Séance en hémicycle du 3 juin 2014 à 14h30

La séance est reprise.

Mes chers collègues, j’ai le regret de vous faire part du décès de notre ancien collègue Jacques Bérard, qui fut sénateur de Vaucluse de 1986 à 1995.

L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, facilitant le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public (proposition n° 505, texte de la commission n° 562, rapport n° 561).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.

Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, le véhicule électrique est un choix non seulement technologique, mais également, aux yeux du Gouvernement, politique. C’est une révolution qui est en marche, dont nous avons décidé d’accélérer le cours, pour faire en sorte que notre pays puisse rester champion européen et mondial dans la compétition technologique de l’électromobilité.

Cette question est tout à fait centrale pour nous. Si nos constructeurs ont connu des faiblesses, ont pris des décisions sociales parfois douloureuses, des décisions capitalistiques parfois audacieuses, ils ont su promouvoir l’innovation, pour se réinventer. Renault, avec le modèle Zoé, et son allié Nissan, avec la Leaf, ont décidé d’investir l’essentiel de leur énergie dans le développement du véhicule électrique, et ils sont aujourd’hui à l’avant-garde de la révolution que j’évoquais.

Notre pays est déjà le premier marché d’Europe pour les véhicules électriques et hybrides de nouvelle génération, pour lesquels nos constructeurs ont une avance technologique reconnue. Sur le plan mondial, le marché est considérable, car les ventes sont partout en forte progression, à un rythme beaucoup plus rapide que celui des ventes de véhicules hybrides, qui se sont historiquement imposés sur le marché.

À ce sujet, je veux d’ailleurs combattre le pessimisme entretenu par des commentateurs, forcément avisés et autorisés, selon lesquels les ventes de véhicules électriques ne décolleraient pas. En termes d’installation dans l’univers familier des ménages français et européens, les véhicules électriques connaissent un succès éclatant comparés aux véhicules hybrides ! En matière d’innovation technologique, il faut comparer des choux avec des choux, et non des poireaux avec des carottes : il a fallu quinze années pour installer les véhicules hybrides dans le paysage ; aujourd'hui, les véhicules électriques commencent à s’imposer peu à peu dans les flottes privées et publiques, ainsi que chez les particuliers.

Il est d’ailleurs intéressant de voir ce qui se passe dans les pays qui ont investi dans cette technologie un peu avant nous, comme les États-Unis. Une étude du ministère américain de l’énergie a révélé que, au cours des deux premières années de commercialisation, la croissance des ventes des modèles électriques est deux fois plus forte que celle des modèles hybrides. En dix ans, les véhicules électriques ont conquis une part de marché de 3 %. Le gouvernement américain s’est fixé un objectif de 1, 2 million de véhicules électriques en 2015.

En Europe, la croissance des ventes de véhicules électriques est également très forte. Selon l’Agence européenne pour l’environnement, elles ont été multipliées par vingt entre 2010 et 2012. D’après une étude réalisée par le cabinet Navigant Research, les ventes mondiales de véhicules dotés d’une technologie électrique hybride ou hybride rechargeable et de véhicules électriques représenteront plus de 35 millions d’unités en 2022.

Par ailleurs, certains d’entre vous seront peut-être surpris d’apprendre que c’est davantage dans les petites villes des zones rurales que dans les métropoles que le véhicule électrique rencontre le succès. Ainsi, Renault vend 75 % de ses Zoé dans les villes de moins de 50 000 habitants, là où les transports en commun ne sont pas suffisamment développés, où les trajets pendulaires entre le domicile et le travail ne sont pas assez desservis et où nos compatriotes ont décidé de réduire leurs dépenses de carburant.

Il est vrai que le choix du véhicule électrique est une forme de révolution non seulement économique et technologique, sur les marchés mondiaux où notre industrie automobile se réinvente, mais aussi sociétale : le véhicule électrique concourt à l’émergence d’une société plus respectueuse de son environnement grâce à l’absence d’émissions de gaz carbonique et de nuisances sonores. C’est essentiel pour réduire notre dépendance à l’égard des ressources fossiles et développer notre souveraineté énergétique.

Je profite de cette tribune pour indiquer à nos concitoyens aux revenus modestes que le véhicule électrique permet aussi de se déplacer à moindre coût, en faisant le plein pour 2 euros ! J’ajoute que quand le coût de la batterie commencera à chuter en raison du développement technologique, le prix de location de la batterie chez les constructeurs développant des véhicules électriques baissera.

Le véhicule électrique est donc aujourd’hui compétitif. Nous avons d’ailleurs défini notre politique de bonus de telle sorte qu’il le soit par rapport aux petits modèles de véhicules thermiques, tels que la 208 et la Clio. Ainsi, le montant du bonus est fixé à 6 300 euros pour les véhicules électriques. Nous entrons dans la troisième année de la politique de soutien de l’État à l’électromobilité, qui permet à nombre de nos compatriotes disposant de revenus modestes de diminuer leurs coûts de déplacement.

À ceux qui restent sceptiques, j’indiquerai que 85 % des Français parcourent moins de 65 kilomètres par jour : il n’est donc pas nécessaire d’implanter des points de recharge électrique partout ! Il suffit de les placer au bon endroit – c’est l’esprit de cette proposition de loi –, afin que les utilisateurs de véhicules électriques soient assurés de ne jamais rester en panne.

Pratiquant moi-même l’électromobilité au volant d’une Zoé de fonction, je puis témoigner qu’elle m’a permis de redécouvrir le plaisir de conduire et la liberté, par l’alliance de la nervosité et de la douceur, de l’agressivité et de la délicatesse ! §Nos compatriotes peuvent utiliser les véhicules électriques sans aucune difficulté, car ceux-ci sont équipés de batteries leur permettant de parcourir une distance double de celle qu’ils effectuent chaque jour en moyenne dans 85 % des cas.

Outre les bonus que nous avons décidé de mettre en place dans le cadre du plan automobile présenté en juillet 2012, nous offrons un soutien très important, au titre du grand emprunt, à nos constructeurs et équipementiers afin qu’ils développent davantage encore la technologie. Le préfet Francis Vuibert, présent aujourd’hui à mes côtés au banc du Gouvernement, est le chef de projet de ce plan pour développer l’autonomie et la puissance des batteries, dont la finalité est de nous rendre notre souveraineté dans ce domaine. En effet, aujourd’hui, les technologies sont, pour l’essentiel, importées d’Asie, de la Corée du Sud ou du Japon, de préférence à la Chine. C’est l’une des raisons pour lesquelles, avec le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives, Renault et Nissan, nous avons fait le choix d’investir dans des technologies permettant d’améliorer chacune des « briques » de la technologie des batteries.

Nous investissons donc aussi dans la technologie, en amont des efforts des constructeurs pour concevoir les futures générations de batteries. Cela permettra de créer des emplois pour les Français, qui seront en outre contents de savoir que la Zoé qu’ils achètent est montée à Flins, avec un moteur fabriqué à Cléon : Renault, dans sa stratégie de réinvention de ses métiers, a fait le choix de relocaliser sur le territoire national la fabrication de jusqu’à 700 000 véhicules par an, contre 500 000 il y a deux ans et 1 million voilà une décennie. Nous assistons donc à une remontée de la « base industrielle France » en matière automobile, ce dont je ne peux que me réjouir.

Par ailleurs, la commande publique de l’État a été réorientée de façon obligatoire, à hauteur de 25 %, vers les véhicules électriques et hybrides. La flotte comptait 100 véhicules électriques et hybrides en 2012, 1 270 en 2013 : j’espère que nous progresserons encore en 2014 ! J’ai apprécié que plusieurs de mes collègues ministres se déplacent en véhicule électrique, que la flotte de l’Élysée se dote de Zoé. J’ai vu des députés rouler en Zoé, mais pas encore de sénateurs ! §

J’en viens à la proposition de loi qui a été déposée par Mme Frédérique Massat, députée de l’Ariège : elle vise à faire en sorte que la dynamique enclenchée en France puisse s’étendre, s’accentuer, être partagée par nos compatriotes, et que les obstacles, essentiellement psychologiques, mais aussi parfois techniques, au choix de rouler en voiture électrique soient levés. C'est une demande de nos constructeurs, mais c’est aussi l’axe de notre plan industriel « bornes électriques de recharge » visant à densifier le réseau de ces équipements.

Nous disposons en France du réseau le plus dense d’Europe, avec 8 000 points de charge. Nous le devons essentiellement aux initiatives des collectivités locales qui ont soit décidé d’installer elles-mêmes des points de charge dont elles assurent la gestion en régie directe, soit délégué leur mise en place à des systèmes d’autopartage tels que Autolib’ à Paris, à Lyon ou à Bordeaux. En région parisienne, Autolib’ a ainsi permis l’installation de plusieurs milliers de points de charge dans quarante communes. Soulignons que tout propriétaire d’un véhicule électrique ne relevant pas du système d’autopartage peut recourir, en tant que tiers utilisateur, aux bornes de recharge du réseau Autolib’, construit, sur délégation de service public, par l’entreprise Bolloré. Cette information doit être diffusée plus largement auprès du public.

Aujourd'hui, le nombre de points de charge dans la métropole parisienne est suffisant pour permettre à l’électromobilité de s’y développer. Notre conviction est que l’ensemble du territoire national doit être maillé. C’est la mission qui a été confiée à M. le préfet Francis Vuibert et c’est l’objet du présent texte.

Nous souhaitons donc accélérer la multiplication, sur la carte de France, des zones équipées de bornes de recharge normale ou accélérée – le temps de charge étant respectivement de huit heures et de deux à quatre heures, suivant les technologies –, sur l’initiative des collectivités publiques ou du secteur privé. Aujourd'hui, beaucoup de grandes surfaces, d’agences de La Poste installent des bornes de recharge à leurs abords. Les gares SNCF commencent elles aussi à s’en doter. Nous avons en outre sollicité les grandes compagnies gestionnaires de parkings souterrains pour qu’elles y implantent de tels équipements.

C’est d'ailleurs en ce sens que j’ai demandé l’abaissement des seuils d’éligibilité prévus au cahier des charges de l’appel à manifestation d’intérêt de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, qui faisaient obstacle à l’installation ou à l’accès aux subventions du grand emprunt. Nous disposons d’une enveloppe de 50 millions d’euros pour aider les collectivités locales à s’équiper. Le seuil de 200 000 habitants va notamment être supprimé et remplacé par un seuil de densité, fixé à une borne pour 3 000 habitants. L’arrêté validant ces modifications est à la signature de M. le Premier ministre. Son entrée en application est donc imminente. J’informerai M. le rapporteur de ces évolutions.

De manière complémentaire, il nous a paru nécessaire de relier entre elles l’ensemble des initiatives locales pour leur donner une cohérence nationale. Cet objectif interterritorial nécessite l’intervention de l’État et justifie le dépôt, sur l’initiative de Mme la députée Frédérique Massat, de la proposition de loi dont nous débattons cet après-midi. Pour l’heure, la carte de l’installation des bornes de recharge en France ressemble à une peau de panthère.

Concrètement, cette proposition de loi vise à exonérer de la redevance d’occupation du domaine public l’implantation de réseaux d’infrastructures de recharge de véhicules électriques. Ce texte opérationnel, pragmatique et très concret enclenche une logique incitative et plutôt novatrice pour ce type de projets d’infrastructures nationales.

Bien sûr, les collectivités locales conserveront leur pouvoir d’autorisation d’occupation du domaine public, dans le cadre de la concertation prévue par le texte, et chaque commune sollicitée restera libre de refuser l’implantation de la borne proposée. Nous n’envisageons pas la mise en œuvre de ce réseau sans la coopération des collectivités locales, qui est essentielle. Connaissant mieux que quiconque les flux de déplacements, les collectivités sauront éclairer les décisions des opérateurs. Cette coopération pourra s’exercer dans le cadre légal que nous définissons ensemble cet après-midi.

Le financement reposera intégralement sur les porteurs de projets : une fois que l’opérateur et le maire se seront mis d’accord sur le nombre et la localisation des bornes sur le territoire de la commune, c’est l’opérateur qui paiera. En contrepartie de l’implantation, la personne publique concernée devra ne pas prélever de redevance d’occupation. M. Pélissard, le président de l’Association des maires de France, a donné son accord. Au final, tout le monde sera gagnant : en échange de l’occupation d’une petite partie du domaine public, la collectivité améliorera l’équipement de son territoire et rendra service à la population ; quant à l’opérateur, les coûts à sa charge ne seront pas alourdis, ce qui profitera aussi à l’usager du véhicule électrique. Ce modèle économique me semble viable et équilibré.

Bien sûr, l’État, dont on a toujours besoin – ce n’est pas le colbertiste assumé que je suis qui dira le contraire –, pourra exercer un contrôle afin de s’assurer de la cohérence nationale des projets portés par les entreprises et consortiums privés ou résultant des initiatives locales. Après approbation par les ministres chargés de l’industrie et de l’écologie, ces projets feront l’objet d’un accompagnement de l’État. Si nécessaire, une entrée dans le capital, en qualité d’investisseur avisé, sera possible. Je le dis à l’intention de nos amis bruxellois !

Ce texte, s’il est adopté, facilitera l’émergence d’un maillage national. C’est pourquoi, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement soutient pleinement cette initiative parlementaire. Il lèvera les gages, c’est-à-dire qu’il compensera toute perte de ressources, pour les collectivités et pour l’État, qui pourrait résulter de l’adoption de cette proposition de loi.

Je veux saluer l’esprit constructif qui, comme à l’Assemblée nationale, a présidé à vos travaux en commission, au-delà des diverses sensibilités politiques. Je tiens à remercier tout particulièrement M. Jean-Jacques Filleul, qui, en sa qualité de rapporteur, a animé les travaux de votre chambre. Les amendements adoptés en commission apportent des clarifications tout à fait utiles au texte, sans attenter à l’esprit de simplicité et de pragmatisme voulu par sa conceptrice. Cette proposition de loi très concrète nous permettra de franchir un cap. Je vous remercie, mesdames, messieurs les sénateurs, de votre apport.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, c’est un petit texte dont l’examen nous rassemble aujourd’hui – un seul article, quelques alinéas –, mais cette proposition de loi aura sans nul doute de grands effets : nous espérons tous ici que la voiture électrique s’imposera auprès d’un grand nombre de nos concitoyens.

La mesure proposée est simple et technique, mais nous aurions tort d’en sous-estimer la portée : comme l’a dit M. le ministre, elle est aussi politique.

Nous sommes aujourd’hui face à un tournant décisif, non seulement pour l’avenir d’une filière industrielle au sein de laquelle notre pays occupe le premier rang, mais aussi au regard de notre capacité, de notre volonté à nous engager pleinement dans la transition énergétique, en nous appuyant sur un modèle économique et industriel plus sobre en énergie carbonée.

Le véhicule électrique est le vecteur devant nous permettre d’atteindre tous ces objectifs ambitieux. Comme j’ai eu l’occasion de le rappeler devant la commission, il n’est plus ce que l’on a pris l’habitude d’appeler le « véhicule du futur » : la voiture électrique, c’est bien la voiture d’aujourd’hui ; il faut simplement tracer le chemin.

Premièrement, la voiture électrique permet de créer des emplois et des métiers nouveaux au sein d’une filière industrielle d’excellence, retenue au titre des trente-quatre plans de reconquête industrielle définis par le Gouvernement, d’autant que nous disposons d’un important avantage compétitif, celui de pouvoir compter sur des entreprises d’envergure mondiale, tant chez les constructeurs automobiles que chez les électriciens, comme Schneider ou Legrand.

Deuxièmement, la voiture électrique permet de réduire significativement nos émissions de gaz à effet de serre, ainsi que les nuisances sonores, puisqu’elle est silencieuse.

Troisièmement, elle nous permet de nous conformer aux exigences européennes et de ne pas être en défaut par rapport à la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution. Celle-ci devrait être adoptée prochainement ; elle prévoit que les États membres se fixent des objectifs de déploiement de bornes de recharge électrique via des plans nationaux. Bref, nous sommes dans le sujet !

Malgré une montée en puissance significative au cours de ces dernières années, le parc de véhicules électriques reste limité, avec environ 25 000 unités à ce jour, c’est-à-dire 0, 5 % du parc global. En outre, en dépit d’une augmentation des ventes de 50 % entre 2012 et 2013, les premiers chiffres pour l’année 2014 ne sont pas aussi prometteurs : ils laissent entrevoir un léger recul des ventes, qu’il nous faut enrayer sans plus attendre.

Pourquoi cette fragilité ? Monsieur le ministre, mes chers collègues, je crois que les causes sont connues : le prix, tout d’abord, demeure trop élevé pour un grand nombre de nos concitoyens – cela est largement dû à celui des batteries –, mais il sera bientôt amené à baisser, grâce à ce que l’on appelle l’effet de série et aux avancées de la recherche.

Oui !

Il faut aujourd'hui compter 13 000 euros en moyenne, après déduction des aides, pour une voiture électrique, auxquels s’ajoutent environ 150 euros de charges par mois, y compris la location de la batterie et les recharges en électricité. Sans doute est-ce encore beaucoup. Surtout, faute d’une communication plus incisive, le véhicule électrique est perçu comme moins rentable qu’un petit véhicule thermique.

À cet égard, les auditions ont fait apparaître des problèmes de communication manifestes : sur les dix-sept modèles de véhicule électrique existants, d’abord ; sur les coûts, ensuite, puisque, en réalité, contrairement à l’opinion communément admise, avec les pleins d’essence, le prix de revient des véhicules thermiques est souvent supérieur, d’autant que les véhicules électriques sont robustes, durent longtemps et ne nécessitent pratiquement pas de maintenance ; enfin, il semble qu’il existe des problèmes de communication dans les concessions automobiles, où les clients sont parfois réorientés vers des véhicules thermiques, dont la vente est plus rémunératrice !

S’y ajoute ce fait de société que, à l’évidence, nous n’avons pas encore intégré la « culture du véhicule électrique ». En l’occurrence, le défi porte sur les valeurs. Monsieur le ministre, j’ai bien compris que vous vouliez le relever, et nombreux ici sont ceux qui vous soutiennent.

Merci !

Il s’agit de diffuser plus encore la culture du véhicule propre, ainsi que de nouveaux comportements, dans tous les secteurs de la société.

Toutefois, la bataille à gagner n’est pas que culturelle : il faut aussi compter avec les contraintes, les freins technologiques et l’incertitude à l’égard des évolutions.

Mais l’obstacle le plus important, celui qui empêche une vraie montée en puissance des ventes de véhicules électriques, c’est l’absence d’un réseau dense et structuré de bornes de recharge électrique sur notre territoire. Nous touchons sans doute là le point dur : la résolution de cette difficulté sera le déclic qui permettra, je le crois, à la fois de rassurer les utilisateurs et de vulgariser ce mode de transport.

Je reconnais que cette situation tient pour beaucoup à des facteurs psychologiques. En effet, on sait que l’autonomie des batteries sera de plus en plus importante. Elle est actuellement de 120 kilomètres en moyenne, comme l’a rappelé M. le ministre, mais, en commission, notre collègue Alain Fouché a évoqué de nouveaux modèles, notamment développés par Renault, dont l’autonomie pourrait atteindre 300 kilomètres.

En outre, seulement 10 % des bornes de recharge, qui sont d’ailleurs les seules concernées par la proposition de loi, relèvent du domaine public, puisque 90 % des charges se font à domicile ou sur le lieu de travail. D’ailleurs, pour stimuler l’équipement des particuliers et des immeubles collectifs, un coup de pouce serait aussi nécessaire. Sur ce sujet, monsieur le ministre, ne serait-il pas envisageable de rendre ces points de recharge éligibles aux certificats d’économie d’énergie ? Cette idée recueille l’assentiment de nombreux collègues. Qu’en pensez-vous ?

Mais revenons à notre proposition de loi.

Malgré tout ce que je viens de dire en faveur du véhicule électrique, beaucoup de nos concitoyens ne franchissent pas le pas, car ils ont tout simplement peur de tomber en panne loin de chez eux. Il est donc urgent de lever cet obstacle.

Le Président de la République, lors de la conférence environnementale de 2013, a fixé un objectif clair : le pays doit être partout équipé de bornes de recharge d’ici à 2015.

Quel est l’état du réseau aujourd’hui ? On compte environ 8 000 points de charge installés ou programmés : 3 760 ont été installés par les collectivités territoriales sur les territoires – ces investissements sont soutenus par l’ADEME, à hauteur de 30 % ou de 50 % selon la nature de la borne, accélérée ou rapide – et 1 500 dossiers sont en cours d’instruction. Citons aussi les quelque 5 000 points de charge parisiens du système Autolib’ et, enfin, ceux qui relèvent d’initiatives privées.

