Interventions sur "l’a"

Cet amendement vise à apporter un complément rédactionnel. Par cohérence avec notre amendement n° 112, nous souhaitons que l’exigence de report modal repose également sur la définition d’un cadre social et fiscal qui permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel dont bénéficie la route par rapport au rail et au fluvial. En effet, depuis de nombreuses années, les gouvernements successifs ont choisi, en matière de transport terrestre de marchandises, de favoriser systématiquement la route, ce qui fait dire à de nombreux acteurs qu’il n’y a jamais eu aucune véritable volonté de soutenir le fret ferroviaire ou fluvial. Depuis des décen...

...e solidarité nationale des lignes ferroviaires comme Bordeaux-Nantes, Limoges-Bordeaux ou même Limoges-Poitiers ? Ce sont des infrastructures structurantes pour notre pays ! Enfin, je souligne que la consommation des autorisations d’engagement de l’État dans le cadre des contrats de plan État-région est faible, tout particulièrement en Nouvelle-Aquitaine, où elle atteint péniblement, à la fin de l’année 2018, 239 millions d’euros, sur 780 millions d’euros inscrits. C’est pourquoi nous avons besoin d’une visibilité annuelle sur la programmation pluriannuelle des investissements de l’État en matière de mobilité.

Nous accueillons cet amendement d’autant plus favorablement qu’il est entièrement satisfait par le nouvel article 1er C inséré par la commission, qui prévoit la remise d’un tel rapport chaque année, préalablement au débat d’orientation des finances publiques. Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

...ions tenant compte de ces contraintes, mais il nous paraît important, à ce stade, d’inscrire dans le texte que l’État doit apporter une aide aux collectivités locales pour la gestion de ces ouvrages. Vous avez cité, madame la ministre, un certain nombre d’organismes qui interviennent déjà, mais ils apportent une expertise : rien n’existe en termes de soutien, notamment financier. Le président de l’Afitf, que nous avons entendu récemment, a clairement indiqué que, si son agence dispose de programmes ou d’enveloppes dédiés à l’entretien des tunnels, il n’en existe pas pour les ponts. C’est une attitude très française : on attend qu’un problème survienne, comme cela a été le cas avec les tunnels, pour prendre des mesures… Sans attendre les propositions que nous serons conduits à formuler dans ...

Concernant l’amendement, je trouve l’apport de la commission tout à fait intéressant en termes d’appui aux collectivités territoriales. Certes, madame la ministre, il existe des organismes publics de qualité, mais le budget du Cérema, qui dispose d’une grande expertise, est appelé à diminuer de 20 % au cours des prochaines années et une réduction de son personnel est prévue. Quant à l’Agence nationale de la coh...

...ux termes de son exposé des motifs, « en tant que gestionnaires routiers, les différentes collectivités disposent de la libre administration de leurs équipements, y compris des choix de leurs priorités et de leurs politiques et des niveaux d’investissement, sans intervention de l’État ». Cela annonce très clairement, mes chers collègues, le désengagement de l’État ! Le Sénat a voté à l’unanimité l’autonomie fiscale et financière des collectivités territoriales. Le problème, c’est que la politique gouvernementale ne donne à celles-ci ni l’autonomie financière ni l’autonomie fiscale, comme en témoigne notamment la réforme de la taxe d’habitation. D’un côté, le Gouvernement impose des contraintes aux collectivités, il proclame, en l’espèce, la libre administration par elles des ouvrages d’art e...

Nous souhaitons que des crédits suffisants soient consacrés à l’entretien du réseau routier afin de garantir la sécurité des usagers et d’éviter de nouveaux drames. En effet, lors de son audition par la commission, le président de l’Afitf rappelait que, pour stopper la dégradation du réseau, il convenait d’investir 1 milliard d’euros par an dès maintenant. Or nous en étions à 700 millions d’euros en 2018, avec un objectif fixé à 800 millions d’euros pour 2019. Cela n’est pas suffisant pour garantir la sécurité de près de 11 412 kilomètres de voirie et de 12 000 ouvrages d’art. Comme l’a rappelé le président de la commission, ...

