Interventions sur "l’ouverture à la concurrence" de Fabien Gay

Si ! Pourquoi ? Parce que l’ouverture à la concurrence concernera les filiales mêmes de la RATP. On va donc désintégrer le service public, privatiser les filiales une à une et mettre en concurrence les salariés les uns contre les autres, alors qu’ils proviennent de la même entité.

...s aux autres. Le véritable enjeu est que vous voulez préparer les jeux Olympiques et Paralympiques (JOP), afin qu’ils se passent sereinement, en repoussant l’échéance. C’est le seul objectif ! Un certain nombre de nos collègues de droite l’ont déclaré. Cette proposition de loi ne réglera rien pour les salariés et encore moins pour les usagers, qui connaissent déjà la galère. Si l’on nous dit que l’ouverture à la concurrence améliorera les transports du quotidien – par exemple, la ligne B du réseau express régional d’Île-de-France ou les lignes de bus, qui, dans notre département, accusent parfois, mon cher collègue Capo-Canellas, cent minutes d’attente –, nous signons des deux mains !

En vous écoutant, monsieur le rapporteur, il me vient une question : quels sont ces « nouveaux métiers » pour lesquels il faudra recruter en droit privé et qui n’existent pas pour l’instant à la RATP ? L’ouverture à la concurrence créera-t-elle donc de nouveaux métiers, comment on nous ne le dit ? Puisque c’est ainsi que l’on justifie ces trois amendements, pourrions-nous avoir une première liste de ces métiers pour bien comprendre de quoi il s’agit ? Comme vous le savez, ce raisonnement a déjà été utilisé pour La Poste et pour France Télécom, devenu Orange. Le recrutement a commencé par se faire en droit privé, puis il a...

Monsieur le ministre, vous affirmiez tout à l’heure que l’ouverture à la concurrence ne réglerait pas tous les problèmes, mais qu’elle aiderait à en résoudre certains. M. Savoldelli a eu raison de le dire : les classes populaires d’Île-de-France seront les premières touchées. On va commencer par la Seine-Saint-Denis et le Val-d’Oise, c’est-à-dire par les premiers de cordée, pour reprendre son expression, par ceux qui se lèvent tôt pour prendre un bus, puis, souvent, un RER afin ...

Cet article, inséré en commission sur l’initiative de nos collègues Roger Karoutchi et Sophie Primas, vise à permettre le recours à un marché public global sectoriel pour la conception, la construction et l’aménagement des sites de maintenance et de remisage de modes de transport – bus, tramway, tram-train, métropolitain. Il s’agit, selon ses promoteurs, d’aller vite pour préparer l’ouverture à la concurrence. Nous ne partageons pas cette volonté d’aller vers un recours généralisé aux contrats globaux. Les arguments avancés nous laissent par ailleurs assez dubitatifs. D’un côté, pour l’exploitation du service public, l’allotissement et la multiplication des acteurs seraient le gage de la performance. De l’autre, pour la construction des sites de maintenance, le principe de l’allotissement serait insu...

… on est réaliste. Hier, on vous a demandé la réalisation d’un bilan contradictoire de l’ouverture à la concurrence du fret. Car, on vous l’a déjà dit, le résultat est catastrophique : en 2003, avant l’ouverture à la concurrence, 18 % des marchandises étaient transportées par le fret ; aujourd’hui, c’est 10 % ! Et vingt-deux entreprises se partagent le gâteau ! On voit bien que ça ne fonctionne pas. Mais, sur ces éléments, vous ne répondez pas. Partout en Europe, loin d’apporter un plus, la concurrence a accr...

...tre part, nous pensons qu’il convient de faire marche arrière, non par nostalgie inutile, mais parce qu’un système unifié fonctionne mieux qu’un système éclaté. Nous proposons donc d’en revenir à la définition inscrite dans la LOTI des missions d’un groupe public unifié chargé d’assurer la cohérence de l’ensemble des services intérieurs sur le réseau ferré national. En effet, nous considérons que l’ouverture à la concurrence est le gage d’une complexité nouvelle et d’un risque accru pour la sécurité, comme le montre notamment l’exemple britannique. Je sais que vous n’aimez pas qu’on le cite, mais les faits sont là : le taux d’accident dans ce pays a très largement progressé depuis l’ouverture à la concurrence. La nature même du réseau exige une gestion cohérente et coordonnée de l’exploitation au niveau national. Po...

... opérateurs, puisque, contrairement à l’open access des TGV, chaque ligne sera attribuée à une seule compagnie. Si cette ligne n’est pas rentable, quel opérateur privé se présentera ? On ne répond pas à cette question ! On va donc mettre en difficulté un certain nombre de lignes de TER. Ainsi, en Allemagne, comme M. Savoldelli l’a expliqué hier, il y avait 44 000 kilomètres de ligne avant l’ouverture à la concurrence ; aujourd’hui, il n’y en a plus que 33 000. Voilà la réalité de l’ouverture à la concurrence : 11 000 kilomètres de ligne fermés, soit 25 % du réseau. C’est ce qu’il faut mettre en débat, pour que nous ayons une discussion contradictoire et nuancée ! S’agissant des prix, madame la ministre, ils ont augmenté partout où nous avons regardé. En Allemagne, par exemple, sur la ligne Munich-Stuttgart, ...

... –, ce qui permet des taux de ponctualité et de régularité supérieurs. Cela souligne d’ailleurs la nécessité de réinvestir massivement dans les infrastructures pour améliorer la qualité du service rendu aux usagers. Pour autant, si le taux de ponctualité est supérieur sur la ligne E, tout n’y est pas parfait. Pis, la mise en concurrence risque d’aggraver la situation. Il est proposé de permettre l’ouverture à la concurrence dès 2025 pour une ligne qui sera probablement en pleins travaux à cette date. De fait, si l’extension vers Nanterre-La Folie et Mantes-la-Jolie est censée être terminée en 2024, il nous semble qu’il faut savoir raison garder, tant les retards de travaux sont devenus une norme dès qu’il s’agit de transports. Par ailleurs, il faut rappeler que le trafic des trains sur la branche menant à Tournan c...

...té organisatrice, a déjà lancé un appel à manifestation d’intérêt : pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire et des trains de nuit. Résultat : comme ce n’était pas rentable, personne n’a répondu… Aussi, bus de nuit ! Avec, à la clef, la dégradation des conditions de voyage et l’aggravation de la dette environnementale. Nous retrouvons là notre débat d’il y a quelques instants sur l’ouverture à la concurrence. Même si les régions lancent des appels à manifestation d’intérêt, le privé ira vers les secteurs rentables. L’exemple des trains d’équilibre du territoire et des trains de nuit le montre. Nos craintes ne sont donc pas sans fondement. Néanmoins, si j’ai tort, madame la ministre, dites-le-moi !