Interventions sur "train"

...le réseau ferroviaire sur la SNCF, qui pourrait soit ne pas le supporter soit reporter ces coûts sur le prix des billets. Si l’on veut diminuer la part modale de la voiture individuelle, il convient de renforcer et non de réduire l’attractivité des transports collectifs. S’agissant d’augmenter encore les investissements dans le transport collectif, qui en a tant besoin – les usagers réguliers du train Paris-Clermont en savent quelque chose –, certaines pistes sont bien identifiées. Par exemple, le maintien du tarif réduit sur le gazole pour le transport routier de marchandises entraînera de nouveau en 2024 une perte de recettes pour l’État de 1, 3 milliard d’euros, alors que cette tarification devait être progressivement alignée sur le tarif normal de la taxe intérieure de consommation sur les...

...tées. Nous savons que vous travaillez à pallier cette carence. Il faut absolument que nous y parvenions, ce qui implique que nous nous fixions une obligation de résultat. Pour la quatrième année consécutive, le taux d'exécution des OQTF est inférieur à 7 %. Nos concitoyens ne peuvent pas le comprendre. Lorsque l'intéressé ne s'exécute pas volontairement, nous devons disposer des moyens de l'y contraindre. À ce titre, il faut poursuivre le travail que vous avez engagé, madame la secrétaire d'État, en concluant des accords de réadmission avec les pays d'origine, et ce afin d'obtenir les incontournables laissez-passer consulaires. Jugeant que les hausses de crédits sont insuffisantes au regard des défis qui nous attendent, la commission des finances du Sénat a émis un avis défavorable sur le bu...

...du programme 174 « Énergie, climat et après-mines » est consacré, au sein de l’action n° 02 « Accompagnement transition énergétique », à MaPrimeRénov’ et au chèque énergie. Si les crédits 2023 du chèque énergie sont renouvelés pour 2024, leur montant ne me semble pas à la hauteur de la situation : les ménages modestes ont en effet pâti de l’inflation et subi un accroissement de leurs dépenses contraintes d’énergie. L’un des volets du chèque énergie ne fonctionne pas : seuls 900 chèques ont ainsi été utilisés en 2020 pour réduire la consommation d’énergie des logements. Cette statistique doit faire réfléchir le Gouvernement. Il est nécessaire de rendre ce chèque plus inclusif, en élargissant son éligibilité au moins au niveau du seuil de pauvreté tel qu’il est défini à l’échelon européen, soi...

...ultats obtenus pour comprendre les besoins et les effets de ces programmes. Enfin, j'aimerais nous alerter collectivement sur le niveau auquel s'établissent les crédits alloués au financement de l'allocation pour demandeur d'asile, l'ADA : leur stabilité pose question au regard du nombre de bénéficiaires et du montant de l'allocation, en particulier à la lumière de l'augmentation des dépenses contraintes des foyers en période d'inflation. Je le rappelle, l'ADA s'élève à six euros par jour pour une personne seule, laquelle, en l'état du droit – j'espère que cela changera –, n'a pas le droit de travailler au cours des premiers mois de l'examen de sa demande. C'est pourquoi notre groupe proposera une revalorisation de cette aide. Ainsi se trouve confirmé, à la lecture de ce budget de la politiq...

... Voyageurs développe son activité, maintient des tarifs élevés et, de ce fait, est excédentaire ; pour combien de temps, nul ne le sait. L’État va donc ponctionner une partie du résultat de SNCF Voyageurs pour financer le réseau, dont cette entité, pourtant, n’a pas la charge, la privant ainsi de la possibilité de baisser ses tarifs ou d’investir dans le matériel roulant – je pense notamment aux trains de nuits et aux trains d’équilibre du territoire, qui en ont tant besoin. Tout cela pourrait être tellement plus simple et bien plus efficace ! L’État doit assumer la charge du réseau, comme cela se fait partout en Europe, en procédant, selon le type de voies, en direct ou par le biais de sociétés de projets et en privilégiant les solutions innovantes par lesquelles il peut s’extraire de l’ann...

Au nombre des investissements qui nous paraissent prioritaires pour le ferroviaire, on compte l’enjeu des trains de nuit. Il faut se saisir de cet enjeu, pour plusieurs raisons. La première raison, primordiale, est qu’il faut décarboner la mobilité – nous en avons déjà parlé. Sans soutien financier au ferroviaire, les voyageurs sont contraints d’utiliser la voiture ou l’avion ; or ces solutions, souvent plus économiques, sont désastreuses pour l’environnement. La deuxième raison est financière. Les tra...