...ission a fait le choix de ne pas augmenter les montants prévus par la trajectoire d’investissements dans les infrastructures, afin de privilégier la crédibilité de cette programmation. À ce stade, il convient de s’assurer de la pérennité et de la stabilité de son financement, plutôt que de prévoir des niveaux de dépenses irréalistes, qui conduiraient à des promesses non financées. En conséquence, l’avis est défavorable.

...erdurer, le présent amendement vise à augmenter les crédits des contrats de plan État-région dans le scénario n° 2 du Conseil d’orientation des infrastructures, retenu par le Gouvernement, afin d’accroître l’effet de levier et le nombre de projets cofinançables entre l’État et les collectivités. Nous proposons ainsi, madame la ministre, que les crédits qu’il est prévu, dans le scénario n° 2, que l’Afitf consacre aux contrats de plan État-région pour la route soient portés à 500 millions d’euros pendant dix ans, puis à 440 millions d’euros par an.

Les arguments sont les mêmes que pour l’amendement précédent : la commission a souhaité s’en tenir aux financements effectifs avérés. Augmenter à budget constant les crédits consacrés par l’Afitf aux infrastructures routières serait préjudiciable à l’ensemble des autres programmes. La position de la commission sera la même sur l’ensemble des amendements qui suivront, même si nous souhaiterions évidemment aller au-delà du scénario n° 2 et...

Cet amendement vise à rectifier les montants des crédits de l’Afitf pour les faire correspondre à ceux qui sont réellement nécessaires au développement du transport fluvial. En effet, dans son rapport, le Conseil d’orientation des infrastructures, ou COI, a confirmé que l’état de dégradation avancée du réseau fluvial nécessitait un sévère rattrapage, après des décennies de sous-investissement. Plus précisément, le COI estime que, pour maintenir la fonction d...

Je souscris, de nouveau, à l’esprit et aux objectifs de cet amendement, mais je constate que celui-ci pose toujours la même difficulté. Je me suis moi-même interrogé, avec d’autres membres de la commission : devions-nous adopter des amendements visant à augmenter les crédits alloués à tel ou tel programme prioritaire ou à tel ou tel mode de transport, et ainsi intervenir sur les dépenses de l’Afitf ? La commission a fait le choix de s’assurer en priorité que les engagements pris seraient tenus. Je comprends l’intention dont procèdent les dispositions de cet amendement : le secteur fluvial, comme d’autres, a besoin de moyens et ne doit pas être sacrifié. Comme Christophe Béchu l’a signalé, le financement du transport fluvial est passé de 50 millions d’euros en 2015 à 80 millions d’euros...

...iens absolument à appuyer cet amendement, au moment où la part modale du transport fluvial, déjà très faible, diminue fortement. Dans le Grand Est, nous avons l’essentiel du réseau fluvial français, grand et petit gabarits. Or, en Moselle, la quantité de marchandises transportées par voie fluviale a diminué de moitié entre 2007 et 2017. Et, aujourd’hui, on débat d’une augmentation de capacité de l’autoroute qui longe le fleuve, saturée de camions qui transitent par chez nous pour des raisons de coût – le gazole est très peu cher au Luxembourg. Un drôle d’épisode s’est produit dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances pour cette année : tout d’un coup, il n’y a plus eu d’argent, et, comme un cadeau de Noël, le budget d’investissement de Voies navigables de France a été ramené à ...

...t ressenti. Le présent amendement vise à fixer des engagements très concrets, indispensables pour cette ligne. Il est urgent d’avancer ! Clairs et précis, de tels engagements seraient, d’une certaine manière, une marque de respect pour la longue patience des usagers de la ligne. Plus précisément, nous proposons un grand programme de modernisation destiné à rendre à cette ligne la performance et l’attractivité qu’elle a perdues. La modernisation et la régénération des infrastructures mettraient Limoges à deux heures et demie de Paris et feraient gagner trois quarts d’heure entre Paris et Toulouse. Elles porteraient également sur le confort et la performance, ainsi que sur des vitesses pouvant atteindre 220 kilomètres par heure. La commande, très attendue, serait passée cette année, pour une...