Ce réseau est le premier d’Europe et le troisième au niveau mondial. Toutefois, nous l’avons dit, il n’est pas suffisant. J’ajouterai qu’en plus de ne pas être assez dense, il ne constitue pas un réseau à proprement parler, puisque toutes ces initiatives ont été prises parallèlement, en fonction des projets, sans véritable coordination générale, de manière un peu anarchique. Il en résulte, aujourd’hui, de fortes disparités locales. Par exemple, 2 710 bornes ont déjà été installées en Poitou-Charentes, contre seulement 30 en Champagne-Ardenne ou 50 en Bourgogne.

Le parc national de bornes de recharge existant est donc très déséquilibré, avec des « zones blanches » très faiblement équipées, et donc un risque de rupture d’égalité territoriale – soit le risque d’une nouvelle fracture venant s’ajouter à d’autres, comme la fracture numérique.

La présente proposition de loi, qui a été adoptée par l’Assemblée nationale le 6 mai dernier, répond à cette insuffisance. Son objet est double : accélérer le déploiement des bornes de recharge et rééquilibrer les implantations en assurant un maillage national cohérent, au moyen de l’exonération de redevance pour occupation du domaine public que met en place l’article unique du texte.

Cette proposition de loi va donc tout changer !

Aujourd’hui, seules les collectivités territoriales peuvent installer des bornes de recharge électrique sur leur propre domaine public. Elles le font avec l’aide de l’ADEME que je viens d’évoquer. À l’avenir, l’État ou un opérateur pourront aussi installer des bornes sur le domaine public des collectivités, sans avoir à payer de redevance.

Sur ce point, la commission a adopté, sur ma proposition, un certain nombre de modifications visant à garantir qu’il n’y aura aucune rupture d’égalité. Le texte de la commission est clair : pourront être chargés du déploiement d’infrastructures de recharge sur le territoire des collectivités l’État, un opérateur, qu’il soit public ou privé, ou même plusieurs opérateurs. Tous ces schémas seront possibles. La commission a également étendu le champ de cette exonération de redevance au domaine public de l’État et à celui des établissements publics de coopération intercommunale.

Toutefois, le bénéfice de cette exonération de redevance sera soumis à plusieurs conditions impératives.

Première condition, l’État, le ou les opérateurs concernés devront soumettre un plan de déploiement de bornes de recharge à l’approbation des ministres chargés de l’industrie et de l’écologie, qui devront en contrôler la « dimension nationale ».

Qu’y a-t-il derrière cette notion de « dimension nationale » ? La commission du développement durable a considéré que si un décret devrait bien sûr préciser les modalités pratiques de cette nouvelle procédure d’agrément par les ministres, la rédaction du deuxième alinéa n’était sur ce point pas assez précise : il fallait lui donner un peu plus de consistance. Elle a donc récrit cet alinéa en indiquant qu’un projet de dimension nationale s’entend d’un projet qui, premièrement, se déploie sur deux régions au moins – il s’agit d’un minimum, j’insiste sur ce point, et beaucoup de ces plans concerneront sans doute l’ensemble du territoire national, comme j’ai pu le constater, lors des auditions, pour les projets en préparation chez un candidat comme Bolloré –, et, deuxièmement, assurera un aménagement équilibré du territoire eu égard au nombre et à la répartition des bornes.

La seconde condition impérative, pour l’État ou les opérateurs candidats, c’est d’avoir soumis leur plan de déploiement à une concertation rassemblant le porteur du projet, les collectivités territoriales et les responsables des réseaux de distribution d’électricité. La commission a ajouté à cette liste les personnes publiques gestionnaires du domaine public concerné, pour les cas où il ne s’agit pas des collectivités. Elle a par ailleurs supprimé la mention des réseaux de distribution de gaz, qui ne sont pas concernés par ce texte.

Ainsi, le dispositif prévu est clair : si le plan de l’opérateur respecte ces conditions, il sera alors validé par les ministres et il pourra être déployé sans qu’une redevance soit perçue.

Cette exonération, mes chers collègues, sera un « plus » pour les acteurs privés. En effet, les entreprises qui deviendront opérateurs ne s’engageront pas, avec ces plans de déploiement, dans des projets rentables à court terme. Les bornes coûtent en moyenne de 12 000 à 35 000 euros. Il s’agit d’investissements importants, d’un véritable pari industriel sur l’avenir. Nous devons faciliter ces investissements via l’exonération de redevance.

Je crois que nous partageons tous cette ambition, quelle que soit notre couleur politique. Elle s’inscrit dans le droit fil des préconisations du Livre vert de notre collègue Louis Nègre, et je voudrais souligner que la proposition de loi a été adoptée à l’unanimité des membres de la commission du développement durable.

Je voudrais enfin insister sur un point très important, sur lequel s'interrogent les collectivités territoriales : la possibilité ouverte à l’État ou à des opérateurs nouveaux ne fera pas disparaître les initiatives locales.

Bien sûr que non !

Votre parole, monsieur le ministre, a été entendue !

D’une part, les collectivités territoriales continueront à implanter sur leur propre domaine public des bornes de recharge avec le soutien de l’ADEME. Ces initiatives devraient même monter en puissance, puisque l’ADEME devrait assouplir les critères d’éligibilité en exigeant, par exemple, une borne pour 3 000 habitants et en ramenant à environ 200 000 euros le seuil de coût des projets. Sur l’enveloppe de 50 millions d’euros gérée par l’ADEME au titre des investissements d’avenir, 12 millions d’euros seulement ont été dépensés. Monsieur le ministre, peut-être pourrez-vous nous donner plus de précisions sur cette faible consommation des crédits.

D’autre part, les initiatives de l’État ou des opérateurs n’entreront pas en « concurrence » avec les plans des collectivités : elles concerneront au contraire des zones où les collectivités n’interviennent pas, par exemple des axes interrégionaux ou des autoroutes, avec l’implantation de bornes de charge rapide. Il y aura donc bien complémentarité.

Bien sûr !

C’est l’ensemble de ces initiatives – celles des collectivités territoriales, celles de l’État ou des opérateurs, ainsi que les initiatives privées – qui constitueront le fameux « réseau essentiel ».

Monsieur le ministre, mes chers collègues, je crois que nous avons là un texte équilibré et pragmatique. Il permettra d’accélérer le déploiement sur notre territoire de bornes de recharge, ce qui donnera à tous la possibilité de faire le choix d’un véhicule électrique, quelle que soit la région.

Je conclurai, monsieur le ministre, en vous adressant quelques questions.

Avez-vous des précisions à nous donner sur les candidatures qui se profilent pour être opérateur du déploiement des points de charge ?

Par ailleurs, nous sommes nombreux ici, sur toutes les travées – je pense notamment à certains de nos collègues de la commission –, à regretter la formulation trop restrictive du décret relatif au bonus écologique, qui n’englobe pas les cas de locations de longue durée ou avec option d’achat. Allez-vous modifier ce décret ?

Sur ce point comme sur les autres, j’ai une réponse à vous donner !

On va tout savoir !

Monsieur le ministre, je vous en remercie.

L’extension du dispositif d’exonération par la commission au domaine public de l’État et des EPCI, au bénéfice de tous les opérateurs, publics comme privés, pourrait avoir des conséquences financières pour les collectivités locales. Sur ce point, vous nous avez apporté des informations dans votre propos liminaire ; je n’y insiste pas.

Enfin, vous engagez-vous à ce que l’État prenne en charge lui-même la desserte des « zones blanches » qui ne seraient toujours pas couvertes, y compris par les opérateurs ? Il importe que l’État assure ce que l’on appelle la couverture globale ou la couverture essentielle. §

La parole est à M. Ronan Dantec.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui une proposition de loi qui vise à développer la filière des véhicules électriques et hybrides rechargeables en facilitant l’installation d’infrastructures de recharge de batteries et en levant ainsi l’un des freins à l’achat de ce type de véhicules, à savoir la crainte de la panne sèche électrique loin de toute prise.

Le développement du véhicule électrique est l’une des composantes possibles de la mutation industrielle du secteur automobile en cours. Cela, nous ne le nions pas, même si les écologistes font un lien entre le développement du véhicule électrique et le maintien, voire la survie, de l’industrie nucléaire. Ce lien n’existe pas, à mon avis, mais on peut en établir un entre le développement du véhicule électrique et celui des énergies renouvelables ; j’y reviendrai.

Explorer le développement du véhicule électrique est donc de bonne politique. Nous connaissons les contraintes nouvelles qui obligent aujourd'hui à une mutation rapide de notre secteur automobile : pollution atmosphérique, changement climatique, raréfaction du pétrole et flambée de son prix.

J’insiste sur ces obligations de mutation. Je le crois, nous nous fragiliserions et nous fragiliserions nos filières automobiles en les niant ou en cédant à la tentation de retarder cette mutation au prétexte, précisément, de la trop grande fragilité du secteur. Il est rare que l’on sauve un malade en retardant la prise des médicaments…

L’histoire nous apprend même que retarder les échéances conduit toujours à payer plus cher les mutations industrielles, voire à être confrontés à un krach : l’histoire industrielle française est pleine de ces désastres liés à des dénis de réalité.

En observant la situation actuelle du marché automobile, on pourrait presque se croire revenu aux premiers temps de l’automobile. En 1900, sur la voie publique, on pouvait croiser les voitures à vapeur d’Amédée Bollée ou celles de Serpollet-Peugeot, qui mit au point la chaudière à « vaporisation instantanée », des voitures à moteur à explosion à allumage électrique et refroidissement à eau, ou encore des véhicules à moteur à cycle thermodynamique à quatre temps, fonctionnant au carbure de pétrole. J’arrête là l’énumération – on pourrait y passer l'après-midi –, mais c’était une période extrêmement créative de l’histoire de l’automobile.

Plus d’un siècle plus tard, nous nous retrouvons un peu dans la même situation. Plusieurs technologies sont sur la table – ou plutôt sur la route –, et il est probablement impossible, aujourd’hui, de prédire laquelle sortira du lot pour se développer massivement. Mentionnons les véhicules thermiques légers à très basse consommation – la fameuse voiture « à deux litres aux 100 » sur laquelle le Gouvernement s'est également engagé –, les véhicules hybrides, les hybrides rechargeables, les véhicules électriques, ceux à moteur à hydrogène ou à pile à combustible…

Ce foisonnement technologique autour de la voiture du futur appelle un soutien des pouvoirs publics. Comme vous l’avez dit, monsieur le ministre, l’État a un rôle à jouer pour orienter et accompagner l’émergence du véhicule le plus adapté aux besoins actuels et aux enjeux futurs, cela alors que la situation de l’emploi dans la filière est particulièrement fragile sur le territoire national. L’enjeu est donc absolument essentiel.

L’excellent rapport réalisé par la sénatrice Fabienne Keller et le député Denis Baupin au nom de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques insiste d’ailleurs sur le fait que « la voiture de demain exige d’accepter de faire preuve d’imagination ». Cela signifie aussi qu’il ne serait pas raisonnable de mettre tous nos œufs dans le même panier, si je puis m’exprimer ainsi.

L’État a donc un rôle crucial à jouer pour coordonner la recherche et le développement, mais il ne doit en aucun cas se focaliser sur le soutien à une seule technologie : ce serait prendre un risque – ou un pari, pour reprendre le terme employé par M. le rapporteur – tout à fait excessif.

Rien ne dit, en effet, que le véhicule électrique sera à terme « la » solution de mobilité individuelle. Les véhicules électriques pâtissent aussi de plusieurs inconvénients propres, tels que l’autonomie des batteries, le fort appel de puissance électrique des recharges rapides et les pollutions causées par ces mêmes batteries. Ces inconvénients se cumulent aux problèmes habituels liés aux voitures qui fonctionnent aux énergies fossiles, à savoir la congestion des routes, la consommation d’énergie « grise » pour produire le véhicule.

La question qu’il convient de se poser pourrait donc être la suivante : parmi l’ensemble des technologies en cours d’évolution, laquelle est la plus pertinente selon le secteur géographique, le besoin précis à couvrir ? Concernant le véhicule électrique, l’usage partagé et urbain semble aujourd’hui le mieux adapté au regard des technologies proposées, comme l’atteste son développement depuis quelques années.

Il s’agit de veiller à ne pas surdimensionner les investissements, au risque d’engendrer des coûts inutiles pour des usages qui seront couverts, à l’avenir, par d’autres offres techniques ou de mobilité collective.

Concernant l’objet même de cette proposition de loi, je voudrais insister sur le fait que le réseau de bornes de recharge doit s’inscrire dans un réseau intelligent. La mutation du modèle électrique en cours implique en effet le déploiement de réseaux intelligents, mettant en relation l’offre et la demande, les producteurs et les consommateurs d’électricité.

Si le véhicule électrique vient à se développer massivement, il faut envisager que les véhicules et les bornes soient en réseau. Cela permettrait notamment de moduler le tarif des recharges selon l’offre d’électricité, afin d’éviter que l’alimentation des véhicules électriques accentue trop les pointes de consommation électrique, …

Absolument !

Bref, s’il reste encore de nombreuses pistes de réflexion à explorer et des sauts technologiques à réaliser, cette proposition de loi va dans le bon sens pour favoriser le développement de cette filière.

Toutefois, vous l’aurez compris, les écologistes croient à la complémentarité des modes de déplacement. Dès lors, les investissements en faveur de la mobilité durable et le soutien à la filière doivent s’opérer dans plusieurs directions : recharge des batteries, autopartage, parkings pour le covoiturage, aménagement de voies réservées, incitations diverses aux transports en commun, etc.

Nous avons besoin d’investir pour la mobilité durable, ce qui implique non seulement de susciter des flux financiers à destination de ces investissements de mobilité, mais aussi d’établir une cohérence d’action. En matière de flux financiers, la taxe sur les poids lourds est évidemment un outil pertinent pour engendrer des recettes affectées aux transports de demain. J’espère que des annonces et des propositions seront faites dans les prochains jours sur ce point.

Le bonus-malus automobile est également un outil pertinent ; nous avions eu l’occasion d’en discuter, monsieur le ministre. Dans cette perspective, si l’on considère que l’État doit accompagner la mutation de l’industrie automobile dans toute sa diversité, le bonus automobile doit répondre à l’ensemble des enjeux. Il peut évidemment soutenir le développement du véhicule électrique – il le fait aujourd’hui assez massivement –, mais il doit aussi servir à résoudre l’ensemble des autres questions : je pense notamment à celle de la pollution atmosphérique liée à un parc diesel vieillissant. Sur ce plan aussi, le bonus-malus est un outil absolument essentiel. Il doit être utilisé à cette fin, c’est une question de cohérence.

Alors que le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre, la réorientation des transports vers la mobilité durable doit rester la priorité. C’est un pan essentiel de la transition écologique, et une opportunité en termes de création d’emplois et d’amélioration de la qualité de vie.

Les mesures à prendre sont donc nombreuses et diverses. Le texte qui nous est proposé aujourd’hui constitue une partie de la réponse. Le groupe écologiste votera en faveur de l’adoption de cette proposition de loi, mais sans perdre de vue le fait que celle-ci n’a de sens que dans une vision d’ensemble. Il s’agit non pas de « faire des coups », mais d’avoir les idées claires sur le calendrier, les usages privilégiés, la hiérarchisation des investissements : nous avons la responsabilité collective de construire cette cohérence !

La parole est à M. Louis Nègre.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, chers collègues, mon intervention s’articulera selon quatre points : l’évolution de la filière, le texte de la proposition de loi, le contexte actuel et la présentation de quelques propositions.

En préambule, je voudrais remercier mes collègues pour la qualité du travail de coproduction accompli au sein de la commission du développement durable et saluer la grande ouverture d’esprit du président de celle-ci, Raymond Vall, et du rapporteur, Jean-Jacques Filleul.

En ce qui concerne tout d’abord l’évolution de la filière du véhicule électrique, il faut souligner que celle-ci est une vraie filière industrielle d’avenir et d’excellence. Les constructeurs français captent 80 % du marché, contre 53 % pour les autres véhicules particuliers. La France est le premier marché du véhicule électrique en Europe, et le troisième mondial.

La filière repose, en France, sur des atouts considérables : une filière automobile puissante, qui possède les compétences nécessaires et nous permet de détenir cette avance technologique ; une ingénierie et un centre de recherche, le CEA, renommés ; un constructeur mondial, Renault, qui mène une politique très volontariste, avec 4 milliards d’euros d’investissements ; un mix énergétique favorable, ne produisant pas de gaz à effet de serre car il est à base d’énergie nucléaire ; une politique industrielle d’État qui, malgré quelques ralentissements malheureux et l’alternance de sensibilités politiques différentes, trace néanmoins sa route, depuis le Grenelle 2, en 2010, à l’inscription, en 2013, de cette filière au sein des trente-quatre plans de la nouvelle France industrielle, en passant par le Livre vert, en 2011, dont j’ai eu l’honneur d’avoir la responsabilité, les missions Hirtzman, en 2012, et Vuibert, aujourd'hui, ainsi que les appels à manifestation d’intérêt successifs.

Le véhicule électrique est donc, à nos yeux, une filière stratégique pour la France, qui doit susciter l’union sacrée de tous les acteurs, …

Exactement !

… d’autant que le développement de cette filière d’excellence entraîne de fortes retombées positives en termes environnementaux, économiques et sociétaux, ainsi que sur le plan de la santé publique, ce qui est au moins aussi important, monsieur Dantec !

Les premiers résultats permis par ce volontarisme d’État sont significatifs. En France, en 2013, 13 954 véhicules électriques ont été vendus, soit 50 % de plus qu’en 2012. À plus longue échéance, une étude que vous avez citée, monsieur le ministre, prévoit que, en 2022, 35 millions de véhicules fonctionnant sur la base d’une technologie électrique seront en circulation dans le monde. On peut ajouter que, à terme, les véhicules électriques représenteront de 10 % à 15 % du marché automobile, qui est, je le rappelle, de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’unités vendues par an, tous pays confondus.

Il est significatif de constater que, au cours des trois dernières années, les ventes de véhicules électriques ont été vingt fois plus importantes que les ventes des premiers modèles de véhicules hybrides, il y a quinze ans ! Cette accélération du tempo commercial confirme le développement positif de la filière.

Au vu de ces prévisions et de ces statistiques concrètes, la France est donc leader. Elle se doit de conserver sa place dans le peloton de tête des pays champions de l’électromobilité, ne serait-ce que pour l’emploi industriel de demain, ainsi que pour notre balance du commerce extérieur…

Parallèlement à l’action de l’État, nombre de collectivités locales, à l’image de la métropole Nice Côte d’Azur – que vous avez malencontreusement oublié de citer, monsieur le ministre –, se sont engagées elles aussi résolument dans cette voie.

J’en veux pour preuve que Nice Côte d’Azur a été la première agglomération, avant Paris et le service Autolib’, à créer dans un environnement de smart grid, sur l’initiative de Christian Estrosi, ancien ministre de l’industrie, un système d’autopartage de véhicules électriques. Ce dernier met aujourd’hui à disposition 66 stations, 198 voitures, 66 bornes de recharge et 132 places destinées à la recharge de véhicules électriques privés. Motif de satisfaction supplémentaire, cette mobilité décarbonée rencontre, sur le terrain, un grand succès auprès des utilisateurs azuréens.

Cet engouement se comprend dès lors que l’on sait que 85 % des Français parcourent moins de 65 kilomètres par jour. Par conséquent, même si l’autonomie du véhicule électrique est aujourd'hui limitée, celui-ci peut tout à fait répondre aux besoins de la plupart de nos concitoyens. Ayant eu l’occasion de tester un véhicule électrique Renault pendant un an, je puis en témoigner : il m’a permis d’effectuer 95 % de mes déplacements dans mon département. Cet élément n’est pas intégré dans l’appréhension de la « dimension culturelle » du véhicule électrique et des déplacements en France.

La voiture électrique apparaît donc bien adaptée aux attentes de la grande majorité de nos concitoyens, y compris en milieu rural. Comme vous l’avez indiqué, monsieur le ministre, 75 % des Zoé sont vendues en milieu rural. Qui l’eût cru ? Ce chiffre surprenant est inconnu de la plupart des Français.

Pour autant, c’est loin d’être la « fin de l’histoire » ; nous n’en sommes qu’aux prémices. De 25 000 à 30 000 véhicules électriques sont en circulation aujourd’hui. Le Livre vert envisageait la présence de 2 millions de véhicules électriques sur nos routes en 2020 ; au mieux, nous atteindrons la moitié de ce chiffre ! On compte à ce jour environ 8 000 points de recharge, chiffre inférieur, là encore, aux prévisions initiales. Quant aux collectivités locales, elles n’ont utilisé que 12 millions d’euros sur les 50 millions d’euros de l’enveloppe mise à disposition.

Bref, monsieur le ministre, le bilan est contrasté. Je le regrette. Ce n’est pas être négatif que de le dire, c’est être réaliste, tout simplement, et ce réalisme nous confirme dans la conviction qu’il est absolument nécessaire de poursuivre à marche forcée la mise en œuvre de la politique engagée depuis quatre ans, d’autant que l’Europe, dans son projet de directive, prévoit l’installation de 55 000 points de recharge. En France, nous en sommes loin !

