Interventions sur "navire" d'Évelyne Didier

...ion du rejet en mer des sédiments et résidus de dragage pollués. Par contre, la commission mixte paritaire a confirmé la remise en cause de la loi Littoral au nom de l’agriculture biologique, en permettant le maintien de structures en bois de 1 000 mètres carrés construites avant 2010 près du littoral. Nous regrettons, enfin, le report de la mise en place de la filière REP de déconstruction des navires. Le problème se pose depuis bien longtemps ; tout le monde sait qu’il faut trouver une solution, et traîner ne sert à rien. Autant de reculs qui montrent que la protection de notre environnement n’est pas toujours considérée comme une nécessité. De ce point de vue, les débats récents ne nous rendent pas très optimistes. Par ailleurs, les objectifs initiaux du texte conservent une vision assez ...

...ésent article fait partie de l’ensemble des mesures insérées lors de l’examen du texte en séance publique à l’Assemblée nationale et qui n’ont fait l’objet d’aucune discussion. Plus précisément, le présent article étend le droit de visite des officiers de police judiciaire, des agents des douanes et des agents agréés pour cette tâche, aujourd’hui limité aux zones d’accès restreint des ports, aux navires, personnes, bagages, marchandises et véhicules se trouvant embarqués à bord des navires à l’intérieur de la zone portuaire de sûreté. Si nous pouvons comprendre la justification liée à un meilleur contrôle au sein des zones de sûreté, nous avons été particulièrement surpris de la teneur des débats à l’Assemblée nationale. Ainsi, le rapporteur s’est exprimé en ces termes pour justifier l’adopti...

L’article 6 quater a été inséré en commission par un amendement du rapporteur. Nous ne partageons pas les présupposés d’une telle disposition, qui limite la protection des délégués de bord. Pour justifier cet amendement, M. le rapporteur a estimé que les dispositions actuelles compromettaient « l’application du droit du travail sur les navires effectuant des voyages brefs, comme les ferries ou dans le cadre du cabotage français et communautaire ». Il a ajouté : « Sur ces navires, les rotations fréquentes de l’équipage associées à une protection systématiquement portée à six mois à l’expiration du mandat des délégués de bord risqueraient d’aboutir à une protection de la quasi-totalité de l’équipage. » Il faut le redire : aujourd’hui, ...

Aujourd’hui, selon la législation en vigueur, l’équipage d’un navire doit comporter une « proportion minimale de ressortissants d’un État membre de l’Union européenne ». Cette proportion minimale se justifie par le fait qu’elle constitue l’une des conditions permettant d’assurer l’existence du « lien substantiel entre l’État et le navire », permettant au navire de battre pavillon français, conformément à la convention de Montego Bay. Les règles relatives à cette...

...ts français doivent disposer des infrastructures permettant, une fois les marchandises débarquées, de poursuivre leur acheminement par train ou voie fluviale. Aujourd’hui, contrairement aux grands ports européens, nos ports ne disposent pas de ces infrastructures. Voilà une priorité pour l’action publique. Autre possibilité de développement : la création d’une filière propre de démantèlement des navires. Gagner en compétitivité, comme nous y invite cette loi, ce n’est pas libéraliser un peu plus. C’est surtout investir dans l’outil de production, dans les ports, les criées ; c’est investir dans la recherche pour la production de navires performants. Or cette proposition de loi n’aborde ces questions qu’à la marge, avec la création d’une commission des investissements au sein des conseils de dé...

...able d’écarter les organisations professionnelles sur des questions aussi importantes, quelle que soit la qualité d’expertise du conseil précité. Par ailleurs, cet article modifie l’article L. 5521-2 du même code qui dispose : « Nul ne peut exercer la profession de marin s’il ne satisfait aux conditions de formation professionnelle correspondant aux fonctions qu’il est appelé à exercer à bord du navire. » Pourquoi vouloir viser désormais, aux termes du présent article, les « titres de formation professionnelle maritime et de qualifications correspondant aux capacités qu’il doit avoir » ? En raison de ces interrogations, nous demandons la suppression de l’article 5 ter.