...uxième phase de modernisation devrait permettre des gains de temps substantiels, en mettant Limoges à deux heures et trente minutes de Paris. Songez, mes chers collègues, que c’est la durée que mettait le Capitole, en 1980, pour relier les deux villes ; actuellement, il faut trois heures trente… La ligne POLT, trop longtemps délaissée, a impérativement besoin de cette rénovation, indispensable à l’avenir des territoires qu’elle traverse : trois régions et dix départements, sur 713 kilomètres. L’État doit s’engager formellement pour cette rénovation, conformément aux engagements pris, notamment par vous, madame la ministre, à Limoges, et aux nécessités économiques des territoires concernés. L’adoption de cet amendement pourrait sembler superfétatoire, puisque l’État a déjà pris ces engagemen...

Il faut bien mesurer que cette ligne a été vraiment laissée à l’abandon. On nous a fait miroiter entre Limoges et Poitiers un TGV, dont les études ont été financées, mais le projet abandonné. Malgré le nombre de départements traversés, la ligne Intercités a été la victime de ce projet non réalisé, mais qui a coûté assez cher en études. C’est pourquoi la rénovation en cours nécessite un certain nombre de précisions. En particulier, il paraît légitime, puisque l...

Je m’attarderai un peu sur ce sujet, car mon commentaire vaudra aussi pour un certain nombre d’amendements qui suivront. Ces quatre amendements visent peu ou prou à reprendre le détail du calendrier et du phasage qui sont prévus par le Gouvernement, en liaison avec les propositions du COI, pour l’axe POLT. Ces éléments figurent actuellement dans l’exposé des motifs du projet de loi. La commission a fait un choix clair : nous ne voulons pas retomber dans les écueils des programmations passées, qui égrenaient les projets les uns après les autres comme autant de promesses non financées. Nous avons donc décidé de ne faire figurer aucun projet dans le rapport annexé. Pourquoi y inscririons-nou...

...t, notamment vers Poitiers, que ce soit par la route ou par le fer, et cela même si les études de faisabilité d’une concession autoroutière nous laissent quelques espérances. Daniel Chasseing a évoqué les années quatre-vingt, mais c’est en 1960 que l’on mettait, en train, à peu près une demi-heure de moins pour aller de Limoges à Paris. Nous voulons seulement revenir à cette situation. Comme je l’ai déjà fait observer lors de la réforme de la SNCF, si la régénération de la ligne et le renouvellement du matériel roulant sont évidemment nécessaires, un véritable problème se pose aussi en matière d’organisation de la SNCF. Savez-vous que, sur 300 kilomètres, si une locomotive tombe en panne, il n’y a pas de machine de rechange ? Et que, au départ de la gare d’Austerlitz, si un membre du person...

...rès attendu par les élus locaux, les usagers et les acteurs économiques concernés par les lignes d’équilibre du territoire, notamment la ligne Paris-Clermont-Ferrand, que je connais plus particulièrement et dont le temps de parcours, je le rappelle, s’est détérioré en trente ans. Nous savons tous que la modernisation des trains d’équilibre du territoire constitue un élément stratégique majeur de l’aménagement du territoire. Les sénateurs comme le Gouvernement semblent aujourd’hui reconnaître cette nécessité. Ces lignes structurantes maillent et désenclavent les territoires, rapprochent les populations et constituent une alternative à la voiture et à l’avion, moyens de transport gourmands en énergies fossiles Pour les trains Intercités, on distingue trois phases de travaux : la régénération...

...s sont phasés par un schéma directeur : il y a tout d’abord un programme de régénération des infrastructures, puis un renouvellement du matériel roulant, enfin une modernisation. La première phase et la deuxième phase devraient être menées concomitamment, selon les auteurs des amendements. Je comprends l’intention d’accélérer les travaux et de réduire les dépenses, mais je ne crois pas, comme je l’ai indiqué en commission, qu’il y ait aujourd’hui un obstacle à les réaliser concomitamment. Au bénéfice des explications fournies par nos collègues sur l’intérêt d’une telle précision, nous nous sommes prononcés en commission pour le retrait des amendements et, à défaut, un avis défavorable. Aujourd’hui, j’émettrai plutôt un avis de sagesse : s’il y a un doute, il doit bénéficier aux auteurs des ...