Aussi cette proposition de loi facilitant le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public est-elle accueillie favorablement par le groupe UMP.

Très bien !

J’en viens à mon deuxième point : le texte de la proposition de loi.

Ce texte est un outil supplémentaire, modeste, mais qui a le mérite d’exister. Son objet est d’exonérer l’État et les opérateurs de la redevance d’occupation du domaine public, ce qui va incontestablement faciliter le déploiement des bornes de recharge. Il s’agit d’une dérogation aux règles de droit commun d’occupation du domaine public, qui permettra de soutenir concrètement un projet industriel d’intérêt national et est conforme aux décisions du Conseil constitutionnel.

L’insuffisance actuelle du parc de ces bornes est l’un des freins majeurs à la mobilité décarbonée que nous appelons tous de nos vœux, surtout dans la perspective de la transition énergétique.

L’avenir de notre filière automobile, de ses emplois, de son impact sur l’économie de notre pays et sur notre commerce extérieur passe par le maintien de l’avance que nous avons prise en ce domaine.

Vous l’avez dit, monsieur le ministre, nous sommes engagés dans une compétition mondiale. Nos amis Allemands, par exemple, viennent d’achever l’équipement en bornes de charge rapide de l’un des axes majeurs de leur pays, entre Dortmund et Munich, sur 420 kilomètres. La concurrence n’attend pas !

Si la très grande majorité des recharges se feront, comme l’indique le Livre vert, à domicile ou sur le lieu de travail, il n’en reste pas moins que la création d’un réseau essentiel est éminemment souhaitable.

Avec un État stratège – dans certains domaines cruciaux pour le pays, je peux partager votre vision colbertiste, monsieur le ministre –, nous devrions pouvoir disposer d’un programme de déploiement de bornes d’envergure nationale, global et – j’insiste sur ce point – fondé sur un maillage territorial cohérent. Le rapporteur a d’ailleurs également souligné cette nécessité.

Ce programme, de l’ordre de 4 500 bornes, a vocation non pas à se substituer à l’action menée par les collectivités locales, mais à compléter leurs démarches, pour constituer une couverture permettant de répondre aux besoins des usagers, quel que soit le territoire considéré.

Toutefois, à ce stade, plusieurs aspects sont susceptibles de poser problème. Je souhaiterais donc, monsieur le ministre, obtenir de votre part une réponse claire permettant de lever certaines inquiétudes.

J’insisterai tout d’abord sur la nécessité d’une concertation de qualité avec les collectivités locales, à qui il incombe toujours de délivrer les autorisations d’implantation de bornes de recharge et dont la connaissance du terrain permettra, en outre, d’éviter tout doublon ou manque préjudiciable. L’établissement en amont d’un véritable partenariat avec les collectivités locales permettra de parvenir au résultat recherché.

J’évoquerai ensuite la nécessité de disposer d’une vision globale en amont – c’est là que j’en appelle à Colbert ! –, dont le corollaire est l’autorisation de l’État. La couverture de notre pays ne doit comporter aucune zone blanche, notamment en milieu rural.

Très bien !

Il s’agit là d’une préoccupation majeure, partagée sur toutes nos travées.

Parallèlement à l’action des collectivités locales, qui devra se poursuivre avec l’aide de l’ADEME, ce déploiement national des bornes nous rapprochera d’un service universel ouvrant un droit d’accès pour tous aux bornes de recharge.

La tarification doit, elle aussi, malgré la présence d’acteurs très différents, viser à être unitaire, dans notre République une et indivisible.

Bien sûr !

C’est très important !

Ici, au Sénat, maison des collectivités locales par excellence, nous attendons de votre part, monsieur le ministre, un engagement ferme et sans ambiguïté sur ces trois points, afin d’éviter toute fracture territoriale en ce domaine. Seul un maillage de qualité et égalitaire signera la réussite de cette opération.

Ce réseau essentiel, qui représente un investissement de l’ordre de 3 millions d’euros, est fondamental pour la filière. Cette proposition de loi est donc nécessaire, mais elle reste insuffisante.

À cet égard, monsieur le ministre, je profite de cette tribune pour vous faire part de notre profonde préoccupation. Cela m’amène au troisième point de mon intervention, qui porte sur le contexte actuel.

Nous sommes à une époque charnière, voire critique, pour l’avenir de la filière. Les derniers chiffres disponibles sont en effet préoccupants, pour ne pas dire inquiétants : après les bonnes nouvelles de 2013, les ventes ont connu au premier trimestre de 2014, me dit-on, une baisse brutale, de l’ordre de 30 %. Il s’agit d’une alerte rouge !

Malgré les mesures positives qui ont été prises, par exemple l’allongement des calendriers des appels à manifestation d’intérêt, leur assouplissement, avec la substitution au seuil trop rigide de 200 000 habitants du critère d’une borne pour 3 000 habitants, ou encore l’article 184 de la loi pour l’accès au logement et un urbanisme rénové, un premier signal négatif a été donné avec la diminution de la subvention, passée de 7 000 à 6 300 euros ; le rapporteur lui-même en a souligné l’effet défavorable.

Monsieur le ministre, vous connaissez pourtant la sensibilité psychologique des Français aux aspects financiers qui les concernent directement. Plus que la réduction de la subvention elle-même – d’un montant de 700 euros –, c’est l’instabilité de l’engagement initial de l’État, confirmant la non-pérennité du cadre fiscal dans le temps, qui a été mal vécue par nos concitoyens.

Au-delà de cette mesure malheureuse, nous avons également relevé toute une série de freins et d’obstacles, qui gênent encore fortement le développement de cette filière. Plus grave encore, des industriels du secteur en viennent à douter…

Dans ces conditions, nous devons plus que jamais, je le répète, poursuivre une action très volontariste. Encore une fois, il ne s’agit pas là d’une vision négative, mais réaliste.

Le quatrième et dernier point de mon propos consistera en conséquence, monsieur le ministre, à vous présenter des propositions constructives en vue de faciliter le succès de la filière.

Au vu de la situation que j’ai décrite, nous devons marcher au canon et franchir le plus rapidement possible des étapes supplémentaires dans le soutien que nous apportons tous à cette filière. Dans cet esprit, sans prétendre épuiser ainsi le sujet, je souhaite que soient prises les six mesures suivantes.

Premièrement, il convient de gagner les esprits des Français. Notre rapporteur a également insisté tout à l'heure sur ce point. Il faut promouvoir, par une campagne de communication pédagogique vigoureuse auprès des collectivités locales et du grand public, les bienfaits de cette filière, en s’appuyant davantage sur des associations spécialisées reconnues, telles que l’AVERE ou l’AVEM, qui sont de bon conseil et dont les propositions sont particulièrement intéressantes.

Deuxièmement, il importe d’actualiser le Livre vert, qui sert encore aujourd’hui de vade-mecum aux collectivités locales. En tant qu’auteur initial de ce document, je pense qu’il est nécessaire de le remettre à niveau : quatre ans après sa parution, de nombreux éléments ont évolué, et le monde a beaucoup changé. Il convient de mettre à jour le Livre vert, au bénéfice des collectivités locales.

Troisièmement, il faut faciliter le déploiement des infrastructures privées accessibles au public, par le biais d’incitations. Il s’agit, par exemple, de rendre les bornes éligibles aux certificats d’économie d’énergie. Un large consensus existe en faveur de l’adoption de mesures incitatives pour favoriser le développement de l’implantation des bornes de recharge électrique sans pour autant grever les finances de l’État, dont on connaît la situation.

Quatrièmement, il convient de soutenir les infrastructures entièrement privées par le biais d’une réglementation plus simple et plus efficace du droit à la prise dans l’habitat collectif ou d’aides financières calées sur les certificats d’économie d’énergie.

Cinquièmement, nous devons accentuer le soutien aux flottes d’entreprises, notamment par la réécriture, dont je sais, monsieur le ministre, que vous vous préoccupez – il semble même que des réunions interministérielles se tiennent sur ce sujet –, du fameux décret « bonus» sur la location longue durée et la location-vente avec option d’achat. Il faudrait également accélérer le développement de l’interopérabilité numérique, qui ouvrira nombre de services pratiques aux usagers.

Sixièmement, il faut mettre en place des mesures incitatives au plan local, en concertation avec les collectivités territoriales, pour aider ces dernières à réfléchir et à formuler des propositions, en matière par exemple de stationnement gratuit, de création de couloirs de bus, de gratuité de la charge, de distinction des véhicules électriques par une vignette.

Ces mesures s’inscrivent totalement dans l’esprit de la proposition de loi que nous examinons aujourd’hui et ne seraient pas coûteuses pour l’État. Ce ne sont que quelques propositions parmi d’autres…

Monsieur le ministre, le message principal que je veux vous transmettre est le suivant : il faut plus que jamais persévérer, et franchir une supplémentaire dans cette longue marche si nous voulons que cette filière prometteuse réussisse. Accentuons encore le mouvement en cours, comme nous y invite la devise des jeux Olympiques : citius, altius, fortius !

Le groupe UMP soutiendra cette proposition de loi pour promouvoir l’avenir d’une filière industrielle dans laquelle la France se distingue.

Très bien !

La parole est à M. Jean-Claude Merceron.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le développement du véhicule électrique, tout le monde l’a rappelé depuis le début de l’examen de cette proposition de loi, doit être une priorité en termes à la fois de développement durable et de développement économique. Il s’agit d’un enjeu finalement devenu consensuel, y compris dans l’opinion publique ; nous nous en félicitons.

L’objet de cette proposition de loi est non pas de définir de nouveaux objectifs pour le véhicule électrique, mais simplement de mettre en œuvre des mesures d’accompagnement pour un meilleur déploiement en France.

Lors du débat sur le climat et l’énergie en Europe qui s’est déroulé le 21 mai dernier dans cet hémicycle, ma collègue Chantal Jouanno a rappelé un certain nombre de convictions auxquelles le groupe UDI-UC est attaché. J’en évoquerai deux : la première est que la politique énergétique doit être une nouvelle ambition pour l’Europe ; la seconde est que l’échelle d’action la plus pertinente, après l’Europe, est non pas l’État, mais la région et les territoires. C’est à partir de ces deux axes que je développerai mon propos.

Tout d’abord, il est essentiel que l’Europe se dote d’une véritable politique énergétique, avec comme priorités le développement des sources d’énergie propres et la maîtrise de la consommation.

Le véhicule électrique s’inscrit parfaitement dans ces objectifs, et son essor est fondamental.

Sur le plan environnemental, le réchauffement climatique doit conduire les pouvoirs publics à favoriser des modes de transport permettant de diminuer la pollution de l’air et les émissions de gaz à effet de serre. Il s’agit donc de trouver des solutions alternatives aux modes de transport citadins alimentés par des énergies fossiles.

Sur le plan industriel, l’avenir de la filière automobile française dépend largement de notre capacité à innover et à accompagner nos constructeurs vers la production massive de véhicules décarbonés. Derrière l’émergence de cette filière se joue aussi une course au leadership technologique mondial avec, à la clé, demain, de nombreux emplois.

La France dispose de la taille suffisante, de toute la base industrielle nécessaire et d’un savoir-faire en matière énergétique et d’aménagement urbain qui lui ouvre le chemin, à condition de saisir l’occasion à temps et sans esprit partisan.

Je tiens à déplorer, à cet instant, la mise en liquidation judiciaire de l’entreprise Mia Electric, le 12 mars dernier. Cette situation particulière prouve que le secteur est encore fragile et qu’il requiert toute l’attention des pouvoirs publics, ce qui ne signifie pas l’attribution d’aides financières à tout prix, mais bien d’accompagnement en matière de recherche et développement et l’amélioration de l’environnement économique et fiscal.

En matière de développement des véhicules propres, nous ne partons pas de rien. Dès les premières tables rondes du Grenelle de l’environnement, l’ensemble des acteurs s’étaient accordés sur l’objectif de lancer une filière automobile décarbonée, avec une véritable dynamique industrielle.

Le plan français « véhicules décarbonés », lancé par Jean-Louis Borloo en 2008, visait à accompagner les ruptures technologiques indispensables pour que l’industrie automobile française se tourne vers la production de véhicules propres, en créant un écosystème complet, s’ajoutant au dispositif du bonus-malus.

En 2009, le pacte automobile s’est traduit par l’émergence d’une offre industrielle pour la batterie et la chaîne de traction électrique, par la mise en place d’une démarche coordonnée d’achats de véhicules électriques entre l’État et les grands comptes publics et privés, puis par de nouvelles actions concernant les infrastructures de recharge.

Dans ce domaine, le rôle moteur joué par l’ADEME doit être salué. Deux appels à manifestation d’intérêt ont été lancés depuis 2011 dans le cadre du programme « véhicule du futur » des investissements d’avenir, doté de 50 millions d’euros, afin de soutenir les projets d’infrastructures de recharge de véhicules électriques menés par les collectivités territoriales. J’y reviendrai plus loin, lorsque j’évoquerai mon expérience en Vendée.

Le troisième appel à manifestation d’intérêt, décalé au 31 janvier 2015, devrait enfin permettre à de nombreux territoires d’être couverts, ce qui portera le nombre d’infrastructures de recharge à 14 000 à l’horizon 2016.

En dépit de ces incitations fortes en direction des collectivités territoriales, notre pays souffre aujourd’hui de l’insuffisance de son réseau national de bornes de recharge, qui constitue un frein majeur au développement de la voiture électrique.

Ainsi, cette proposition de loi vise à accompagner la politique de déploiement des infrastructures de recharge sur le territoire.

Le second axe sur lequel je souhaitais insister, pour répondre à la question de la bonne échelle d’action en matière de développement de la politique énergétique, a trait aux territoires.

Je suis convaincu que l’innovation en matière de transition énergétique viendra des territoires, de nos régions et de nos départements, qui sont capables de prendre l’initiative et d’accompagner les bons programmes. Il faut faire confiance à l’intelligence territoriale !

C’est peut-être sur ce sujet que la proposition de loi qui nous est soumise pose le plus question à mes yeux. En effet, elle organise une dérogation en matière d’occupation de l’espace public au bénéfice de l’État ou d’un opérateur, pour des projets d’infrastructures de recharge de véhicules électriques d’ampleur nationale.

Or certaines collectivités ont été innovantes sur ce sujet, et ont mené des projets intéressants, à la taille de leur territoire. J’ai donc deux mises en garde à formuler : que les nouveaux projets bénéficiant de cette dérogation ne viennent pas concurrencer les projets existants et que l’on puisse continuer à soutenir les projets locaux qui se mettent déjà en place ! Il faudra veiller, une fois de plus, à ne pas trop recentraliser la prise de décision, qui pourrait sinon aller à l’encontre des volontés locales. Il faudra également veiller à ce que cette « recentralisation » ne vienne pas ralentir des initiatives locales, certaines collectivités pouvant se saisir de la présente proposition de loi comme d’un prétexte pour arrêter leurs projets en cours, en comptant sur l’État pour agir à leur place.

Je souhaiterais naturellement citer l’exemple que je connais le mieux, celui de la Vendée, et le projet soutenu par le Syndicat départemental d’énergie et d’équipement de la Vendée, le SIDEV, organisme que j’ai l’honneur de présider.

Ce syndicat est compétent pour la mise en place des infrastructures de charge, et il s’est engagé dans leur déploiement sur le domaine public vendéen.

Le SIDEV consacre un budget de 750 000 euros à la mise en place d’un réseau départemental de bornes de recharge tenant compte des flux de circulation et des distances de déplacement entre domicile et lieu de travail compatibles avec l’autonomie des véhicules électriques.

Après avoir consulté l’ensemble des communes vendéennes, le SIDEV a publié, en juin 2013, un schéma départemental de déploiement d’infrastructures de recharge de véhicules électriques, avec l’aide de Renault, qui a apporté, dans le cadre d’une convention de partenariat, son expertise en matière de véhicules électriques et de bornes de recharge.

Ce schéma d’implantation de 350 bornes sur 191 communes a été proposé à l’ensemble des maires vendéens. Le déploiement des bornes de recharge s’effectuera en trois phases, de 2014 à 2016. Une borne publique pour 1 800 habitants, en moyenne, sera donc implantée dans toutes les communes de plus de 900 habitants. Pour l’utilisateur, une charge accélérée d’une durée d’une heure coûtera 3 euros et assurera une autonomie de 120 à 150 kilomètres. Une charge normale, d’une durée d’une heure, coûtera 1 euro, pour une autonomie de 25 kilomètres environ.

La première borne de recharge a été inaugurée lundi 26 mai. J’en suis fier, car c’est un projet local qui me tenait à cœur ; c’est aussi un projet innovant, au service de tout un département.

Pour conclure, même si je me réjouis que ce texte soit d’initiative parlementaire, je regrette qu’il ne s’inscrive pas dans le cadre plus large de la future loi sur la transition énergétique, que nous attendons toujours et qui permettrait d’aborder cette thématique dans son ensemble, et non pas seulement par le biais d’une mesure technique. Néanmoins, le groupe UDI-UC votera en faveur de l’adoption de la présente proposition de loi, car il en partage les objectifs. §

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui une proposition de loi qui marque indéniablement une volonté de prendre en compte les enjeux industriels et environnementaux liés au développement de la filière des véhicules électriques.

Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la transition écologique et énergétique. Il est clair que nous devons soutenir la filière française du véhicule électrique, qui constitue un gisement d’emplois, à l’instar de l’ensemble du domaine du développement durable. Aujourd’hui, les constructeurs automobiles français détiennent 80 % du marché national du véhicule électrique : c’est considérable.

L’enjeu écologique de réduction des émissions n’est pas moins important. En effet, la moyenne actuelle des émissions du parc automobile français est encore de 176 grammes de CO2 par kilomètre. Elle devrait être ramenée à 130 grammes par kilomètre en 2020. Dès lors, le véhicule électrique peut et doit jouer un rôle majeur dans le recul de nos émissions de gaz à effet de serre. Il y va d’ailleurs de la santé de nos concitoyens.

Pourtant, le parc de bornes de recharge – on en compte environ 8 000 – est aujourd’hui assez peu développé, malgré les incitations financières décidées dans le cadre du grand emprunt pour soutenir les collectivités territoriales, seules compétentes à l’heure actuelle en matière d’implantation de bornes sur leur territoire.

Cette faiblesse du parc de bornes de recharge est un frein objectif à l’essor de l’usage des véhicules électriques, même si, nous le savons tous, le prix de ceux-ci en constitue un autre tout aussi important, sans parler du problème de l’autonomie ni de la dimension culturelle évoquée il y a un instant par M. le rapporteur.

Au fond, nous considérons comme un progrès le fait que le Gouvernement reprenne la main sur ces questions d’avenir, même si nous regrettons que cela passe par une proposition de loi, ce qui prive les parlementaires d’une étude d’impact.

En effet, jusqu’à une période récente, le Gouvernement n’envisageait pas la création d’un opérateur national d’infrastructures de recharge pour installer un réseau de bornes qui viendrait compléter celui mis en place sur l’initiative des collectivités territoriales. Il arguait alors du fait que les collectivités devaient rester seules compétentes en la matière, au motif, qui ne semblait guère déterminant, qu’elles seules connaissent les flux des trajets entre domicile et lieu de travail sur leur territoire.

La volonté ici affirmée de permettre à l’État de jouer un rôle pour garantir l’égal accès de tous à ces équipements est un progrès, qui crédibilise l’effort annoncé dans le plan de soutien à la filière automobile de 2012.

Cependant, certains aspects de cette proposition de loi posent question. Ainsi, aux termes du texte, l’État pourra déployer ces infrastructures de recharge soit pour son propre compte, soit par l’intermédiaire d’un opérateur national dans lequel il détiendra directement ou indirectement une participation. La participation dans l’opérateur national pourra être détenue par le biais d’un établissement public comme l’ADEME, voire, plus indirectement, par celui de la Caisse des dépôts et consignations.

Soyons clairs : il est évident que ce n’est pas l’État qui va accomplir cette tâche ; c’est donc un opérateur national. Le seul outil actuellement prévu pour assurer un contrôle sur cet opérateur est la participation de l’État au capital, par voie directe ou indirecte. Nous savons également que le projet de l’opérateur devra être validé par les ministres chargés de l’énergie et de l’environnement.

Nous estimons que ces éléments, si positifs soient-ils, ne constituent pas une garantie de contrôle suffisante. C’est pourquoi nous aurions souhaité que la loi soit plus claire quant au cahier des charges imposé au futur opérateur.

Sur le fond, nous considérons en effet qu’il revient à la représentation nationale de vérifier que les conditions de mise en place de ce réseau de bornes de recharge de véhicules électriques sont conformes, par exemple, à un bon aménagement du territoire. Nous proposerons d’ailleurs, par voie d’amendement, que les ministres concernés viennent présenter les projets, une fois ceux-ci définis et prêts à être validés, devant les commissions parlementaires compétentes.