...x financement des centres d'accueil destinés aux demandeurs d'asile et de l'allocation pour demandeur d'asile, en divisant par deux les fonds alloués à l'action qui leur est consacrée. La France ne peut tout simplement pas se permettre d'offrir à tous ceux qui prétendent lui demander l'asile – je rappelle du reste que 80 % d'entre eux sont déboutés – un traitement de leur cas sur son sol. S'y contraindre ouvre la voie à une dérive incontrôlée de la dépense publique. C'est pourquoi le Rassemblement national propose depuis plusieurs années, moyennant une révision constitutionnelle, que les demandes d'asile soient présentées en dehors du territoire national, dans les ambassades et consulats. Le temps de cet examen, les demandeurs seront accueillis sur le territoire d'États avec lesquels la Fran...

... Cette ambition, affirmée par le Gouvernement, est du reste validée par le Sénat. Voilà tout juste un an, en votant la proposition de résolution du groupe CRCE, une majorité de sénateurs avaient demandé le développement du transport ferroviaire. Nous défendions dans ce texte des exigences claires : augmenter la sécurité et les fréquences sur les sillons, autoriser de plus grandes masses sur les trains et, surtout, développer le réseau. Il ne s’agissait cependant que d’une résolution. Pour avoir quelque incidence véritable sur le réel, il faut sans attendre donner au ferroviaire les moyens dont il a besoin. Il faut aussi modifier en ce sens le contrat de performance entre l’État et la SNCF pour la période 2021-2030. On nous oppose la présentation prochaine d’une loi de programmation. Or rien...

...a modernisation – 50 millions d’euros – du système ferroviaire. Il est en particulier important d’insister sur la nécessité de modernisation. Nous avons tous en tête les sigles ERTMS et CCR. De quoi s’agit-il ? L’ERTMS (European Rail Traffic Management System, ou système européen de gestion du trafic ferroviaire) signifie la capacité de réduire de façon importante l’intervalle entre les trains via une nouvelle génération de dispositifs de signalisation. Quant à la commande centralisée du réseau (CCR), elle doit permettre une régulation des circulations sur un grand rayon d’action, ce qui conduira à de nets progrès.

L’idée est assez simple : il ne saurait y avoir de relance du train de nuit sans trains de nuit. Nous avons par conséquent besoin d’investir – en l’occurrence, 150 millions d’euros sur dix ans – pour reconstituer non pas des infrastructures, mais des locomotives – il en faudrait 60 – et des wagons – il en faudrait 600 –, en sorte que le train de nuit puisse se redéployer.

Nous sommes en train de devenir les mauvais élèves de l’Europe. L’Europe du ferroviaire se construit via un système unique de signalisation. La consultation d’une carte relative à l’état d’équipement en ERTMS du réseau européen en 2040 m’a récemment beaucoup marqué. Deux points blancs y apparaissaient : la Lituanie et la France. Autrement dit, je le répète, nous sommes en train de devenir le mauvais élève de...

...année. Par ailleurs, j’appelle votre attention sur le fait qu’une éventuelle adoption de votre amendement ferait tomber tout le paquet ferroviaire. Aussi, vous auriez lancé un débat pour le clore immédiatement. Pour ce qui concerne l’amendement n° II-790, nous partageons votre constat d’un décalage manifeste entre les annonces qui sont faites en matière de renouvellement du matériel roulant des trains de nuit et la réalité de leur mise en œuvre. Nous avons bien noté, monsieur le ministre, qu’un appel d’offres avait été lancé en juillet dernier pour le recrutement d’une assistance à maîtrise d’ouvrage destinée à accompagner l’État dans les modalités de financement du renouvellement du matériel roulant de nuit. Nous avons également noté que le budget permettant le recrutement effectif d’une soc...

Les trains sont en retard !

...si l’on parvenait à en baisser les tarifs, on répondrait en grande partie à l’équation financière qui, faute de résolution, freine le déclenchement par les régions du « choc d’offre ». Je suis donc évidemment preneur des avancées qui pourront être obtenues sur ce volet. Deuxièmement, je ne peux que me réjouir d’entendre, dans cet hémicycle, placer Aurillac et Berlin sur le même plan eu égard aux trains de nuit ! Vous le savez, monsieur le ministre, nous attendons que l’offre de service soit encore améliorée les concernant, mais vous vous y êtes engagé sous un an.

