Interventions sur "route" de Dominique de Legge

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le débat qui nous rassemble est l’occasion de tirer les enseignements d’un processus de décision qui illustre une méthode de gouvernement méritant sans doute d’être affinée. Sous couvert de lutter contre la mortalité routière, le Gouvernement a annoncé vouloir abaisser la vitesse à 80 kilomètres par heure sur toutes les routes, et ce sans étude d’impact ni concertation. Des voix se sont élevées ici et là, singulièrement au Sénat, pour demander des explications et proposer de laisser des possibilités d’adaptation aux acteurs locaux. Je pense en particulier à nos collègues Raison, Vullien et Fichet. Le Premier ministre n’a rien voulu entendre. Le décret a été signé et a dû s’appliquer sans délai. Tous ceux qui émettaien...

...abandon du pendulaire et le fait que le temps de trajet entre Rennes et Brest ou Rennes et Quimper est toujours de deux heures. Des crédits d’étude ont-ils été formellement inscrits au schéma national des infrastructures de transport pour pouvoir envisager d’autres formules permettant des gains de temps ? Je souhaite également évoquer la RN 164, projet lancé par le général de Gaulle en 1969. La route dite « centrale » représente deux cents kilomètres. En clair, depuis une quarantaine d’années, nous avons fait environ trois kilomètres par an ! Il reste encore quarante kilomètres... Cette route, c’est la route de l’agro-alimentaire. Les sommes investies depuis quarante ans l’ont-elles été à fonds perdus ? Pouvez-vous au contraire me confirmer que la RN 164 est bien inscrite au PDMI ? Enfin, j...

... proposition de loi de notre collègue Nicolas About, dont nous débattons aujourd’hui, vise à aménager les règles de retrait de points du permis de conduire pour les délits considérés comme mineurs. De fait, nous sommes tous concernés par les contraintes du permis à points, qui provoquent bien souvent l’agacement des automobilistes, particulièrement de ceux que leur profession oblige à prendre la route. « Ni délinquants, ni dangers publics », comme le précise l’exposé des motifs, bien des conducteurs ressentent les verbalisations comme des sanctions injustes. Lequel d’entre nous n’a d’ailleurs jamais pesté contre la présence inopinée d’un radar lors d’un dépassement de quelques kilomètres à l’heure de la vitesse maximale autorisée ? Toutefois, s’il comprend bien les motivations de cette propos...

Par ailleurs, « seuls 0, 12 % des conducteurs ont leur permis invalidé après avoir commis des infractions sanctionnées par un retrait d’un ou deux points maximum ». En outre, dans la pratique sur autoroute, la limitation à 130 kilomètres à l’heure, qui fait déjà l’objet d’une tolérance de 5 %, autorise de fait déjà le conducteur à rouler à 137 kilomètres à l’heure. Assouplir encore de 5 kilomètres à l’heure revient à permettre de rouler à 141 kilomètres à l’heure !

L’absence de ceinture sur la route constitue aujourd’hui la troisième cause de mortalité des conducteurs après l’alcool et une vitesse excessive.

Il a également été établi, pour l’année 2007, que 400 vies supplémentaires auraient pu être sauvées si l’obligation du port de la ceinture avait été respectée. On ne peut à la fois vouloir prévenir les handicaps et assouplir un dispositif destiné à limiter le nombre de blessés sur la route. On ne peut se lamenter sur les déficits sociaux et ne pas tout faire pour limiter les accidents générateurs de coûts. C’est pourquoi nous n’adopterons pas l’article 2 de la proposition de loi. Enfin, j’en viens à l’article 3, qui a pour objet d’aligner la vitesse maximale autorisée de nuit sur la vitesse par temps de pluie. Mme le rapporteur nous a expliqué que la surmortalité constatée la nui...

J’ajoute qu’il me semble peu compréhensible de chercher à la fois à desserrer la pression sur la vitesse le jour et à renforcer la limitation de vitesse de nuit, alors que ce n’est pas la période la plus accidentogène. En conclusion, cette proposition de loi nous semble peu opportune au moment même où les automobilistes commencent à changer durablement de comportements sur la route et alors que les réformes récentes commencent seulement à produire leurs effets. Son adoption constituerait donc un mauvais signal adressé aux automobilistes et serait interprétée comme un relèvement de fait de la vitesse maximale autorisée. Si nous devons rester fermes sur les principes, mes chers collègues, il convient néanmoins de s’interroger sur la cohérence de certaines limitations de vite...

...isée à ce jour. Cependant, je connais les raisons de cette situation… Dans ce contexte, nos quatre amendements tendent à préciser un certain nombre d’éléments. L’amendement n° II-76 rectifié vise à rappeler l’objectif initial : il s’agit de taxer le transit et d’éviter les reports de trafic, et non de frapper les dessertes de proximité, de courte distance, puisqu’il n’y a pas d’alternative à la route dans ce cas. Mon collègue Albéric de Montgolfier a déposé un amendement qui, sans aller exactement dans le même sens que le mien, souligne également la difficulté de définir quels trajets seront taxés.