Associer les parlementaires à la démarche et vérifier que l’esprit de ce texte sera respecté : tel est notre objectif. Il importe en effet de permettre aux parlementaires d’apprécier concrètement les critères qui guideront le choix du prestataire, ainsi que les obligations qui pèseront sur celui-ci. Nous en avons parlé en commission, monsieur le rapporteur, et nous avons conclu qu’il fallait entendre le Gouvernement sur ce point.

Vous nous jugerez peut-être tatillons, monsieur le ministre, mais je dois dire que nous avons tous été échaudés par le scandale d’Ecomouv’. Nous sommes donc particulièrement vigilants sur ces formes de partenariat public-privé, car il peut arriver – cela a déjà été le cas – que les intérêts de l’État, et donc de nos concitoyens, soient mal garantis. Nous parlons là, certes, d’un marché limité, puisque vous estimez le besoin de financement de ces équipements à hauteur de 200 millions d’euros, mais c’est pour nous une question de principe.

Il y a un bon usage du partenariat public-privé !

Par ailleurs, eu égard à la taille des entreprises qui ont fait part de leur intérêt – Bolloré ou EDF et Nissan –, il est clair que, une nouvelle fois, seuls les grands opérateurs privés seront à même de se porter candidats.

S’agissant d’un réseau dont la mise en œuvre n’est pas extrêmement complexe, il aurait pu être utile de faire une place à des entreprises plus petites, sans les mettre dans une situation de sous-traitance qui, on le sait, présente pour elles un certain nombre de désavantages. Le contrôle de l’État doit permettre que le développement de ces infrastructures de recharge favorise aussi le tissu économique local.

En outre, si la proposition de loi associe les collectivités territoriales, en prévoyant que leurs organes délibérants devront se prononcer sur la délivrance des titres d’occupation du domaine public, aucune garantie n’est apportée quant aux éléments de politique tarifaire qui s’appliqueront pour l’exploitation de ces bornes. Comment seront fixés les tarifs d’exploitation ? Quelles seront les conditions de vente d’électricité à ces opérateurs ? Sommes-nous en mesure de solliciter des tarifs préférentiels ? Quel contrôle public pourra s’exercer sur l’opérateur ? Autant de questions qui n’ont pas obtenu, pour l’heure, de réponse suffisamment précise. Peut-être pourrez-vous nous apporter de nouveaux éléments, monsieur le ministre ?

À l’Assemblée nationale, vous avez simplement assuré que le Gouvernement veillerait à l’équilibre global du dispositif, pour faire en sorte « que le tarif soit à peu près le même sur tout le territoire […] et surtout pour que tout le territoire soit à peu près maillé ». Avouez qu’il y a beaucoup d’« à peu près » dans cette réponse !

Autre zone d’ombre : le maillage proprement dit est national, certes, mais comment sera-t-il constitué dans chaque région ? Si l’on peut penser que les autoroutes et les zones les plus densément peuplées seront rentables, et donc rapidement équipées, quelles obligations précises pèseront sur le ou les opérateurs pour que ne subsistent pas de zones blanches ? Là encore, nous manquons d’éléments.

M. le ministre a indiqué que la couverture du territoire ne devrait pas poser de problème, mais nous estimons que nous nous trouvons, une nouvelle fois, dans un schéma où il s’agit de faire confiance au privé pour remplir une mission de service public, en tout cas d’intérêt général. Nous connaissons malheureusement les résultats de l’équation : en l’absence d’obligations précises pesant sur les futurs opérateurs, il est à craindre qu’ils iront implanter les bornes là où la rentabilité est assurée.

Je poserai une dernière question : quel sera le niveau de rétribution des opérateurs ? Là encore, le cas d’Ecomouv’ incite à la méfiance.

Pour conclure, si nous regrettons les conditions de consultation et d’association du Parlement, ainsi que la faiblesse des critères de validation des projets, nous voterons néanmoins cette proposition de loi. Les enjeux liés à la transition écologique commandent en effet de favoriser le développement de la filière des véhicules électriques, en donnant la possibilité matérielle à nos concitoyens de s’équiper de tels véhicules.

Nous voterons aussi ce texte parce que son dispositif permettra l’implantation sur le territoire des communes d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sans qu’elles aient à investir. Dans le contexte actuel de disette budgétaire et de baisse des dotations, c’est un élément appréciable. §

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, cette proposition de loi visant à faciliter le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public revêt une importance tout à fait cruciale, car elle nous invite à opérer un choix stratégique.

En effet, il nous revient en définitive de décider si, oui ou non, nous donnons sa chance à l’électromobilité en France. Un tel choix, mes chers collègues, doit être courageux, réfléchi et éclairé.

Pourquoi devons-nous miser sur le développement du véhicule électrique ?

Tout d’abord, parce que nous pouvons le faire ! En effet, nous disposons en France d’atouts formidables et nécessaires, c'est-à-dire d’entreprises d’envergure et de renommée mondiales, dans le secteur de l’automobile comme dans celui de la distribution d’électricité.

Le véhicule électrique pourrait donc être une filière industrielle d’avenir. Eu égard à la persistance de la crise économique et sociale, à la situation d’une industrie française chaque jour un peu plus sinistrée, aux attentes déçues des Français, qui ont conduit aux résultats électoraux que l’on sait, nous commettrions, me semble-t-il, une faute en l’ignorant.

Le développement du véhicule électrique pourrait être une formidable occasion, car cette filière représente un vaste gisement d’emplois, et il contribuerait de plus à l’émergence de nouveaux métiers, liés par exemple à la fabrication des batteries.

Il nous faut encore souhaiter le développement du marché des véhicules électriques pour d’évidentes raisons de responsabilité environnementale et de santé publique.

Je pense d’abord au respect de l’objectif de réduction de 40 % des émissions européennes de gaz à effet de serre d’ici à 2030 et, partant, au respect de nos engagements internationaux. Sachant que le transport routier est responsable de 95 % de ces émissions, on comprend aisément en quoi le développement de l’électromobilité est un levier d’action majeur.

En outre, le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, paru au mois de mars 2014, est particulièrement alarmant : sans un « changement rapide », nous apprend-il, l’augmentation des émissions mondiales de gaz à effet de serre conduira à une hausse de température importante, entre 3, 7 et 4, 8 degrés. Ce sera peut-être positif pour la viticulture dans les zones les plus septentrionales, mais ce sera très mauvais à tous autres égards ! §

Je ne reviendrai pas ici sur les conséquences connues d’un tel accroissement de température. J’attire simplement l’attention sur le fait que la présente proposition de loi offre une occasion d’amorcer un changement.

Par ailleurs, l’avènement de la « mobilité décarbonée » serait également un moyen efficace de lutter contre la pollution de l’air et les multiples pathologies qui lui sont associées. À mes yeux, l’actualité, en l’occurrence les pics de pollution de ces derniers mois et les mesures prises en conséquence, par exemple la contraignante circulation alternée, atteste de l’urgence qu’il y a à s’attaquer au cœur du problème.

En outre, en termes d’amélioration du cadre de vie de nos concitoyens, le véhicule électrique constitue également, par sa souplesse et son silence, une réponse satisfaisante en matière de lutte contre les nuisances sonores liées au trafic routier.

Enfin, au-delà de l’atout considérable, sur le plan industriel, et de l’impératif écologique que je viens de mentionner, l’exposé des enjeux ne saurait être complet sans que soit au moins évoquée la réduction de notre dépendance énergétique au pétrole, et donc aux pays producteurs de celui-ci.

Il convient de comprendre que c’est maintenant qu’il faut faire le pari de l’électromobilité ! Il semble en effet que les conditions soient enfin réunies pour permettre l’expansion du secteur.

S’il est indéniable que le marché des véhicules électriques reste encore marginal, force est de constater que la filière connaît une phase d’accélération. Les ventes, certes modestes, ont progressé significativement ces cinq dernières années, et elles ont même bondi de 50 % entre 2012 et 2013. Toutefois, elles ont connu une baisse de 30 % au cours de ces derniers mois.

De plus, nous savons que ce mode de transport est adapté aux besoins de la majorité des utilisateurs. En effet, alors que l’autonomie moyenne d’une batterie est actuellement de 120 kilomètres, 87 % des trajets quotidiens sont, selon les statistiques, inférieurs à 60 kilomètres en Europe.

Les enquêtes d’opinion font également état d’une réceptivité accrue des Français à ce nouveau modèle de mobilité. Il s’agit, comme le soulignait notre collègue Louis Nègre, de gagner la bataille de l’opinion.

Enfin, dans la mesure où les constructeurs français sont actuellement leaders sur le marché européen et en bonne position sur le marché mondial – qui n’a pas entendu parler de la Zoé ? –, c’est maintenant ou jamais qu’il faut franchir le pas !

Très bien !

Cela étant dit, que manque-t-il pour que le marché des véhicules électriques décolle définitivement ?

La proposition de loi a justement mis le doigt sur le nœud du problème : ce qui manque, c’est un réseau national d’infrastructures de recharge fiable, dense et équilibré sur l’ensemble du territoire.

Ça, c’est sûr !

Dans l’esprit du public, la voiture est associée à une forme de liberté. Le président Georges Pompidou déclarait déjà, en son temps, que « les Français aiment la bagnole ».

Ça n’a pas changé !

Il faut donc rassurer l’utilisateur, en lui garantissant qu’il ne sera jamais loin d’une borne de recharge électrique : souvenez-vous de ces touristes qui partaient jadis sur la côte dalmate, en Yougoslavie, en emportant des bidons d’essence de peur de ne pas trouver de station-service sur place !

La présente proposition de loi prévoit d’exonérer de redevance pour occupation du domaine public l’État ou tout opérateur dont une partie du capital est détenu par la puissance publique qui souhaiterait implanter, dans le cadre d’un projet national, des infrastructures de recharge de véhicules électriques sur le domaine public.

Au regard des enjeux, instaurer une telle incitation, encadrée par la loi, me paraît pleinement justifié, d’autant qu’il s’agit en réalité de parachever un édifice de mesures de soutien déjà existant et, de ce fait, de révéler son utilité et de lui donner tout son sens.

Je fais bien sûr ici référence aux subventions de l’ADEME aux projets d’implantation émanant de collectivités territoriales, en particulier de villes et de syndicats d’énergie départementaux, mais également aux aides à l’acquisition de véhicules électriques débloquées par certaines régions, ou encore à la réévaluation, en 2013, du montant du bonus écologique. Cela étant, il faut bien le reconnaître, le coût d’un véhicule électrique reste encore élevé, et souvent même dissuasif.

En conclusion, nous sommes favorables à ce texte. Il faut éviter l’apparition d’une fracture territoriale et de zones blanches très faiblement équipées. Au travers de cette proposition de loi, nous défendons également la ruralité, et même l’hyper-ruralité, pour paraphraser notre collègue Alain Bertrand.

Les membres du RDSE apprécient en outre que le texte réaffirme le rôle de stratège et de garant de l’intérêt général de l’État. Il s’agit d’un signal fort et de bon augure à quelques semaines de l’examen du projet de loi sur la transition énergétique.

Pour toutes ces raisons, le groupe RDSE, qui salue le travail effectué par la commission, soutient résolument cette proposition de loi. §

La parole est à M. Michel Teston.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission du développement durable, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le développement du véhicule électrique est un enjeu énergétique, écologique et industriel majeur pour la France, ce qui explique la mise en place du bonus écologique.

Pourtant, ce développement reste très limité, puisque la voiture électrique ne représente que 0, 5 % du marché automobile français, tandis que les prévisions pour 2020 ont été revues à la baisse.

La faiblesse des ventes de véhicules électriques tient principalement au coût élevé des batteries, ainsi qu’au manque d’infrastructures de recharge, qui constitue un frein psychologique à l’achat.

Cette proposition de loi vise donc à faciliter le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public : c’est un objectif prioritaire, dans la mesure où la couverture territoriale reste aujourd’hui très inégale, malgré les efforts des collectivités locales.

Il s’agit d’autoriser le lancement d’un ou de plusieurs opérateurs chargés de mettre en place un réseau national d’infrastructures « essentiel » de bornes de recharge, c’est-à-dire un maillage national, en complément du réseau de proximité déployé actuellement par les collectivités territoriales.

L’intérêt du texte est ainsi de donner de la cohérence aux actions de déploiement des infrastructures électromobiles en améliorant la coordination des différentes initiatives locales et la répartition territoriale des bornes de recharge. En outre, dans la perspective de la probable adoption d’une directive européenne relative au déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution, il est judicieux, pour la France, d’avancer rapidement en matière de recours à l’électromobilité.

Cela étant, il est nécessaire de bien encadrer le champ d’intervention de l’opérateur national. En effet, la proposition de loi prévoit d’exonérer de la redevance pour occupation du domaine public les opérateurs nationaux qui implanteront des bornes sur le domaine public des collectivités territoriales lorsque que cette implantation s’inscrit dans un projet de dimension nationale.

Dès lors, que le déploiement des infrastructures de recharge électrique soit confié à un opérateur ou à plusieurs, la vigilance s’impose.

Le premier sujet de vigilance concerne l’accès équitable des citoyens aux infrastructures de recharge sur tout le territoire, s’agissant notamment de la nécessaire homogénéité des services et des tarifs liés à l’usage des infrastructures.

Très juste !

En effet, il est essentiel de respecter le principe d’égalité devant les charges publiques, en prévoyant une répartition équitable des bornes de recharge sur le territoire et un tarif homogène pour leur utilisation.

Le strict respect de ce principe doit être perçu non pas comme une contrainte, mais comme un moyen de favoriser le recours à l’électromobilité en France, car cela permet d’assurer, pour tout utilisateur, un bon maillage territorial, ainsi que la maîtrise du coût de déplacement. C’est pourquoi il me semble important de développer une offre de services commune à toutes les bornes.

Le second sujet de vigilance a trait au respect des règles de concurrence dans la gestion des services appelés à se développer sur les aires de stationnement où seront installées les bornes, s’agissant tout particulièrement des services d’attente et des services d’aide à la mobilité.

Pour agrémenter l’attente des automobilistes lors du rechargement de leur véhicule électrique, qui peut durer plusieurs dizaines de minutes, voire quelques heures, des services d’attente leur seront probablement proposés, sur le modèle de ceux des actuelles stations-service. Or le ou les opérateurs étant exonérés de la redevance pour occupation du domaine public, n’y aurait-il pas, pour ces services, un risque de disparité en matière de concurrence par rapport aux autres commerces et services implantés sur le domaine public, qui eux acquittent cette redevance ? La même question se pose pour les services d’aide à la mobilité du type de l’autopartage, pouvant être installés sur les aires de recharge des véhicules électriques.

Ce souci de vigilance est bien évidemment au cœur des préoccupations de Jean-Jacques Filleul, rapporteur du texte, dont je salue l’excellent travail. En effet, sur son initiative, la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire du Sénat a sensiblement modifié le texte de l’Assemblée nationale, en précisant que la répartition des bornes de recharge doit s’effectuer dans le respect d’un aménagement équilibré des territoires.

En outre, toujours sur l’initiative du rapporteur, la commission a réintroduit un alinéa dans l’article unique de ce texte, tendant à compenser, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement, la perte de recettes résultant, pour les collectivités territoriales, de l’exonération de redevance pour occupation du domaine public.

Ainsi, la commission a su insérer dans ce texte des garanties supplémentaires, permettant d’assurer que le déploiement des infrastructures de recharge de véhicules électriques soit réalisé de façon équitable sur tout le territoire national et à un coût supportable tant pour les collectivités locales que pour les utilisateurs.

Enfin – c’est un apport important de l’Assemblée nationale –, il est prévu que les porteurs de projets, les collectivités territoriales et l’ensemble des acteurs concernés des territoires se concertent pour définir les conditions d’implantation des infrastructures, ce qui devrait contribuer à la mise en place d’un maillage territorial équilibré.

Conscients que le développement du véhicule électrique suppose le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public, les membres du groupe socialiste voteront cette proposition de loi, dont l’intérêt paraît évident.

La parole est à M. le ministre.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je veux remercier l’ensemble des contributeurs à ce débat de la vision qu’ils ont apportée, témoignant, au-delà des diverses sensibilités, d’une convergence de vues sur ce sujet.

Je m’attacherai d’abord à répondre aux différentes questions soulevées et à lever, si je le peux, les quelques inquiétudes qui se sont exprimées, en soulignant l’esprit évolutif du Gouvernement sur ce dossier.

Mme Didier a souligné à juste titre que, voilà un et demi, j’avais déclaré devant l’Association des maires de France que nous faisions confiance aux collectivités locales pour développer le réseau national.

Cependant, en dehors du fait que les règles de l’ADEME étaient décourageantes, ce à quoi nous sommes en train de remédier, comme je l’ai indiqué tout à l’heure, en modifiant un seuil qui n’était guère incitatif, nous avons observé qu’attribuer la compétence à 36 000 communes pour mettre en œuvre un mouvement national, c’est créer 36 000 souverains, 36 000 décisionnaires qui n’ont pas forcément la même vision. Les convaincre prendrait forcément beaucoup plus de temps que vous convaincre vous parlementaires, qui représentez aussi les territoires.

Comme les choses n’avançaient pas assez vite, j’ai consulté M. Jean-Louis Borloo, auteur des lois Grenelle. Il n’y a pas d’inconvénient à ce que l’État non pas prenne cette compétence aux collectivités locales, mais assure en quelque sorte la cohérence des offres de bornes de recharge électrique sur le territoire, comble les trous là où les collectivités locales – c’est leur choix et leur liberté – sont inactives et organise un réseau national, l’objectif étant d’implanter une borne tous les 60 kilomètres afin de prévenir l’apparition de zones blanches.

Il ne s’agit pas d’inscrire cet objectif dans la loi, comme on a pu le faire pour les bureaux de poste. Cela relève non pas de la responsabilité du législateur, mais plutôt de celle, opérationnelle, d’un gouvernement qui souhaite assurer le maillage de l’ensemble du territoire.

Il importe, si j’ose dire, d’appuyer sur l’accélérateur de l’électromobilité dans notre pays. Nous avons fait le choix de venir en soutien des collectivités locales, sans les déposséder de leur compétence. Il s’agit, comme disent les juristes, d’une compétence concurrente. Cette mobilisation nationale permettra d’assurer un leadership durable à notre industrie, en dotant notre pays d’une base industrielle, grâce à une priorité donnée par le politique à l’électromobilité.

De nombreuses raisons justifient cette priorité : l’indépendance énergétique, la lutte contre la pollution, non plus seulement dans les zones les plus urbanisées, mais également dans des pans entiers du territoire où la population est moins dense. En effet, la pollution de l’air, par exemple par les particules fines, affecte désormais aussi les zones rurales.

Nous avons donc fait le choix d’une mobilisation nationale à tous les échelons. Je veux, à cet égard, saluer l’action des collectivités locales. M. Nègre s’est plaint que j’aie oublié Nice : je tiens à réparer cette maladresse. J’aurais pu également citer, tout à l’heure, la région Nord-Pas-de-Calais : je crois savoir que l’un des projets de l’ADEME en cours de réalisation a trait à l’installation de 466 bornes dans cette belle région. Ces exemples montrent que les choses avancent très bien lorsque des collectivités locales au périmètre suffisamment large décident de s’engager dans l’installation de bornes. En revanche, si une commune d’une agglomération se montre très volontariste en la matière sans que la ville-centre s’associe à la démarche, le résultat ne peut être satisfaisant. Et je ne parle pas du morcellement territorial du monde rural…

Nous avons donc décidé de faire tous ensemble la même chose. Si certains décident d’aller plus loin, ce sera tant mieux ! Le Gouvernement n’entend pas, dans une sorte de revirement complet, redonner à l’État la maîtrise exclusive du dossier. La compétence a été donnée aux collectivités locales : qu’elles continuent à agir, nous les y encourageons, l’État prenant les choses en main s’agissant du maillage national.

J’en viens à cette affaire des zones blanches. La conviction du Gouvernement en la matière est assez éloignée d’un certain nombre de positions que j’ai entendu exprimer au cours du débat parlementaire, à l’Assemblée nationale comme au Sénat.

À nos yeux, le véhicule électrique est un véhicule de travail, qui a toute sa place là où les transports en commun ne sont pas suffisamment développés. Il est destiné à des gens qui, pour l’heure, possèdent un véhicule à moteur thermique consommant des quantités considérables d’un carburant dont on ignore comment son prix évoluera dans les mois et les années à venir. Pour nous, c’est un véhicule de la ruralité.