...otre part les mêmes remarques, les mêmes réserves et le même vote. Dans quelques instants, je reviendrai brièvement sur les points d’achoppement. Au préalable, je tiens à exprimer à nouveau notre scepticisme quant à la satisfaction des buts visés en termes d’activités et d’emplois. En effet, selon nous, le recours aux sociétés armées privées n’est pas de nature à empêcher le dépavillonnement des navires sous pavillon français de premier registre. Les pavillons de complaisance, comme le pavillon anglais, exercent malheureusement, au détriment de notre filière nationale, et y compris sur les lignes maritimes qui ne nécessitent pas de mesures de sécurité renforcées, une attractivité accrue auprès des armateurs. Les normes fiscales ou sociales de ces pavillons engendrent une concurrence déloyale au...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je souhaite moi aussi souligner la qualité des rapports de nos collègues, qui éclairent parfaitement les enjeux soulevés par la question. La piraterie est un véritable fléau pour les navires de commerce et de pêche, ainsi que pour les bateaux de plaisance. Le Bureau maritime international a recensé, toutes zones géographiques confondues, 264 attaques en 2013, dont 141 en Asie du Sud-Est et 51 en Afrique de l’Ouest. Il est inutile de détailler ici toutes les menaces et les formes d’attaques, recensées notamment par le ministère de la défense, pour constater l’extension des actes de ...

... cesser des pratiques inacceptables, qui relèvent de l’exploitation pure et dure des travailleurs de la mer. En effet, comme je l’ai expliqué dans mon rapport, les États membres de l’Union ont ouvert le transport maritime en 1986 puis le cabotage maritime en 1992 à la concurrence européenne mais ne sont malheureusement pas parvenus à s’entendre sur des critères communs d’immatriculation de leurs navires. Certains États membres ont abaissé leur pavillon au standard international, y compris pour ce qui concerne le cabotage européen, instaurant ainsi une concurrence déloyale avec les navires immatriculés en France au pavillon de premier registre. Afin de nous assurer que le travail effectué dans les eaux territoriales et intérieures françaises relève de conditions sociales comparables à celles qu...

... contrôlés. La violence de la mondialisation, avec son cortège de délocalisations est peut-être pire dans le transport maritime, parce que c'est dans nos ports même et le long de nos côtes que des armateurs font travailler des marins dans des conditions mondialisées, libéralisées, c'est-à-dire indignes. Comme l'harmonisation sociale n'existe pas, nos marins voient tous les jours, impuissants, des navires européens plus compétitifs, parce qu'ils emploient des gens de mer venus des pays pauvres et travaillant dans nos eaux territoriales à des conditions dont nous ne voulons pas. Cette violence nourrit la colère des marins que j'ai rencontrés. Ils ont des reproches à faire aux responsables politiques : on leur a beaucoup promis, rien n'est venu. Oui, ce sujet revêt une dimension humaine et politiq...

...ntinuité territoriale avec ses îles, imposer des obligations de service public aux entreprises de navigation, ou passer avec elles des délégations de service public. Selon le règlement de 1992, à compter d'une certaine date, reculée jusqu'à 1999 pour la France et 2004 pour la Grèce, le cabotage n'est plus national mais européen, ouvert à la concurrence des armateurs communautaires exploitant des navires immatriculés dans tout Etat membre. Toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de l'Etat dans lequel le navire est immatriculé, l'Etat du pavillon - sauf pour le cabotage avec les îles et les petits navires, où elles sont définies par l'Etat d'accueil. Pourquoi cette exception ? Parce que les règles sociales et fiscales varient d'un pavillon à l'autre : tel pays exonère ses marins d'i...

...ctuellement définie par le décret du 16 mars 1999, ainsi élevé au niveau de la loi. En outre, principale innovation, il applique des règles protectrices à toutes les prestations de services effectuées dans les eaux territoriales et intérieures françaises. Il réalise ainsi une avancée pour les droits sociaux des gens de mer qui travaillent sur le territoire national, quel que soit le pavillon du navire : grâce à l'application des règles valant pour les salariés détachés, les employeurs ne pourront plus s'abriter derrière le pavillon pour ne pas appliquer la législation sociale sur le travail effectué en France. La définition plus précise de la législation applicable renforcera l'étendue des pouvoirs de contrôle de l'État du port, dès lors qu'il s'en donne les moyens.

Je vais évidemment voter contre ce sous-amendement, mais je tiens à relever au passage qu’un montant de 5 millions d’euros pour une amende est considéré par des sociétés ou des banques comme « raisonnable » au regard de la valeur du navire et de sa cargaison. Et il s’agit dans tous les cas, je le rappelle, de multinationales ; je trouve donc, dans ces conditions, qu’il est un peu abusif de faire jouer la fibre patriotique en en appelant à la défense du pavillon français, comme s’y est employé M. de Richemont.