...ments présentés. La difficulté, monsieur le ministre, c’est qu’il y en a pour tout le monde et que votre projet est mal ordonnancé à ce stade, notamment sur le plan temporel. Ainsi, la Première ministre ne peut pas annoncer vouloir mettre sur la table 100 milliards d’euros à l’horizon de 2030 et démarrer avec un plan qui se limite à des intentions, qui n’est même pas un plan de rattrapage. Les trains de nuit, vous en avez parlé : cela fait deux ans que nous entendons ici mille et une promesses sur le sujet. La question des péages ferroviaires revient comme une ritournelle – rappelons le rapport d’information commis par Stéphane Sautarel et Hervé Maurey sur ce thème. Vient ensuite la problématique de la remise en état du réseau ferroviaire : celle-ci a pris un retard si considérable, les voie...

...le fret ferroviaire. Notre groupe, avec d’autres groupes de gauche, en dépose d’ailleurs régulièrement – nous sommes même allés jusqu’à défendre des propositions de résolution. Donc, oui, nous voterons tous les amendements visant à renforcer le fret ferroviaire. C’est nécessaire pour le climat et pour l’économie. En revanche, monsieur le ministre, on ne peut pas passer sous silence ce qui est en train de se passer pour Fret SNCF, qui représente aujourd’hui 60 % des parts de marché. On le sait, c’était soit l’amende, soit la négociation. Je pense, pour ma part, qu’il aurait fallu engager un rapport de force avec la Commission européenne et refuser le diktat qui nous impose de saccager cette entreprise. En démantelant Fret SNCF, nous courons à la catastrophe ! On va modifier le statut de l’ent...

Je vais complètement dans le sens de l’intervention de Fabien Gay : on ne peut pas taire ce problème dramatique au moment du budget. Cela étant, on nous a demandé d’être sobres pour respecter nos contraintes de temps. J’indique donc que nous avions préparé un amendement du même type que les trois amendements présentés en discussion commune ; nous l’avons retiré pour faciliter le débat. En conséquence, nous voterons ces amendements.

Je voudrais aborder, avec ces amendements, le sujet des relations entre l’État et les collectivités territoriales autour du secteur ferroviaire. J’évoquerai une ligne particulière, celle qui relie les villes de Metz et de Nancy à Lyon, mais vous êtes tous potentiellement concernés, mes chers collègues. En effet, il est question ici d’une reprise de service d’un train d’équilibre du territoire (TET), dont la charge repose en théorie à 100 % sur l’État, qui serait cofinancée par des collectivités territoriales, y compris non compétentes : métropoles, conseils départementaux, en sus du conseil régional. Ce serait une première ! En acceptant cela, nous acterions de facto un nouveau, et inacceptable, désengagement de l’État. La question que je soumets est d...

... être garanti. Or, vous avez dit, monsieur le ministre : « Nous allons voir ce que nous pouvons faire pour les années qui viennent. » Je n’appelle pas vraiment cela une garantie… Le problème qui se pose – on l’a compris – concerne le financement de la ligne durant la période transitoire 2025-2029 : des TER mis en place entre la Lorraine et Lyon assureraient alors le service. Puisqu’il s’agira de trains express régionaux, on peut en déduire que la région Grand Est participera au financement. Et puisque cette ligne est d’intérêt national, l’État devra être le contributeur majoritaire. Il n’est pas acceptable de faire payer toutes les autres collectivités : cette ligne ne relève pas de leurs compétences et elles ont bien d’autres priorités en termes de mobilités. Je me souviens, moi aussi, du c...

...Certes, l’industrie ferroviaire est une industrie lourde et les coûts y sont élevés, mais je vais maintenir ces amendements. S’ils étaient adoptés, je puis vous garantir qu’il s’agirait d’un précédent susceptible de s’appliquer dans d’autres parties du territoire national. Selon mes informations, il n’y a pas encore eu d’autre précédent depuis la nouvelle Convention relative à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire 2022-2031. Il y a bien eu l’exemple d’un train de nuit cofinancé par la région Occitanie, mais il n’est plus à l’ordre du jour depuis la signature de ladite convention. N’acceptons pas ce nouveau désengagement de l’État sur le dos des collectivités territoriales !