Étant moi-même depuis dix-sept ans un élu rural, je veux donc faire mentir la vieille antienne, ancrée dans l’inconscient collectif, selon laquelle les progrès techniques seraient d’abord pour les villes, les campagnards pouvant bien attendre que le siècle veuille bien s’avancer…

En effet, les véhicules électriques sont utilisés aujourd'hui pour assurer des déplacements pendulaires dans les zones rurales, en particulier là où il n’y a pas de transports en commun. Ils ne se vendent pas dans les métropoles, où des moyens de transport sont disponibles à toute heure du jour et même de la nuit. Tel n’est pas le cas dans les zones rurales, où les conseils généraux, malgré leurs efforts, ne peuvent pas mettre en place des dessertes par bus pour répondre à tous les besoins de déplacements d’une population peu dense. C’est l’une des raisons pour lesquelles les limites du service public de transports en commun en zones rurales doivent être intelligemment compensées. L’électromobilité répond à l’ultra-ruralité dont un certain nombre d’entre vous se sont fait les porte-parole. Sachez que je partage vos préoccupations, à titre personnel, en tant que citoyen et que militant politique.

C’est pourquoi notre projet ne comporte aucune zone blanche. Notre objectif est d’assurer à tous les Français que, où qu’ils se trouvent, ils seront à 60 kilomètres au plus d’une borne de recharge, ce qui correspond à la moitié de l’autonomie des véhicules électriques actuels. Si nous avons impliqué l’État dans ce dossier, c’est précisément pour éviter toute fracture territoriale en matière d’électromobilité.

Madame Didier, il n’y aura pas d’appel d’offres. Il s’agira non pas d’une procédure publique, mais d’offres spontanées, que nous n’agréerons que si l’équilibre territorial est respecté : les zones de montagne, les zones de plaine reculées, les causses évoqués par M. Requier devront aussi être desservis.

C’est une vision extrêmement moderne, qui va complètement à l’encontre du préjugé que j’évoquais tout à l’heure, selon lequel le progrès technologique concernerait d’abord les villes. Nous voulons construire un maillage national.

M. le rapporteur m’a demandé qui seraient les opérateurs. Pour l’instant, il y a deux candidats : le premier est un agrégat de constructeurs français et allemands, Renault-Nissan, BMW et Volkswagen, regroupés autour d’EDF, dont le seul projet est de mettre en place des bornes de recharge rapide sur les grands axes autoroutiers ; le second est M. Bolloré, dont l’entreprise Autolib’ possède déjà une expérience dans des métropoles importantes et a pour projet d’installer 16 000 points de charge, dans le cadre d’un maillage permettant de circuler librement dans toute la France avec des véhicules électriques.

M. Bolloré est propriétaire d’une technologie hors du commun, la batterie lithium métal polymère, qui a fait la démonstration de sa supériorité sur celles développées par nos concurrents asiatiques. Or, sur le plan de la technologie, la batterie est l’élément crucial de l’électromobilité dans son ensemble. M. Bolloré ne demande aucune subvention. Dans la mesure où il a intérêt à développer l’utilisation des véhicules électriques, il entend se rémunérer non pas sur le service rendu, mais sur la vente des batteries, qui présentent l’avantage d’être fabriquées non loin de Quimper, à Ergué-Gabéric.

Nous avons là une chaîne à la fois politique, économique, financière qui nous permet de bâtir une stratégie de politique industrielle. Tel est l’esprit dans lequel nous travaillons.

Les collectivités locales auront-elles leur mot à dire, nous demandera-t-on. Je ne vois pas pourquoi il en irait autrement ! Qui mieux qu’elles connaît le terrain, sait comment s’organisent les flux de mobilité ? Tout élu local sait où se forment les embouteillages, quels sont les trajets de ses concitoyens, combien de kilomètres ils parcourent. Il connaît les insuffisances de la desserte par transports en commun. Quel opérateur se priverait de sa connaissance du terrain ? C’est un investissement qui a vocation à être rentable ! Quel opérateur, investissant 40 000 euros par borne de charge rapide et 10 000 euros par borne de charge lente, décidera d’installer ces équipements dans des endroits improbables, à seule fin de contrarier le maire, par esprit de contradiction ? Cela n’aurait aucune rationalité économique ! Par conséquent, la coopération avec les collectivités locales s’imposera d’elle-même.

Aux députés qui se posaient les mêmes questions que vous, mesdames, messieurs les sénateurs, j’ai dit que l’on pouvait tout de même faire le pari de la confiance ! Il ne s’agit pas d’être candide, mais un opérateur aura intérêt, pour rentabiliser ses investissements, à se concerter avec les élus locaux, qui connaissent avec précision les flux de déplacements. En cas de désaccords, l’État sera l’arbitre ultime, mais je ne pense pas que j’aurai à arbitrer des implantations de bornes sur vos territoires communaux ou intercommunaux : nous avons mieux à faire, et je crois que vous pourrez parfaitement vous entendre avec les opérateurs.

Un certain nombre de questions précises ont été soulevées, auxquelles je vais maintenant tenter de répondre.

Concernant l’ADEME, sachez que, sur l’enveloppe de 50 millions d’euros, 12 millions ont déjà été dépensés et 6, 7 millions sont encore en cours d’instruction. Comme je l’ai déjà indiqué, le seuil d’éligibilité a été abaissé, ce qui devrait normalement continuer à stimuler les collectivités locales volontaires. Je saisis d’ailleurs cette occasion pour les remercier de leur démarche et leur dire que nous les encourageons à s’équiper.

M. le rapporteur a demandé au Gouvernement ce qu’il pensait de l’élargissement du bénéfice des certificats d’économie d’énergie à tous les acteurs privés qui installeraient des points de recharge électrique.

Je sais qu’un supermarché Auchan a décidé d’installer des bornes de recharge.

C’est exact !

M. Leclerc est également venu me voir pour me demander à bénéficier de l’éligibilité.

Une réflexion est en cours avec la ministre de l’écologie. Pour le moment, nous étudions la question, afin de mesurer les conséquences de cette prise en charge pour les finances publiques. J’indique que ce sujet relève de la compétence du ministère de l’écologie, mais le ministère de l’économie, pour sa part, s’y déclarera favorable.

Vous m’avez également interrogé, monsieur le rapporteur, sur la question du bonus écologique des véhicules électriques s’agissant de la location de longue durée ou avec option d’achat.

Nous ne sommes pas contents de la situation. C’est la raison pour laquelle un décret modificatif est dans le circuit de signature depuis ce matin. Son entrée en application, à compter du 1er juillet 2014, permettra de retrouver le périmètre initial du bonus écologique.

Très bien !

M. Teston et M. Nègre semblaient avoir quelques doutes sur le succès des véhicules électriques. Permettez-moi de leur faire part des évolutions de ventes de véhicules électriques pour le premier trimestre de 2014 en Europe.

La vente des véhicules électriques a connu une croissance de 313 % en Norvège, de 65 % en Allemagne, de 212 % en Grande-Bretagne, de 98 % en Suède, de 471 % en Autriche, de 109 % en Suisse, de 119 % au Danemark, de 96 % en Italie, de 201 % en Belgique, de 230 % aux Pays-Bas, de 86 % au Portugal, la croissance s’établissant au total pour l’Europe à 78 %.

La France doit être leader sur ce marché, car c’est la France qui construit sa technologie. C’est la raison pour laquelle j’ai donné instruction à M. le préfet que nous avancions encore plus fortement sur le sujet pour conforter le succès que rencontrent les véhicules électriques qui sortent de nos usines. Si l’Allemagne se positionne sur le haut de gamme, le très grand luxe revenant aux Américains avec la marque Tesla, qui connaît un certain succès auprès des catégories les plus riches de la population, la France est davantage axée sur le mass market et les entrées de gamme ; on constate toutefois que, toutes marques confondues, notre pays dispose d’un avantage compétitif considérable en ce domaine. Cette proposition de loi a pour objet de favoriser son grand succès.

Monsieur Nègre, je regrette de ne pas avoir salué à l’époque le travail très utile que vous avez effectué dans votre Livre vert, qui s’actualise de lui-même. D’ailleurs, le programme de l’ADEME a lui-même rectifié certains éléments du cahier des charges qui est présenté aux communes en tenant compte des retours d’expérience, des évolutions technologiques ainsi que des choix politiques. D’une certaine manière, la pratique a permis de mettre à jour vos travaux, monsieur le sénateur.

J’ajoute que nous sommes très en avance sur tous les pays européens, y compris l’Allemagne, qui est désormais le référentiel unique… Toutefois, en matière d’électromobilité, c’est la France qui est le référentiel puisque certains de nos voisins européens, l’Allemagne, le Danemark, la Hongrie, la Norvège, la Grande-Bretagne ou l’île de Malte, ont, au cours des derniers mois, affiché leur intention de développer l’implantation d’infrastructures.

S’agissant de l’Allemagne, les chiffres les plus récents évoquent 2 100 bornes de recharge publiques dans le Bade-Wurtemberg, la Rhénanie du Nord-Westphalie, la Bavière, qui sont les trois Länder les mieux équipés. Le gouvernement fédéral, ainsi que vous l’avez évoqué dans votre intervention, a révélé un projet national visant à installer 400 bornes de charge rapide sur son territoire d’ici à 2017. Nous en avons 8 000, les Allemands en ont 2 000, bientôt 2 500, nous avons donc de l’avance en ce domaine, et nous la maintenons.

Je suggère que vous alliez faire le même discours en Allemagne, monsieur le sénateur, pour dire que le référentiel en matière d’électromobilité est ici, en France !

Je souhaite revenir sur l’étude que j’ai évoquée dans mon intervention liminaire concernant les résultats de Renault, notamment les ventes de la Zoé.

Renault estime que la réduction du bonus environnemental, notamment lorsque les voitures sont achetées en leasing, a entravé le progrès de l’électromobilité. Nous partageons cette analyse. C’est pourquoi nous remédierons à cette situation dans les jours qui viennent.

Très bien !

Par ailleurs, Renault nous a indiqué que, pour accroître la motivation de ses vendeurs dans les concessions, l’entreprise venait d’augmenter la prime à la vente pour la Zoé et la Fluence.

Enfin, je signale que des constructeurs étrangers fabriquent sur notre territoire. C’est le cas de Toyota à Valenciennes, qui est le troisième constructeur en France. Cette entreprise fabrique la totalité des Yaris destinées à l’Europe sur le sol français et a embauché 400 personnes dernièrement. C’est le cas aussi de Daimler, qui, je le rappelle, fabrique des Smart. Des Smart électriques seront fabriquées en Moselle, donc chez Mme la sénatrice Gisèle Printz, que je salue.

Voilà, mesdames, messieurs les sénateurs, ce que je suis en mesure de vous indiquer. Sachez que je suis à votre disposition pour continuer la discussion si vous le souhaitez.

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte de la commission.

L'amendement n° 5 rectifié bis, présenté par M. Nègre, Mme Masson-Maret et MM. D. Laurent et Grignon, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Après les mots :

des personnes publiques,

insérer les mots :

pour une durée fixée par décret en Conseil d’État,

La parole est à M. Louis Nègre.

Je suis tout à fait favorable, vous l’avez entendu, à une politique de soutien massif en faveur des bornes de recharge électrique. Pour autant, l’exonération de toute redevance d’occupation du domaine public peut poser problème, sinon à nos collectivités locales, en dépit de la situation de leurs finances, mais à l’État puisque le gage prévu par la proposition de loi devrait être levé. Dans quelques années – cinq à dix ans vraisemblablement –, lorsque la filière atteindra son équilibre, économiquement parlant, cette exonération ne se justifiera plus.

Ce n’est pas pour le manque à gagner de 38 euros résultant de cette exonération, qui, comme vient de le dire M. le ministre, sera compensé par l’État, que j’ai présenté cet amendement, mais pour une question de principe.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Nègre, nous avons largement évoqué en commission votre proposition – que je comprends fort bien – de limiter dans le temps l’exonération.

Nous savons parfaitement que les investissements ne seront pas rentables à court terme. Ils le seront sans doute dans l’avenir, notamment avec la montée en puissance du parc de véhicules électriques – cette proposition de loi tend évidemment à la favoriser –, mais nous ne pouvons pas savoir à quelle date. Il est donc difficile de déterminer aujourd'hui la durée qui pourrait être fixée par décret.

La redevance concerne l’occupation et l’exploitation du domaine public. Or les opérateurs seront eux-mêmes chargés de créer, d’entretenir et d’exploiter les bornes. En outre, la rentabilité variera nécessairement d’une zone à l’autre.

L’avenir rendra sans doute justice à votre initiative, mais il sera bien temps, si je puis dire, le moment venu, de prendre la décision de revenir sur cette exonération. En attendant, je vous invite à retirer votre amendement. À défaut, je serais au regret d’émettre un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Nègre, j’ai entendu vos préoccupations. Permettez-moi à mon tour de vous faire part des nôtres.

L’opérateur national devra gagner sa vie, à partir non pas d’une borne mais d’un réseau national, lequel d'ailleurs ne fonctionnera que si tous les Français adhèrent de façon beaucoup plus massive qu’aujourd'hui à l’électromobilité. N’oubliez pas qu’il prend un risque et que si la commune ou l’intercommunalité décidait de s’équiper par elle-même, c’est elle qui paierait les installations.

Faisons un deal de principe : l’opérateur installe une borne à 10 000 euros ou à 40 000 euros et, en contrepartie du service dont la commune va bénéficier, il est exonéré de la redevance d’occupation du domaine public. Franchement, cela n’en vaut-il pas la peine ?

Vous me dites que votre proposition vaut pour l’avenir. Eh bien, reparlons-en dans l’avenir ! Pour l’instant, je veux pouvoir dire à ceux qui s’apprêtent à investir pour dix, vingt ou trente ans qu’ils connaîtront une forme de stabilité fiscale. Je crois que c’est un thème que vous savez manier parfois…

Pour ces raisons, je vous prie instamment de bien vouloir retirer votre amendement.

Monsieur Nègre, l'amendement n° 5 rectifié bis est-il maintenu ?

Je vois que j’ai été entendu quand j’ai parlé de stabilité fiscale.

Oui !

Par cette proposition, il s’agissait tout simplement de montrer que les élus, voire le Gouvernement, sont précautionneux des deniers publics. Je le répète, ce ne sont pas les 38 euros qui changeront quoi que ce soit, mais l’adoption de l’amendement aurait montré au grand public l’attention dont nous faisons preuve dans la situation financière contrainte que nous connaissons aujourd'hui.

Cela étant, au vu des explications très poussées de notre rapporteur et du ministre, je retire mon amendement. Lorsque nous aurons atteint une vitesse de croisière et un équilibre économique, nous pourrons revoir le problème.

L'amendement n° 5 rectifié bis est retiré.

L'amendement n° 1, présenté par Mme Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Avant d'approuver ces projets, les ministres chargés de l'industrie et de l'environnement viennent soumettre pour avis les éléments constitutifs du cahier des charges des projets retenus aux commissions parlementaires concernées dans chacune des chambres parlementaires.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Lors de la discussion générale, nous avons dit partager l’ambition de création d’un réseau. Nous avons également émis des doutes.

L’exigence posée par la loi d’un contrôle de l’État est, pour nous, minimale. Nous souhaitons donc aller plus loin. C’est pourquoi, par cet amendement, nous proposons que les commissions parlementaires puissent donner leur avis sur le cahier des charges.

Vous avez parlé de maillage du territoire, monsieur le ministre. Peut-on imaginer, par exemple, qu’il existera un site internet sur lequel sera cartographié l’emplacement des bornes ?

Il existe déjà !

Par ailleurs, sommes-nous assurés que les opérateurs investiront absolument dans toutes les régions ? Même si le maillage doit s’étaler dans le temps, sera-t-il vraiment complet sur l’ensemble du territoire français ?

Notre préoccupation porte donc à la fois sur le maillage territorial et sur les tarifs. C'est pourquoi, je le répète, nous proposons que, d’une manière ou d’une autre, les commissions parlementaires soient associées pour vérifier que les objectifs visés sont bien ceux-là.

Monsieur le ministre, je vous remercie des réponses que vous nous avez déjà données et de celles que vous allez maintenant nous apporter.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous connaissons le souci de notre collègue Évelyne Didier, qu’elle a d’ailleurs longuement évoqué lors de son intervention dans la discussion générale, par rapport à ce sujet.

M. le ministre a insisté fortement dans ses deux interventions sur le fait que le Parlement, en particulier sa commission du développement durable, sera informé des plans qui seront proposés. Compte tenu de cet engagement, je ne suis pas favorable à l’idée d’inscrire cet avis obligatoire dans la loi.

En commission, nous avons particulièrement discuté de la nécessité de couvrir les zones blanches. Les projets doivent en effet se développer partout. Il est à noter que nous avons déjà une vue extrêmement précise des bornes installées sur l’ensemble du territoire national.

Madame Didier, la commission a demandé le retrait de cet amendement, mais elle souhaiterait tout de même connaître l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vous remercie d’exprimer cette préoccupation, madame le sénateur, car c’est exactement celle du Gouvernement.

Nous construisons un réseau national. S’il s’agissait d’une affaire locale, à quoi bon déranger le Parlement ? Chacun pourrait se débrouiller !

Si nous sollicitons la nation, c’est pour organiser le maillage à l’échelle nationale. Pourquoi ? Parce que nous voulons amener les automobilistes à se tourner vers l’électromobilité, qui représente un changement de mode de transport, de vie, de société. Le Gouvernement engagera d’ailleurs une campagne de communication à ce sujet.

Nous voulons rendre l’électromobilité compétitive par rapport aux véhicules thermiques : c’est le bonus écologique ! Nous souhaitons soutenir l’achat des véhicules électriques : c’est la commande publique ! Enfin, nous nous attacherons à ce que tous les Français, au bout des trois d’années d’installation, bénéficient d’un réseau cohérent. Chacun devra pouvoir trouver une borne de recharge tous les 60 kilomètres. Tel est l’objectif de la proposition de loi.

Madame le sénateur, je m’engage à répondre à tout moment à vos questions, qu’elles soient écrites ou orales. En outre, dans la mesure où je suis régulièrement auditionné par les commissions des deux assemblées, comme le seront vraisemblablement tous les futurs ministres de l’industrie, les parlementaires disposeront de toutes les informations nécessaires sur l’état d’avancement du maillage.

Les collectivités locales auront également tout le loisir de questionner le Gouvernement sur ce qui se passe sur leur territoire. Elles auront en outre la possibilité, quand elles connaîtront les projets de l’opérateur, de compléter le réseau en décidant, par exemple, de construire des bornes tous les 15 kilomètres. Les présidents de département et de région seront donc obligatoirement associés à la concertation. Les maires seront eux aussi interrogés pour trouver des points d’accord et d’équilibre.

Je m’engage à ce que l’information soit en quelque sorte diffusée en temps réel. La meilleure assurance en est qu’un GIE a été constitué sous l’égide du ministère du redressement productif, avec les opérateurs et EDF, afin de permettre la géolocalisation de l’ensemble des bornes de recharge et de rendre l’information directement disponible sur le tableau de bord de tous les conducteurs. Puisqu’il s’agit de projets visant à informer en temps réel les conducteurs, comment penser que la représentation nationale sera tenue à l’écart ?

En tout état de cause, il me semble préférable de ne pas alourdir les procédures. C’est la raison pour laquelle je vous prie de bien vouloir retirer votre amendement.

Madame Didier, l'amendement n° 1 est-il maintenu ?

Je ne vais pas insister davantage. Au vu des explications qui viennent de m’être fournies, il est évident que la mise en œuvre des projets sera transparente. Reste que ces infrastructures représentent un investissement non négligeable pour l’opérateur. J’imagine que le délai de trois ans est un peu court, mais nous verrons bien…

Quoi qu’il en soit, je retire l’amendement.

L'amendement n° 1 est retiré.

Je suis saisi de quatre amendements identiques.

L'amendement n° 2 rectifié est présenté par MM. Merceron, Amoudry et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

L'amendement n° 3 rectifié est présenté par MM. Requier, Barbier, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard et Tropeano.

L'amendement n° 4 est présenté par M. Besson.

L'amendement n° 6 rectifié est présenté par MM. Pintat et Revet.

Ces quatre amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 3

Après le mot :

concerné,

insérer les mots :

les personnes morales de droit public mentionnées à l’article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales dont le projet a déjà fait l’objet d’une délibération de l’organe délibérant,

La parole est à M. Jean-Claude Merceron, pour présenter l’amendement n° 2 rectifié.

L’alinéa 3 de l’article unique de cette proposition de loi prévoit une concertation entre le porteur du projet, les collectivités territoriales, les personnes publiques gestionnaires du domaine public concerné et les autorités organisatrices du réseau de distribution d’électricité avant l’implantation d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques.

L’article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales prévoit que les communes peuvent créer et entretenir ce type d’infrastructures de charge de véhicules électriques ou mettre en place un service comprenant la création, l’entretien et l’exploitation de ces infrastructures.

Aussi l’amendement que je présente vise-t-il à prendre en compte ces communes dans la concertation prévue par la proposition de loi dès lors qu’elles ont décidé de développer ce type de projet et qu’il a déjà fait l’objet d’une délibération de l’organe délibérant. Il s’agit de ne pas désavantager les collectivités qui ont bien voulu se lancer dans des projets locaux, même avant l’existence de cette proposition de loi. Ne pénalisons pas les initiatives locales existantes, qui symbolisent le dynamisme de nos territoires !

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l'amendement n° 3 rectifié.

Il s’agit d’associer à la concertation les personnes morales de droit public, c'est-à-dire les communes, les EPCI, les autorités organisatrices d’un réseau public de distribution de l’électricité ou les autorités organisatrices des transports urbains. Ces autorités sont déjà consultées sur le plan technique. Par exemple, on sollicite l’avis du syndicat départemental d’énergie lorsqu’on veut implanter des bornes pour s’assurer qu’elles ne perturberont pas le fonctionnement des réseaux. Éventuellement, on lui demande s’il faut réaliser des travaux pour renforcer les réseaux. Ce point est acté et ne pose pas de problème particulier.

Mais quid en matière d’aménagement du territoire ? Prenons un exemple. Les communes concernées par l’implantation de bornes seront forcément consultées, mais celles qui ne sont pas prévues dans le schéma ne le seront pas. Par conséquent, pour que ces communes soient prises en compte, le syndicat départemental d’énergie est chargé de les défendre en vue d’« un aménagement équilibré des territoires », pour reprendre les termes de l’article 1er. Afin que toutes les autorités ne viennent pas contester les modalités d’implantation, un frein est prévu : il faut que l’autorité délibérante ait validé les projets. Donc, si le syndicat départemental d’énergie a validé les projets de bornes, on le consulte. Si cette compétence ne lui appartient pas, on ne le consulte pas.

L’idée est d’affirmer le rôle de ces personnes morales de droit public. Le texte les prend déjà en compte, mais nous aimerions insister davantage.

Très bien !

La parole est à M. Jean Besson, pour présenter l'amendement n° 4.

Mon intervention ira dans le même sens que celles de nos collègues Requier et Merceron. Il s’agit d’un amendement de précision.

Le texte de la proposition de loi n’est pas assez clair : il faut écrire noir sur blanc que toutes les collectivités locales doivent être associées à la concertation, d’autant que plusieurs syndicats départementaux d’énergie ont déjà engagé des schémas départementaux d’implantation des bornes.

La parole est à M. Charles Revet, pour présenter l'amendement n° 6 rectifié.

Cet amendement est identique aux précédents.

En matière d’électricité, vous savez qu’il existe une organisation sur l’ensemble du territoire national et que les communes se sont rassemblées dans des syndicats départementaux, voire locaux dans certains cas. Il me paraît donc normal qu’elles soient associées à la concertation.

Quel est l’avis de la commission ?

L’esprit de ces amendements est tout à fait intéressant, mais ils sont déjà satisfaits par la proposition de loi. En effet, les personnes morales de droit public visées par l’article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales sont les communes et les EPCI – elles sont prévues par la formulation retenue dans le texte – et les autorités organisatrices d’un réseau public de distribution d’électricité – c’est également prévu à l’alinéa 3.

En outre, je rappelle que l’État participe à cette concertation par le biais de l’ADEME et que celle-ci est la première informée de tous les projets de déploiement locaux de bornes de recharge, même de ceux qui sont en cours d’instruction.

La commission demande donc le retrait de ces quatre amendements identiques. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends le sens de ces amendements, mais ne multiplions pas les obstacles. Nous avons besoin d’aller vite ! Certes, la proposition de loi est ce qu’elle est, mais je crois qu’elle est équilibrée.

Les opérateurs, à l’évidence, auront besoin du concours des collectivités locales. D’ailleurs, je ne vois pas comment ils pourraient faire autrement. Ils devront connaître l’état du réseau d’électricité pour une raison simple : si l’ampérage n’est pas suffisant, on ne pourra pas acheminer le courant et il y aura un petit problème…

Faisons preuve de bon sens et misons sur la confiance. Quand un président de conseil général sera consulté par un opérateur et qu’on étudiera la carte, toutes les personnes morales de droit public seront présentes autour de la table.

Il ne me paraît pas utile d’en faire davantage. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement n’est pas favorable à ces amendements.

Monsieur Merceron, l'amendement n° 2 rectifié est-il maintenu ?

Monsieur le ministre, je souscris au bon sens, mais ce sera plus clair de l’écrire dans la loi. Je maintiens donc mon amendement.

Monsieur Requier, l'amendement n° 3 rectifié est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Monsieur Besson, l'amendement n° 4 est-il maintenu ?

Absolument, monsieur le président.

Monsieur Revet, l'amendement n° 6 rectifié est-il maintenu ?

Oui, également, monsieur le président.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 2 rectifié, 3 rectifié, 4 et 6 rectifié.

L'amendement n° 7, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéas 4 et 5

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. le ministre.

C’est un amendement de nature technique et politique puisqu’il s’agit de lever le gage de manière à ne pas rencontrer de difficultés dans l’application de la proposition de loi que la Haute Assemblée, je l’espère, dans sa sagesse, adoptera.

Quel est l’avis de la commission ?

Favorable, évidemment.

Je mets aux voix l'amendement n° 7.

Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

Je mets aux voix l'article 1er, modifié.

Avant de mettre aux voix l'ensemble de la proposition de loi, je donne la parole à M. Jean-Claude Lenoir, pour explication de vote.

On a beaucoup évoqué le véhicule électrique cet après-midi, mais on n’a pas beaucoup parlé de l’électricité.

Monsieur le ministre, je souhaite avant toute chose vous remercier de l’enthousiasme dont vous avez fait preuve pour défendre la place que doit occuper demain le véhicule électrique en France. J’adhère totalement à votre démonstration et je soutiens pleinement l’initiative qui a été prise à l’Assemblée nationale et qui, manifestement, fait aujourd'hui l’unanimité.

Je souhaite également vous dire que j’ai apprécié vos propos sur la mobilité en milieu rural. Les statistiques sont formelles : si l’on ramène au nombre d’habitants le nombre de véhicules et de kilomètres parcourus, on s’aperçoit que la circulation n’augmente pas en Île-de-France, mais que, depuis dix ans, elle stagne. En revanche, la circulation a fortement crû en milieu rural pour des raisons évidentes : la mobilité est importante non seulement pour des raisons économiques, mais aussi pour accéder à un certain nombre de centres administratifs et de services publics locaux.

Or cela pose un vrai problème, car nous avons quelques difficultés en milieu rural à implanter des bornes : les coûts sont élevés et les subventions accordées par l’État sont réservées aux gros investissements, typiquement urbains. J’appelle donc votre attention sur ce point : un appel à projets serait nécessaire pour implanter des bornes en milieu rural, avec des financements adaptés aux maigres moyens dont nous disposons dans nos campagnes.

Je reviens à présent à ce que je disais en préambule : on a beaucoup évoqué le véhicule électrique, mais on a peu parlé de l’électricité. C’est un euphémisme de le dire : pour qu’une voiture électrique fonctionne, il faut de l’électricité ! En quelle quantité et selon quelle provenance ? Si tous les véhicules qui circulent en France étaient électriques, compte tenu du rendement beaucoup plus élevé d’un moteur électrique par rapport à un moteur à explosion – 86 % pour le premier, contre 30 % pour le second –, il faudrait à peu près douze réacteurs nucléaires de type EPR pour alimenter l’ensemble de ces véhicules.

Afin de ne pas fâcher notre collègue écologiste, qui s’est montré curieusement et paradoxalement le plus réservé à l’égard de la proposition de loi, je vais convertir les douze ou treize réacteurs de type EPR en éoliennes offshore : il en faudrait 10 000 ! Nous n’en sommes pas là, car tous les véhicules en France ne fonctionnent pas à l’électricité. Néanmoins, puis-je rappeler que si les objectifs fixés aujourd’hui pour le parc de véhicules électriques dans Paris étaient atteints, il faudrait un ou deux réacteurs de type Nogent-sur-Seine.

Il n’y a pas que le produit, il y a également le transport : il faut des réseaux intelligents pour faire fonctionner ces batteries à partir de production d’énergie pas uniquement thermique, pas uniquement nucléaire, mais aussi renouvelable. Cela nécessite des investissements très importants.

Mes chers collègues, le véhicule électrique, c’est sympathique, mais il impose la réalisation d’un certain nombre d’objectifs en matière de production et de transport.

Enfin, monsieur le ministre, je conclurai en disant que ces véhicules impliquent une filière industrielle. Dans ce domaine, nous avons certainement des marges de progrès. La solution à laquelle vous songez est certainement celle qui nous permettra d’être au rendez-vous de cette vraie révolution.

Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble de la proposition de loi dans le texte de la commission, modifié.

M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien vouloir procéder à la désignation de deux sénateurs appelés à siéger au sein du conseil d’administration de l’Agence pour l’enseignement français à l’étranger.

Conformément à l’article 9 du règlement, la commission des affaires étrangère, de la défense et des forces armées ainsi que la commission de la culture, de l’éducation et de la communication ont respectivement été invitées à présenter une candidature.

Les nominations au sein de cet organisme extraparlementaire auront lieu ultérieurement, dans les conditions prévues par le règlement.

En application de l’article 45, alinéa 2, de la Constitution, le Gouvernement a engagé la procédure accélérée pour l’examen du projet de loi autorisant l’approbation du cinquième avenant à la convention du 19 janvier 1967, modifiée par l’avenant du 6 juillet 1971 entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République fédérale d’Allemagne sur la construction et l’exploitation d’un réacteur à très haut flux et modifiée ultérieurement par la convention du 19 juillet 1974 entre les deux Gouvernements susmentionnés et le Gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord relative à l’adhésion de ce dernier Gouvernement à la convention et par l’avenant du 27 juillet 1976, le deuxième avenant du 9 décembre 1981, le troisième avenant du 25 mars 1993 et le quatrième avenant du 4 décembre 2002 entre les trois Gouvernements susmentionnés, déposé sur le bureau du Sénat ce jour.

L’ordre du jour appelle l’examen des conclusions de la commission mixte paritaire chargée d’élaborer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires (texte de la commission n° 552, rapport n° 551).

Dans la discussion générale, la parole est à Mme la rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous voici réunis pour la dernière étape au Sénat de l’examen du projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires. Je dois donc vous rendre compte du résultat des travaux de la commission mixte paritaire, qui s’est tenue le 21 mai dernier. Ces travaux ont été couronnés de succès, ce dont je suis particulièrement heureuse.

En fait, l’accord en commission mixte paritaire n’a pas été très difficile à obtenir en raison du climat de fort consensus qui règne autour de ce texte, à l’Assemblée nationale comme au Sénat. Les votes en commission et en séance publique, à la quasi-unanimité, l’ont bien montré. En première lecture, le Sénat n’avait d’ailleurs procédé qu’à quelques modifications de fond, l’équilibre général du texte satisfaisant l’ensemble des acteurs concernés. Nous avions estimé les apports de l’Assemblée nationale utiles et pertinents, qu’il s’agisse de la reformulation symbolique des objectifs, plaçant la protection de l’homme avant celle des biens, du compromis sur la définition du nombre minimum de gardes armés à bord des navires, du comité d’alerte pour la révision du zonage, de l’allégement des charges administratives pesant sur le capitaine ou du régime de consignation des pirates à bord.

L’essentiel du travail réalisé par le Sénat, en commission puis en séance publique, avait surtout concerné l’architecture du texte et sa codification. J’ai salué, en première lecture, l’initiative de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale et de son président, qui avaient souhaité codifier les dispositions du projet de loi. Sa spécificité, reconnue par le Conseil d’État, avait en effet conduit le Gouvernement à ne pas prévoir de codification dans sa version initiale. Ce choix présentait un certain nombre d’inconvénients et pouvait s’inscrire à contre-courant de la tendance suivie par le législateur depuis les années quatre-vingt-dix.

En effet, une loi autonome pose parfois des difficultés d’intelligibilité et d’accessibilité pour les usagers, peut susciter des ambiguïtés et faire courir des risques d’erreur en cas de modification ultérieure des dispositions auxquelles elle se réfère. L’Assemblée nationale a donc eu pleinement raison de faire ce choix. Le travail effectué au Sénat s’est inscrit dans le prolongement de cet objectif de pragmatisme et de qualité de la norme. Il a été mis en œuvre par la commission des lois sur l’initiative de son rapporteur Alain Richard. Il en résulte que le cœur du texte, qui concerne directement les armateurs, demeure dans le code des transports.

Comme l’a suggéré la commission des lois du Sénat, les dispositions relatives à la déclaration et à l’agrément des entreprises, au contrôle de leur activité ou à leur sanction ont été transférées dans le code de la sécurité intérieure. Ces dispositions s’adressent d’ailleurs non pas aux armateurs ou aux capitaines, mais bien aux sociétés privées de protection des navires. On distingue ainsi ce qui relève des spécificités de la protection des navires, figurant dans le code des transports, et ce qui relève de la régulation classique d’une activité de sécurité privée, figurant dans le code de la sécurité intérieure.

La commission mixte paritaire a fait le choix unanime de conserver ce travail de codification, et je remercie à cet égard nos collègues députés de leur sagesse sur ce point.

Le texte n’a donc été modifié qu’à la marge en commission mixte paritaire. Avec le rapporteur de l’Assemblée nationale, Arnaud Leroy, Alain Richard et moi-même avons simplement proposé d’améliorer le dispositif sur trois points.

À l’article 3, nous avons souhaité que la contribution des entreprises privées de protection des navires au financement du Conseil national des activités privées de sécurité, le CNAPS, ne soit pas limitée aux seules entreprises françaises.

À l’article 21, nous avons prévu un renvoi plus général au code pénal pour l’application des dispositions relatives à la légitime défense, afin de ne pas introduire d’ambiguïté sur le rôle du capitaine du navire en cas de nécessité d’ouvrir le feu.

Enfin, à l’article 34 bis relatif au contrôle des douanes, nous avons apporté une précision rédactionnelle sur la définition de l’incrimination.

Ces modifications ont été adoptées par la commission mixte paritaire sans objection.

Monsieur le secrétaire d’État, je veux dire que je suis bien entendu favorable aux deux amendements que le Gouvernement a déposés, qui visent à parfaire la rédaction sur des points très ponctuels.

Pour conclure, je voudrais une nouvelle fois insister sur l’importance de ce texte. Cette future loi ne pourra certes à elle seule résoudre tous les problèmes de piraterie – l’actualité nous montre que, dans certains endroits, ils prennent une importance croissante –, mais les conditions de son adoption, dans un contexte d’urgence et de consensus, montrent que la France reste attachée à la sécurité de ses marins et à la compétitivité de ses armements. Nous devons maintenant veiller à sa mise en œuvre rapide, qu’il s’agisse des décrets d’application – nous comptons sur vous, monsieur le secrétaire d’État – ou du processus de certification des entreprises, qui ne devra pas traîner non plus. L’objectif est que, dès la fin de l’année, nos navires puissent bénéficier de ce nouveau dispositif de dissuasion, en complément des équipes de protection de la marine nationale, qui effectuent déjà un travail remarquable, mais qui ne peuvent être présentes sur tous les fronts.

Je vous invite donc, mes chers collègues, à voter les conclusions auxquelles notre commission mixte paritaire est parvenue.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, le projet de loi visant à autoriser et à encadrer le recours à des entreprises privées de protection à bord d’un navire français dans les zones les plus exposées à la piraterie arrive au terme de son examen parlementaire.

Je me félicite du travail accompli ensemble et de notre volonté partagée d’assurer la sécurité de nos navires, de renforcer la compétitivité du pavillon français et du transport maritime – ce fut un thème récurrent de nos travaux.

Ce projet de loi, qui, je le rappelle, était l’un des engagements forts pris par le Gouvernement après le comité interministériel de la mer, porte sur un sujet ô combien sensible. Encore ce matin, dans le détroit de Malacca, un tanker a été attaqué par des pirates et délesté de sa cargaison. C’est dire combien il est important que le Sénat, dont je tiens à souligner la qualité des travaux, adopte dans quelques minutes les conclusions de la commission mixte paritaire. En rendant le texte effectif, nous adresserons un signal fort en direction des armateurs et du monde maritime. Il s’agit là d’un enjeu économique qui a été maintes fois souligné.

Je tiens à rappeler les apports importants du débat parlementaire sur le contenu de la loi.

Tout d’abord, le processus de sélection des agents des entreprises de protection, gage de qualité et de fiabilité du dispositif français, a été précisé avec la mise en place d’une autorisation provisoire d’un an. Il a été prévu que cette autorisation sera prolongée seulement si l’agent a exercé pendant cette première période sans que des difficultés opérationnelles ou de relation avec les équipages soient notées.

Ensuite, les tâches respectives du capitaine et de l’armateur ont été heureusement clarifiées, de sorte que le capitaine puisse se concentrer sur les vérifications liées à l’embarquement et au débarquement de l’équipe et de son matériel. La notion de chef de l’équipe de protection a été introduite afin que le capitaine ait un interlocuteur désigné et responsable.

Les débats ont également permis de confirmer que le recours à la force n’est permis que dans le cadre de la légitime défense. C’est un point très important qui différencie cette activité de celle des forces armées ou de police et, bien entendu, de toute forme de mercenariat. Nous avons pu démontrer, avec de nombreuses dispositions de ce texte, que les éventuelles suspicions en la matière pouvaient être très facilement et définitivement écartées. Ce point est d’autant plus important qu’il fut longtemps un obstacle à toute avancée législative : nous pouvions craindre une sorte de détournement de cette procédure. Grâce à ce texte, cette crainte, légitime, est définitivement écartée, ce qui est heureux.

Des dispositions ont par ailleurs été introduites concernant la gestion des pirates éventuellement capturés lors d’une attaque, dans le souci de garantir le respect des droits de l’homme auquel notre pays est particulièrement attaché.

Après un débat qui a permis d’éclairer la question du nombre minimum d’agents à bord, débat né d’une proposition de la commission de la défense de l’Assemblée nationale, le texte prévoit aujourd’hui un minimum de trois agents. Un drame récent a malheureusement montré que, en dessous de ce seuil, c’est la sécurité des agents et de l’équipage qui est remise en cause. Je me permets de rappeler qu’il s’agit d’un seuil minimum exigible et non d’une norme indépassable.

Le Parlement a en outre insisté sur la nécessaire réactivité du dispositif, notamment en ce qui concerne la définition des zones où l’exercice de cette activité est autorisé.

Le Parlement a enfin souhaité travailler sur la codification du projet de loi – M. Richard y était attaché – dans le code des transports et dans le code de la sécurité intérieure.

Je remercie l’ensemble des parlementaires, en particulier Mme la rapporteur, pour le travail effectué. J’espère que l’adoption de ce projet de loi se fera à une aussi large majorité que lors des séances précédentes. Ce résultat adressera un signal fort et montrera l’attachement de la représentation nationale, notamment de la Haute Assemblée, aux enjeux portés par ce texte. Pour ma part, je présenterai simplement deux amendements de forme, l’un de cohérence, l’autre visant à corriger une erreur de référence.

Après le vote de la loi, il faudra prendre des dispositions réglementaires. Le Parlement insiste souvent, à juste titre, sur la nécessité d’une publication rapide des textes d’application. Vous-même, madame la rapporteur, avez indiqué que nous devions aller vite. Vous avez raison, et je suis d’autant plus sensible à votre appel qu’il y va de l’effectivité de ces mesures et de la crédibilité de notre engagement. Les armateurs et l’ensemble des professionnels concernés auront ainsi la possibilité d’anticiper la mise en place du dispositif. Le Gouvernement s’attellera donc à la rédaction de ces textes le plus rapidement possible. Le Parlement a d’ailleurs précisé ce qui devait relever du décret en Conseil d’État et ce qui pouvait être édicté par des normes réglementaires de niveau inférieur, afin de faciliter les adaptations les plus techniques.

La concertation avec les entreprises françaises et les armateurs – je l’ai déjà indiqué lors de nos échanges précédents, et je le confirme – a été engagée dès le mois de janvier, avec une série de réunions destinées à préparer les textes. La prochaine réunion, à la fin du mois, permettra de tirer les conséquences des modifications apportées par le débat parlementaire. L’objectif est de saisir le Conseil d’État au début de l’été, en vue de la parution du décret en Conseil d’État à la rentrée, et de permettre dans la foulée la signature des décrets simples – ils porteront sur le nombre d’armes, les modalités de gestion des embarquements et débarquements, les navires non éligibles – et des arrêtés, qui permettront de déterminer par exemple le contenu précis de la formation ou la tenue des registres.

En parallèle, se tiennent des réunions concernant le référentiel de formation des agents. Vous êtes fortement attachés à cette question ; nous le sommes également. Cet élément est extrêmement important pour la qualité du dispositif et pour son efficacité, à savoir garantir les formations les plus adaptées. Ce travail devrait être terminé à la fin de l’été.

Je tiens à souligner la participation active des armateurs et des entreprises françaises susceptibles d’exercer cette activité ou de dispenser les formations, ainsi que de tous les ministères concernés. Notre travail a été dense et très précis compte tenu de la sensibilité de ces questions. Le fait que le dispositif implique plusieurs départements ministériels prouve qu’il s’agit d’un engagement de tout le Gouvernement en faveur de la compétitivité du pavillon français.

Afin que le dispositif soit pleinement opérationnel, il est nécessaire que les entreprises soient en mesure de demander les autorisations nécessaires ou de présenter des agents répondant aux différentes conditions de moralité et de compétence. Elles doivent donc s’y préparer : les armateurs doivent faire évoluer leurs procédures internes et assurer l’information des capitaines sur les dispositions de la loi ; les entreprises de protection des navires doivent s’engager dans une certification et former leurs agents.

Pour atteindre cet objectif, nous avons associé les entreprises françaises au travail de préparation des textes. Ces dernières disposent de toutes les informations pour se préparer dès maintenant. Nous pouvons désormais compter sur une mobilisation massive, eu égard à la confiance qui a présidé à l’ensemble des réunions entre professionnels, institutionnels, ministères et diverses administrations présentes ou représentées.

Ce texte était attendu depuis longtemps par le monde de la mer. Cette attente fébrile devenait légitimement pressante. Nous avons mesuré à l’occasion de ce débat combien le sujet était non seulement sensible, mais également technique. Il était important de bien préciser les responsabilités des uns et des autres et d’éviter d’adopter un dispositif trop général, englobant l’ensemble des activités. Il convenait au contraire de se restreindre au strict nécessaire, afin d’assurer la plus grande efficacité au dispositif.

Mesdames, messieurs les sénateurs, vous pouvez être légitimement satisfaits du travail de grande qualité qui a été réalisé, en particulier au sein de votre assemblée. Vous avez porté haut votre volonté d’assurer la compétitivité du pavillon français. D’autres textes devraient également nous permettre de garantir de telles perspectives, auxquelles, vous le savez, le Gouvernement est très attaché. Le Sénat a fait preuve de son sens des responsabilités – personne ne doutait qu’il en soit autrement. Poursuivons ce travail de façon utile et efficace pour la France et le pavillon français !

La parole est à M. Charles Revet.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, c’est avec satisfaction que nous avons accueilli l’adoption en première lecture du projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires. Certes, ce texte contenait un certain nombre d’imperfections lorsqu’il nous a été soumis, mais je crois pouvoir dire que son examen par la Haute Assemblée a permis de lever certains doutes. À cet égard, je félicite notre rapporteur.

Les premières grandes modifications apportées par le Sénat ont porté sur le titre II relatif aux conditions d’exercice de l’activité privée de protection des navires. Le texte qui nous avait été transmis par l’Assemblée nationale comprenait une superposition d’autorisations administratives dont la complexité n’était en rien un gage de sécurité. Le contrôle du professionnalisme des sociétés privées de sécurité peut se mesurer par un protocole simple, sans qu’il soit nécessaire de ralentir artificiellement la procédure. Aussi le groupe UMP et moi-même nous sommes-nous réjouis des modifications qui ont été apportées au titre II.

Nous sommes donc favorables au fait que les conditions d’exercice de l’activité privée de protection des navires se limitent à l’obtention d’une autorisation d’exercice à l’article 4, à l’obtention d’une certification à l’article 6 et, enfin, à l’obligation pour les agents des entreprises privées de protection des navires d’être titulaires d’une carte professionnelle attestant de garanties similaires, à l’article 12. Nous l’avons dit en première lecture lors de la discussion générale, et nous le répétons aujourd’hui, ces formalités ne seront pas un obstacle à l’activité de ces entreprises qui sont habituées à des procédures administratives analogues.

Il y avait un équilibre à trouver entre un encadrement strict de ces professionnels, qui seront le seul rempart des armateurs une fois en haute mer, et la nécessité de procéder à un contrôle administratif simple. Je pense que le Sénat a trouvé la bonne formule ; l’équilibre entre sécurité et souplesse a été respecté. Aussi, c’est avec satisfaction que nous avons accueilli les résultats de la commission mixte paritaire, qui n’ont pas remis en cause l’équilibre que notre assemblée a trouvé. Ainsi, les articles 4, 6 et 12 ont été conservés dans la rédaction issue des travaux du Sénat.

En ce qui concerne l’article 9, la commission mixte paritaire n’est pas revenue sur la suppression de cet article, qui prévoyait initialement que, dans tout document de nature contractuelle ou publicitaire d’une société de protection, il ne peut être fait état de la qualité d’ancien fonctionnaire de police ou d’ancien militaire que pourrait avoir l’un des dirigeants ou agents. En réalité, cette interdiction est déjà présente à l’article L. 612-15 du code de la sécurité intérieure. Aussi, l’article 9 était quelque peu redondant, et nous en comprenons la suppression. Pour autant, nous regrettons que le débat autour de cette interdiction n’ait pas été véritablement mené. Au lieu de cela, cette interdiction, qui pèse exclusivement sur les entreprises françaises, va nuire à leur développement international, comme cela a été dit à maintes reprises.

Venons-en désormais au titre III sur les modalités d’exercice de l’activité privée de protection des navires.

La première difficulté que nous avons soulevée lors de la première lecture portait sur la définition du champ d’action de l’article 18, et donc sur la définition des zones à l’intérieur desquelles les activités de protection pourraient s’exercer.

Nous avons fait part de notre inquiétude face à la rédaction initiale du texte, qui confiait à un décret le soin de fixer les zones de piraterie en raison des menaces encourues. Le recours à un décret nous paraissait une procédure trop lourde. Finalement, l’Assemblée nationale a décidé de confier à un comité réunissant les professionnels et les pouvoirs publics la tâche de recommander au Premier ministre de redéfinir ces zones au regard de l’évolution des menaces identifiées. Assurément, le protocole sera plus souple. Nous nous réjouissons donc que le Sénat ne soit pas revenu en arrière. La version définitivement adoptée nous apparaît satisfaisante.

Je dirai maintenant un mot de l’encadrement de l’activité des entreprises à l’article 19.

À l'origine, le texte prévoyait que les équipes des entreprises privées de protection des navires devaient être composées d'un nombre d'agents fixé par décret. L'examen de cet article par l’Assemblée nationale a permis d'aboutir à une meilleure concertation entre les professionnels puisque ce sont les armateurs et les entreprises privées de protection des navires qui, à l'issue d'une analyse de risque, détermineront le nombre d'agents.

L'article 19 indique par ailleurs que ce nombre est limité à trois.

Nous pourrions débattre dans cet hémicycle des heures durant pour savoir s’il est vraiment utile de fixer un nombre minimum d’agents. Est-ce d’ailleurs du domaine de la loi ? Je conçois que la discussion puisse s’ouvrir à ce sujet. Pour autant, dès lors que l’on fixe un nombre minimal faible, comme celui qui nous est proposé par le texte, on prend le moins de risques possible. En d’autres termes, nous nous réjouissons sur ce point aussi que le projet de loi se soit stabilisé sous une forme qui semble très largement satisfaire les professionnels du secteur.

Ainsi, vous le voyez, notre groupe politique est globalement favorable aux dispositions qui ont été adoptées par le Sénat et qui, pour une très large part, ont été reprises par la commission mixte paritaire. À ce titre, le présent texte conserve presque toutes les améliorations apportées par la Haute Assemblée. Seuls les articles 3, 21 et 34 bis ont fait l’objet de modifications.

Concernant l’article 3 relatif à l’assujettissement des entreprises assurant la protection des navires à la contribution sur les activités privées de sécurité, les modifications apportées par la commission mixte paritaire ne changent rien au fond. Elles garantissent simplement que la contribution des entreprises privées de protection des navires au financement du Conseil national des activités privées de sécurité ne soit pas limitée aux seules entreprises françaises.

Quant à l’article 21, j’ai également manifesté, avec les autres membres du groupe UMP, certains doutes compte tenu de son caractère évasif. Cet article indique en substance que les agents des entreprises de protection peuvent avoir recours à la force dans le strict cadre de la légitime défense. Nous avons surtout dénoncé le fait que la combinaison de cet article et de l’article 27, disposant que les agents présents à bord du navire sont placés sous l’autorité du capitaine, ne donne pas toutes les garanties légales.

Concernant les modifications apportées en commission mixte paritaire, les agents peuvent employer la force pour assurer la protection des personnes et des biens, non plus dans le cadre des articles 122-4 à 122-7 du code pénal mais dans le cadre du titre II du livre Ier dudit code. Certes, la nouvelle rédaction de l’article 21 permettra de sécuriser davantage le travail des entreprises de sécurité en élargissant le cadre dans lequel elles pourront recourir à la force. Mais les questions que nous avons posées en première lecture quant à l’exercice des pouvoirs de police n’ont toujours pas trouvé de réponse. Ces interrogations sont sans doute les seules que nous pouvons poser au sujet du projet de loi.

Je dirai un dernier mot de l’article 34 bis relatif au contrôle des douanes. Seule une précision rédactionnelle sur la définition de l’incrimination a été adoptée.

Pour conclure, outre le fait que nous estimons que ce projet de loi relève de l’urgence, nous pensons désormais que sa rédaction issue de la commission mixte paritaire est satisfaisante et qu’elle fournira les garanties légales dont les armateurs et les entreprises de sécurité ont besoin.

Si nous regrettons une nouvelle fois que ce texte n’ait pas été examiné plus tôt – il était « dans les cartons », passez-moi l’expression, depuis plus de deux ans –, nous sommes heureux qu’une réponse législative de qualité ait pu être élaborée en moins d’un mois d’examen. À ce titre, je tiens à saluer l’esprit de concorde qui a régné en commission mixte paritaire et qui a permis de s’entendre sur un texte commun alors que certains de nos collègues députés ont émis des doutes quant aux travaux sénatoriaux…

Oh !

Il a notamment été question de la recodification, dans le code de la sécurité intérieure, pour la plupart des dispositions, notamment celles visant à transférer dans ce code les mesures relatives à la déclaration et à l’agrément des entreprises, au contrôle de leur activité ou à leur sanction.

Ainsi, sans surprise, et conformément à leur vote de première lecture, les membres du groupe UMP voteront en faveur de ce projet de loi. Toutefois, monsieur le secrétaire d’État, le travail n’est pas fini !

Il ne l’est jamais !

Il vous faut parachever ce dispositif normatif, à travers les dispositions que vous avez rappelées il y a quelques instants.

Au reste, j’ai rencontré aujourd’hui l’ambassadeur du Nigeria à l’occasion d’un déjeuner, et j’ai pu évoquer ces questions avec lui. Il m’a répondu en anglais, car il ne parle apparemment pas le français, que ce travail devait être mené entre les responsables de sécurité et entre les gouvernements.

Étant donné l’action que mène la France au Nigeria dans de nombreux domaines, et son souhait d’y développer diverses activités, le Gouvernement doit agir de toute urgence en ce sens. Nos navires se heurtent manifestement à des problèmes dans cette région. Je sais que des points d’interrogation demeurent quant à la possibilité de disposer d’équipes de sécurité à bord des navires, au large des côtes nigérianes.

Ces précisions complémentaires étant apportées, je vous confirme que les membres du groupe UMP voteront ce texte.

Merci beaucoup !

La parole est à M. Jean-Marie Bockel.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous arrivons au terme de l’examen de ce projet de loi, qui répond à une demande forte et légitime de la part des armateurs français. Le législateur ne pouvait plus l’ignorer.

Face à l’urgence de la situation – 264 actes de piraterie ont été recensés en 2013 –, nous appelons désormais à une mise en œuvre rapide de ce texte, dès qu’il sera voté, c’est-à-dire dans quelques instants, afin de satisfaire les attentes des acteurs économiques du secteur.

Tous les précédents orateurs l’ont souligné, ces dispositions renforceront la sécurité des navires battant pavillon français confrontés depuis quelques années à la recrudescence des actes de piraterie. À l’heure actuelle, en termes de tonnage, au niveau mondial, 90 % du transport de marchandises s’opère par la voie maritime. Cette piraterie est donc, pour nos approvisionnements stratégiques, une véritable menace qu’il convient de combattre sans relâche et par tous les moyens.

Par ailleurs, le présent texte restaurera la compétitivité du pavillon français. La présence de gardes armés à bord des navires de pêche et de commerce est déjà autorisée par une dizaine de pays de l’Union européenne. En alignant la législation française sur celles de nos partenaires, nous supprimerons donc à coup sûr ce type d’intérêt au dépavillonnement, et ce au profit de la flotte de commerce française, qui incarne un secteur de croissance et d’emplois, avec plus de 300 navires.

L’enjeu du projet de loi était surtout d’autoriser les activités privées de protection des navires en y apportant toutes les garanties nécessaires, car le recours à des gardes armés ne peut être jugé anodin. Nous y sommes globalement parvenus. À cet égard, je tiens à saluer les travaux de la commission mixte paritaire – quelques-uns d’entre nous y ont pris part –, qui ont permis de dépasser, dans un climat de consensus et en bonne intelligence, certaines divergences persistant entre nos deux assemblées.

Même si tout système est perfectible, le texte qui ressort des travaux de la commission mixte paritaire et qui nous est présenté aujourd’hui nous paraît équilibré et cohérent. Nous sommes arrivés progressivement à un dispositif approprié, qui définit un cadre juridique strict et rigoureux, assorti de contrôles administratifs. Le projet de loi répond aux exigences de clarté et de réactivité, et il a pu bénéficier des apports de l’Assemblée nationale, notamment quant à la définition du nombre minimum de gardes armés à bord des navires ou à l’allégement des charges pesant sur le capitaine.

De surcroît, nous sommes satisfaits que la commission mixte paritaire ait conservé la codification de certaines dispositions dans le code de la sécurité intérieure, telle que proposée par notre commission des lois sur l’initiative de son rapporteur pour avis, Alain Richard. Ce perfectionnement juridique permet de distinguer ce qui relève de la régulation d’une activité de sécurité privée, figurant dans le code de la sécurité intérieure, de ce qui relève des spécificités de la protection des navires, figurant dans le code des transports. Ce transfert, s’il n’est pas de nature à bouleverser le cœur du dispositif, est important pour apporter une cohérence juridique à l’ensemble.

Deux autres avancées significatives peuvent être notées.

D’une part, les travaux de la commission mixte paritaire ont abouti à une formulation plus adaptée de la légitime défense, qui ne laisse planer aucune ambiguïté ni persister aucun effet de bord.

D’autre part, la contribution des entreprises privées de protection des navires au financement du Conseil national des activités privées de sécurité ne sera pas limitée aux seules entreprises françaises, ce qui fait sens dans un contexte de marché ouvert.

Finalement, l’examen de ce texte prouve que les inquiétudes exprimées régulièrement quant aux activités privées de protection et de sécurité peuvent être levées à travers la mise en place d’un cadre juridique adapté. Aussi, j’appelle de nouveau à la mise en œuvre d’une réflexion sur le rôle et la place dans notre pays de ces entreprises, elles aussi porteuses de créations d’emplois. Il est urgent que la France définisse un cadre juridique spécifique pour développer ce secteur stratégique. À ce titre, je note que le ministre de l’intérieur, Bernard Cazeneuve, vient d’annoncer le dépôt d’un nouveau projet de loi sur la sécurité intérieure, dont un chapitre devrait être consacré à cette question. Nous serons attentifs à ces dispositions le moment venu.

Alors que la circulation maritime est le poumon de l’économie mondialisée, le projet de loi va indiscutablement permettre de prolonger les efforts des forces navales françaises et internationales dans leur lutte contre la piraterie. Il serait bien sûr illusoire de penser que ce texte pourra, à lui seul, faire reculer massivement les actes de piraterie, mais il n’en demeure pas moins un instrument législatif indispensable, dont la France devait se doter.

Au-delà, c’est une véritable approche globale, axée sur le développement et le partage des bonnes pratiques, qu’il nous faut promouvoir pour lutter efficacement et durablement contre la piraterie. De même que tous nos collègues qui ont suivi l’examen de ce texte, je l’avais déjà souligné en première lecture.

Nous devons en particulier soutenir dans cette démarche les pays du golfe de Guinée.

Eh oui !

Mon cher collègue, vous venez d’évoquer le Nigeria. Je n’ai malheureusement pas pu prendre part au déjeuner d’aujourd’hui. Néanmoins, je le répète, il est essentiel d’améliorer la sécurité dans cette zone, qui, depuis quelques années, fait face à une piraterie intense et organisée. Celle-ci monte en puissance. Notre commission des affaires étrangères va du reste se pencher sur cette question, et je fais partie du petit groupe de sénateurs qui, dès cette semaine, entament une série d’auditions sur le sujet.

Vous avez eu raison de mentionner ce problème sensible, qui nous concerne et qui est tout à fait important. Nos partenaires africains attendent de nous que nous nous impliquions à leurs côtés, c’est une évidence.

Bien sûr !

M. Jean-Marie Bockel. Le Parlement a su se mobiliser sur ce projet de loi essentiel à la défense de nos intérêts maritimes, en manifestant son sens du compromis et son pragmatisme. Nous aboutissons ainsi à un texte équilibré et précis, qui permettra aux navires battant pavillon français d’assurer leur protection avec la sécurité juridique nécessaire. C’est la raison pour laquelle les membres du groupe UDI-UC soutiendront le présent texte, dans sa rédaction issue de la commission mixte paritaire, et dans l’espoir de voir ses dispositions entrer en vigueur dans les meilleurs délais.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, pardonnez-moi, mais je ne dirai pas tout à fait la même chose que les orateurs qui m’ont précédée.

M. Charles Revet. Pas possible !

Le texte issu des travaux de la commission mixte paritaire n’emporte pas de véritables changements. Il reste fidèle à l’esprit et à la lettre du projet de loi initialement discuté. C’est pourquoi il appellera de notre part les mêmes remarques, les mêmes réserves et le même vote.

Dans quelques instants, je reviendrai brièvement sur les points d’achoppement. Au préalable, je tiens à exprimer à nouveau notre scepticisme quant à la satisfaction des buts visés en termes d’activités et d’emplois. En effet, selon nous, le recours aux sociétés armées privées n’est pas de nature à empêcher le dépavillonnement des navires sous pavillon français de premier registre. Les pavillons de complaisance, comme le pavillon anglais, exercent malheureusement, au détriment de notre filière nationale, et y compris sur les lignes maritimes qui ne nécessitent pas de mesures de sécurité renforcées, une attractivité accrue auprès des armateurs. Les normes fiscales ou sociales de ces pavillons engendrent une concurrence déloyale au détriment des personnels et de l’excellence de notre filière maritime tout entière.

Monsieur le secrétaire d’État, vous l’avez souligné en première lecture, « la flotte de commerce française est un acteur économique d’importance décisive pour notre pays ». L’étude d’impact évoque 500 emplois créés, et le Gouvernement espère consolider les milliers d’emplois qui restent. Or, entre 2008 et 2012, 2 600 postes ont été supprimés.

L’actualité concernant notre filière maritime, portuaire et navale, ne pousse pas d’avantage à l’optimisme. En réalité, la marine marchande française est menacée de disparition en raison de la concurrence mondiale responsable de la dégradation de l’emploi. Dans ce contexte, nous craignons que les mesures de renforcement de la sécurité ne soient pas à même de changer la donne.

J’en viens à présent au but premier du projet de loi : renforcer la sécurité des navires menacés par les attaques de pirates.

Nous avons exprimé nos doutes quant à l’efficacité des mesures proposées, au regard du nombre minimum de gardes embarqués – j’ai bien compris qu’il s’agissait d’un plancher –, des différentes langues parlées, de la présence simultanée des instances de décisions à bord, de la question de la responsabilité du capitaine, de l’incompatibilité de telles missions avec le régime juridique de la légitime défense comme de l’absence de garanties relatives à la formation et à l’aptitude des agents recrutés. Toutes ces craintes, nous les réitérons aujourd’hui, même si vous nous expliquez que les précautions sont prises. Les éléments que je viens d’énumérer nous poussent à la plus grande prudence dans l’appréciation de la solution préconisée pour le renforcement de la sécurité des équipages.

De plus, le projet de loi s’inscrit dans une marchandisation de la sécurité privée armée qui se développe dans les zones de conflits ou sous tension.

Selon l’Organisation maritime internationale, l’OMI, l’État du pavillon devrait décourager le port et l’usage d’armes à feu par les marins pour leur protection ou la protection de leur navire. Elle considère en effet que « l’usage de personnel de sécurité peut engendrer une escalade de la violence ».

Dans ce contexte, nous avions évoqué la question de la responsabilité de l’État du fait de la délégation de missions relevant naturellement de la puissance publique. Malgré la rédaction de l’article 8 du projet de loi, je le répète, il est plus que probable que, au sens du droit international, l’exercice d’une mission de surveillance armée dans les espaces internationaux et dans les mers territoriales étrangères, sur des navires arborant le pavillon de l’État, sera qualifiée d’exercice de prérogative de puissance publique.

Soulignons également que, en légalisant les gardes armés sur ses navires, la France s’exposera à certaines difficultés d’ordre juridique. Ainsi, la convention des Nations unies sur le droit de la mer prévoit que « la haute mer est affectée à des fins pacifiques ». Cette disposition implique notamment que les activités militaires en haute mer ne sont autorisées que si elles sont conformes aux principes de droit international prévus dans la charte des Nations unies, comme, par exemple, les opérations maritimes de l’OTAN et de l’Union européenne, dont le recours à la force a été autorisé par le Conseil de sécurité des Nations unies.

Dans une résolution en date du 2 juin 2008, le Conseil de sécurité a considéré que les sociétés militaires privées n’avaient pas la compétence pour exercer des activités militaires en haute mer. Elle autorise uniquement les États à utiliser la force pour réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée en mer.

Les questions que nous soulevons ici ne constituent pas des hypothèses d’école. En octobre dernier, dix marins et vingt-cinq gardes privés travaillant pour une société de l’Ohio ont été arrêtés en Inde alors qu’ils convoyaient un navire de protection antipiraterie pour le compte d’une société militaire privée américaine. Ils ont été accusés de possession illégale d’armes. Le ministère des affaires étrangères britannique a concédé qu’il était en discussion avec l’Inde à ce sujet, bien qu’il ne puisse pas, selon ses propres termes, « exiger la libération des ressortissants britanniques, ou interférer dans les processus judiciaires d’un autre pays ».

Cette affaire illustre toute la difficulté de la lutte antipiraterie sur le plan international. L’agrément des gardes privés au niveau national ne préjuge en rien du statut de leur présence et de leur utilisation dans les eaux internationales, ou dans les eaux territoriales d’autres pays, au regard du droit international.

La législation nationale sur les armes de l’État côtier s’applique dans ses eaux territoriales et lui permet d’engager des poursuites pour non-respect de sa législation. Ainsi, les employés de sociétés privées de sécurité qui passent dans les eaux territoriales de Singapour sont-ils obligés de démonter leurs armes et de les placer dans un endroit verrouillé. D’autres États interdisent explicitement l’utilisation de gardes armés par les navires privés dans leurs eaux territoriales, considérant cela comme une violation de leur souveraineté.

Au regard de toutes les difficultés matérielles et juridiques auxquelles expose la légalisation de gardes armés privés sur les navires battant pavillon français, en raison de notre opposition ferme à la marchandisation et à la privatisation de missions de sécurité relevant de la puissance publique, les sénatrices et les sénateurs du groupe CRC voteront une nouvelle fois contre le projet de loi.

Oh !

Vous nous en voyez vraiment désolés, monsieur le secrétaire d’État.

Pas autant que moi ! Nous avions pourtant tout fait pour éviter cela !

La parole est à Mme Leila Aïchi.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui les conclusions de la commission mixte paritaire, qui marquent la fin des débats autour du projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires.

Le Gouvernement a engagé la procédure accélérée pour répondre à l’urgence de la situation en ce qui concerne la sécurité de nos navires. Les écologistes en sont conscients et reconnaissent la menace que représente la piraterie pour nos équipages et pour nos marchandises à l’étranger. Toutefois, un sujet aussi sensible et important que la privatisation d’une mission régalienne de l’État aurait exigé, selon nous, d’aborder le problème de la piraterie dans toutes ses composantes, et pas seulement sous le prisme sécuritaire. Nous regrettons que l’impératif économique ait été maître au cours de ces débats.

Si les discussions ont souvent été rapides et consensuelles sur l’ensemble du texte, et surtout sur son contexte, le résultat du passage en commission mixte paritaire montre bien que ce sujet suscite un certain nombre de questions et que des divergences d’opinions persistent. Nous noterons notamment deux points d’aspérité qui ont, non sans raison, retenu particulièrement l’attention des parlementaires.

Premièrement, il s’agit du nombre de gardes armés présents à bord. Il est désormais laissé à la libre appréciation de l’armateur et de l’entreprise de sécurité privée, qui, à la suite d’une analyse conjointe du risque, déterminent le nombre d’agents embarqués, sans toutefois descendre sous le seuil de trois. Sur ce point, les écologistes relèvent également le souci des parlementaires d’assurer une distinction complète entre les tenues des agents privés et celles des forces conventionnelles. Une quelconque confusion en mer serait en effet dommageable à la légitimité de l’État français.

Deuxièmement, à l’article 21, la définition de la légitime défense a pu donner lieu à quelques ambiguïtés, notamment à cause de la situation spécifique qui prévaut sur un navire, mais surtout en raison des prérogatives attribuées au commandant. Les parlementaires ont, au cours des débats, pointé du doigt à plusieurs reprises les problèmes d’interprétations qui pourraient subsister autour de cette notion. L’application du droit commun de la légitime défense peut se révéler dangereuse et floue pour les agents de sécurité à bord comme pour le capitaine.

La commission mixte paritaire a pris le parti d’une rédaction globale, sans mention explicite du commandant du navire, alors qu’il aurait été nécessaire, au contraire, de proposer un encadrement plus strict et plus rigoureux ainsi qu’une définition claire de la responsabilité juridique des différentes personnes présentes à bord.

À ce sujet, dans une note publiée le 26 mai 2014, le Centre interarmées de concepts de doctrines et d’expérimentations, le CICDE, évalue les modalités d’application et de mise en œuvre du présent projet de loi. Il considère que, en l’absence de précision apportée par décret, les dirigeants et agents, au vu de leur très probable expérience d’ancien militaire, devraient être en mesure d’établir des méthodes et des procédures satisfaisantes mais rappelle qu’il n’est pas envisagé que les armées exercent un rôle de conseil, de formation ou d’entraînement. À titre de comparaison, le CICDE relève que, à l’inverse, la loi et les règlements allemands précisent clairement les conditions d’usage de la force dans le cadre de la légitime défense, en distinguant les tirs de semonce en l’air, les tirs de semonce dans l’eau, les tirs ciblés sur des objets et, en dernier recours, contre les assaillants. Pourquoi ne pas avoir choisi une telle option ?

Nous devons nous garder de laisser à la libre interprétation des parties prenantes les conditions dans lesquelles il sera fait usage de la force. II aurait été souhaitable que, sur ce point, la commission mixte paritaire aille plus loin. L’urgence ne doit pas nous empêcher de traiter l’essentiel en profondeur.

Pour ma part, n’ayant pas participé aux débats en commission mixte paritaire, je note l’absence de modification notable sur le fond du texte. Dans ces conditions, vous comprendrez, monsieur le secrétaire d’État, que la position des sénateurs écologistes n’ait pas non plus évolué. Nous nous abstiendrons donc sur le texte final.

Nous reconnaissons, à tout le moins, que la commission mixte paritaire n’a pas ouvert la porte à une libéralisation accrue de ce secteur sensible et que le texte final n’est pas allé plus loin que le projet de loi initial. Les écologistes notent que les garanties supplémentaires instaurées au cours des débats ont été conservées : garanties administratives à remplir pour les entreprises en amont, sanctions applicables en cas de violations d’obligations et contrôle des activités à bord. L’ensemble de ces éléments était pour nous indispensable et devait figurer dans le texte final. En cela, les écologistes saluent l’effort d’équilibre qui ressort des débats en commission mixte paritaire, notamment en ce qui concerne le compromis sur la recodification dans le code de la sécurité intérieure.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Un petit effort, votez pour !

Toutefois, plus largement, nous considérons, ainsi que nous l’avons déjà expliqué le 15 mai dernier, au cours de la discussion générale, que la privatisation de la force légitime ne constitue pas une réponse durable. Les impératifs économiques et budgétaires, mis en avant tout au long des débats, ne doivent pas nous obliger à renoncer à notre marine nationale, qui souffre aujourd’hui d’un manque d’hommes et de moyens. Nous devons adopter une vision plus ambitieuse, plus innovante, mais surtout plus anticipatrice, afin de faire face aux défis multidimensionnels d’aujourd’hui. Or, selon les écologistes, ce texte ne répond pas de manière pérenne à ces défis et omet surtout totalement l’échelon européen et l’objectif d’une défense européenne.

Nombre d’interventions à l’Assemblée nationale et au Sénat ont mis en avant la nécessité de comprendre les causes de cette insécurité. Dont acte !

Alors que nous avons adopté il y a peu, dans cet hémicycle, le projet de loi relatif au développement et à la solidarité internationale, je me dois de rappeler l’impératif de coordination et de cohérence entre nos politiques. Le texte examiné aujourd’hui doit être accompagné de politiques de développement et de coopération plus larges et plus adaptées.

Déplacer le problème et le traiter de manière superficielle ne permet pas de résoudre durablement les crises politiques, sécuritaires, économiques, sociales et environnementales des pays côtiers, qui sont à la base de toute insécurité dans les zones concernées. Nous devons nous efforcer d’appréhender ces éléments déclencheurs dans leur ensemble et ne pas nous borner à une vision passéiste et simpliste.

La parole est à M. Yvon Collin.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le droit de la mer s’est d’abord construit à partir des coutumes. Aussi, le sort qui était le plus souvent réservé aux pirates était d’une grande sévérité : pas de quartier !

Aujourd’hui, c’est un principe de juridiction universelle qui permet aux tribunaux de tous les États de juger les pirates. Le temps de la fiction romanesque et de Rackham le Rouge n’est plus, mais les actes de piraterie ont ressurgi dans la réalité avec une violence singulière depuis ces vingt dernières années.

La protection des navires constitue un enjeu stratégique puisqu’elle touche à la sécurité même des approvisionnements des États. Il n’est pas inutile de rappeler que 90 % du transport de biens et de marchandises emprunte la voie maritime.

Certes, et c’est tant mieux, les actes de piraterie restent marginaux par rapport au nombre d’échanges et connaissent une diminution de 40 % par rapport à 2010, avec 264 actes de piraterie recensés en 2013. Toutefois, cette évolution ne tient pas compte de la concentration de la piraterie sur certaines routes maritimes que les navires, bien que conscients du danger, sont contraints d’emprunter faute d’alternative. Nous devons également nous inquiéter des prises d’otages récurrentes qui mettent en péril la vie des équipages. Les pirates aventuriers de la mer sont donc bien loin : nous sommes face à une nouvelle forme de terrorisme moderne !

Malheureusement, la marine nationale ne peut pas tout faire sur une étendue aussi vaste que celle de la mer et des océans, alors qu’elle doit affirmer la souveraineté de notre pays dans son espace maritime, le deuxième au niveau mondial grâce à ses outre-mer. Cela est d’autant plus vrai quand grandit la tentation d’opérer des coupes sévères dans les budgets des armées. D’autres missions requièrent en outre leur attention, telles que le sauvetage en mer, la lutte contre les menaces militaires, contre le pillage des ressources naturelles, contre la pêche abusive et illégale.

D’autres États européens, comme le Royaume-Uni, l’Espagne ou le Danemark, ont introduit dans leur droit la possibilité de recourir à la protection privée des navires. Une inégalité persistait ainsi entre ces navires et les navires battant pavillon français. Pour autant, je ne m’attarderai pas sur l’argument selon lequel l’absence de telles dispositions faisait peser un risque sur le pavillon français – dont la perte de puissance connaît bien d’autres origines, mais ce n’est pas le propos du débat –, d’autant que les entreprises étrangères exercent déjà dans le domaine de la protection privée avec des réglementations moins strictes que celle que prévoit le présent projet de loi.

Il convient de noter une petite avancée de la commission mixte paritaire, qui étend aux entreprises étrangères la contribution due par les entreprises de protection privée établies en France.

Si l’État délègue, par le présent projet de loi, une partie de ses pouvoirs régaliens, l’équilibre réside dans la contrepartie à cette nouvelle liberté accordée aux armateurs : l’élaboration d’un cadre réglementaire strict permettant d’éviter tout abus. C’est bien le cas avec l’encadrement de l’obtention de l’agrément de l’entreprise, de l’autorisation d’exercice du dirigeant de l’entreprise et de l’attribution de la carte professionnelle aux agents employés.

L’usage et la vente d’armes et de munitions sont strictement encadrés. La place du Conseil national des activités privées de sécurité et de ses agents, l’instauration des contrôles administratifs, ainsi que les sanctions disciplinaires, administratives et pénales prévues sont autant de garanties à ce titre.

Le projet de loi présente avant tout un intérêt dissuasif. En effet, selon le rapport annuel de 2013 du Bureau maritime international, la protection privée des navires, conjointement aux actions de coopération internationale et à l’action de certains gouvernements locaux, a déjà permis de faire chuter les actes de piraterie au large des côtes somaliennes, notamment, où le nombre de cas est passé de 237 en 2011 à 15 – certes, c’est encore trop – l’année dernière.

De tels constats imposent une réponse rapide et pragmatique, ouvrant aux entreprises l’activité de protection des navires. C’est la raison pour laquelle les membres du RDSE approuvent unanimement les conclusions de la commission mixte paritaire sur le présent projet de loi.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous arrivons aujourd’hui au terme de l’examen d’un texte très attendu, dont les enjeux sont considérables.

Cela a été répété à plusieurs reprises lors de nos débats, les pirates sont maintenant des entreprises de crime organisé, bien équipées, menant une véritable guerre contre les navires. Cette guerre, aux conséquences économiques évaluées entre 7 et 12 milliards de dollars au niveau mondial, affecte particulièrement le pavillon français.

Alors que la plupart des grands pays maritimes ont rapidement développé une législation permettant à des sociétés privées de protéger les navires, les armateurs français se sont longtemps opposés au recours à ces sociétés sur leurs navires, considérant que leur sécurité relevait de la responsabilité de l’État. Or, en matière de protection, la marine nationale ne peut répondre à l’ensemble des sollicitations des navires français qui souhaitent se prémunir efficacement contre la piraterie maritime. Le taux moyen de satisfaction des demandes pour les navires de commerce n’atteint que 70 %. Ces aléas fragilisent le pavillon français, mettent à mal la compétitivité de celui-ci et accélèrent son déclin : il se place désormais à la vingt-sixième place et représente 0, 6 % du tonnage mondial. Il devenait donc urgent de réagir, afin de mettre en place un cadre légal autorisant et encadrant le recours à des services de protection privée de navires par les armateurs français.

Ce texte est attendu ardemment par les professionnels du secteur à plus d’un titre.

Tout d’abord, il permettra d’assurer la sécurité du transport maritime à son plus haut niveau, alors que les navires transitent dans des zones géographiques à risques. À cet égard, la reformulation adoptée par les députés de placer la protection de l’homme avant celle des biens est bienvenue, quand bien même elle peut paraître symbolique.

Ensuite, il permettra de maintenir l’attractivité du pavillon français dans un environnement compétitif.

Enfin, il offrira l’occasion de créer une nouvelle branche d’activité au sein de laquelle les entreprises de protection françaises pourraient faire valoir leurs compétences.

Les quelques divergences qui subsistaient entre l’Assemblée nationale et le Sénat ont été aplanies par la commission mixte paritaire, à commencer par le choix du cadre légal approprié dans lequel doit s’insérer le projet de loi. Il n’y a donc pas de malentendus à dissiper avec les députés.

Si le choix de la codification dans le code des transports par les députés pouvait se justifier en raison des modalités particulières d’exercice de l’activité de garde privée à bord des navires, le Sénat a opté pour une solution médiane.

Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois, a justement rappelé que le Parlement s’exprimait d’une seule voix, car le premier souci du législateur consiste, en faisant preuve de pragmatisme, à assurer la qualité et la lisibilité de la norme pour éviter que n’apparaissent, par la suite, des difficultés techniques et juridiques.

J’observe que la commission mixte paritaire a travaillé dans ce sens lorsqu’elle a précisé la rédaction de l’article 21 du projet de loi, qui insère un nouvel article dans le code des transports, afin de limiter le recours à la force par les agents de protection au strict cadre de la légitime défense, tel que prévu par le code pénal, dans le but de lever les ambiguïtés de la formulation de cette nouvelle disposition.

Il est heureux que, sur l’initiative du Sénat, la commission mixte paritaire ait conforté les moyens de fonctionnement du CNAPS, autorité de contrôle des entreprises de sécurité privées, en écartant le risque de distorsion entre les entreprises françaises et étrangères.

L’interdiction de faire état de la qualité d’ancien fonctionnaire de police ou d’ancien militaire dont pourrait se prévaloir l’un des dirigeants ou employés des entreprises de sécurité a été maintenue. Bien que cette disposition ait donné lieu à débat entre nous, il était important d’éviter tout risque de confusion avec un service public.

Je constate également que, en dépit de nombreuses interrogations soulevées en commission et en séance publique, la commission mixte paritaire a conservé le dispositif adopté par les députés relatif à la délimitation des zones géographiques concernées par la protection comprenant la création d’un comité tripartite chargé d’alerter le Gouvernement sur l’opportunité d’une nouvelle délimitation, ainsi que la définition des catégories de navires éligibles en raison des dangers liés au développement d’une offre de tourisme que l’on pourrait qualifier de « sensationnel ».

Je ne reviendrai pas sur les nombreuses clarifications en première lecture minutieusement opérées par Odette Herviaux, rapporteur de la commission du développement durable, et Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. Ce travail s’est poursuivi en CMP lors de l’examen de l’article 34 bis relatif au contrôle des douanes et continuera dans le cadre de la présentation des amendements du Gouvernement, à ce stade ultime de la procédure parlementaire.

La possibilité de recourir à des agents privés de protection viendra utilement compléter les missions de sécurité dont s’acquitte fort bien, et depuis longtemps, la marine nationale, dans le cadre de coalitions internationales, ainsi que sous la forme de mise à disposition d’équipes de protection embarquées.

Avant de conclure mon intervention, je veux rappeler avec force les propos de Mme la rapporteur : ce texte ne vise en aucun cas à abdiquer un élément de souveraineté au profit du secteur privé. Il ne s’agit pas non plus d’un début de privatisation des missions dévolues à nos forces armées. L’offre privée ne se substituera pas à l’offre publique !

Il paraît d’autant plus utile d’insister sur ce point que Jean-Louis Carrère, président de la commission des affaires étrangères, s’est inquiété du respect des engagements financiers de la loi de programmation militaire à l’occasion de l’examen de ce projet de loi. Or je constate avec satisfaction que le Président de la République a rappelé hier, lors d’un conseil de défense et de sécurité nationale, le caractère primordial de notre effort de défense, afin de renforcer notre influence internationale, de protéger nos intérêts vitaux et d’assurer la sécurité de notre pays.

L’examen de ce projet de loi a été l’occasion de démontrer que le Parlement peut se mobiliser rapidement pour travailler en bonne coordination et faire œuvre de bonne législation lorsque les enjeux sont importants et qu’il s’agit de faire bénéficier nos marins d’une meilleure protection. Aussi le groupe socialiste votera-t-il ce texte.

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte élaboré par la commission mixte paritaire.

Je rappelle que, en application de l’article 42, alinéa 12, du règlement, aucun amendement n’est recevable, sauf accord du Gouvernement ; en outre, le Sénat étant appelé à se prononcer avant l’Assemblée nationale, il statue sur les éventuels amendements puis, par un seul vote, sur l’ensemble du texte.

Je donne lecture du texte élaboré par la commission mixte paritaire :

Nous allons maintenant examiner les deux amendements déposés par le Gouvernement.

Sur les articles 1er à 12, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Quelqu’un demande-t-il la parole sur l’un de ces articles ?...

Le vote est réservé.

L'amendement n° 1, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

1° Remplacer les mots :

Au premier alinéa

par les mots :

À la première phrase du premier alinéa

2° Compléter cet article par les mots :

et, à la seconde phrase, après les mots : « et déposée », sont insérés les mots : «, sauf pour l'activité mentionnée au 4° de l’article L. 611-1, ».

La parole est à M. le secrétaire d'État.

J’y ai fait référence dans mon propos liminaire : il s’agit d’un amendement de cohérence avec l’amendement ayant été adopté au même article lors de l’examen du projet de loi en première lecture au Sénat et qui ne concernait que les personnes physiques. Aussi, il est souhaitable et même judicieux d’étendre le dispositif aux personnes morales.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme je l’ai indiqué lors de la discussion générale, l’avis est favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 1.

Le vote sur l’article 12 bis, modifié, est réservé.

Sur les articles 12 ter à 33, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Quelqu’un demande-t-il la parole sur l’un de ces articles ?...

Le vote est réservé.

L'amendement n° 2, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Remplacer la référence :

par la référence :

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Il s’agit simplement de corriger une erreur de référence.

Quel est l’avis de la commission ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 2.

Le vote sur l’article 34, modifié, est réservé.

Sur les articles 34 bis à 43, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Quelqu’un demande-t-il la parole sur l’un de ces articles ?...

Le vote est réservé.

Personne ne demande la parole pour explication de vote sur l’ensemble du projet de loi ?...

Conformément à l’article 42, alinéa 12, du règlement, je mets aux voix l’ensemble du projet de loi dans la rédaction résultant du texte élaboré par la commission mixte paritaire, modifié par les amendements précédemment adoptés par le Sénat.

Mes chers collègues, l'ordre du jour de cet après-midi étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.