Séance en hémicycle du 28 mars 2019 à 10h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

L’ordre du jour appelle l’examen de trois projets de loi tendant à autoriser la ratification ou l’approbation de conventions internationales.

Pour ces trois projets de loi, la conférence des présidents a retenu la procédure d’examen simplifié.

Je vais donc les mettre successivement aux voix.

Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur le projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République dominicaine relatif à l’emploi des conjoints des agents des missions officielles de chaque État dans l’autre, et de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République du Nicaragua relatif au libre exercice des activités professionnelles salariées des membres des familles du personnel diplomatique, consulaire, administratif et technique des missions officielles (projet n° 273, texte de la commission n° 393, rapport n° 392).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur le projet de loi autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume de Belgique relatif à leur coopération dans le domaine de la mobilité terrestre (projet n° 314, texte de la commission n° 397, rapport n° 396).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur le projet de loi autorisant la ratification du protocole additionnel à la Charte européenne de l’autonomie locale sur le droit de participer aux affaires des collectivités locales (projet n° 324, texte de la commission n° 395, rapport n° 394).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (projet n° 157 rectifié, texte de la commission n° 369, rapport n° 368, tomes I et II, avis n° 347, rapport d’information n° 350).

La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus, au sein du chapitre II du titre V, à l’article 37.

TITRE V

SIMPLIFICATION ET MESURES DIVERSES

Chapitre II

Améliorer la compétitivité du transport maritime et fluvial

L’amendement n° 178, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous confirmons, par le dépôt de cet amendement, notre opposition au recours aux ordonnances ; nous sommes en cela cohérents.

La préparation de ce projet de loi a été longue, puisque le processus a été engagé dès les Assises de la mobilité, qui se sont tenues à la fin de l’année 2017. Dès lors, nous ne comprenons pas un tel renvoi, qui se justifie le plus souvent par l’urgence. En l’espèce, madame la ministre, vous ne pouvez pas vous prévaloir de cet argument.

L’habilitation contenue dans l’article 37 recouvre une série de vingt et une mesures touchant aux domaines fluvial et maritime.

Plus précisément, un certain nombre de ces mesures ont trait à des dispositions d’ordre social qui affectent le temps de travail, notamment, des jeunes marins. D’autres mesures touchent aux contraintes réglementaires en matière de protection de l’environnement, dont l’importance nous semble évidente.

Nous estimons que les parlementaires doivent être saisis pleinement de ces sujets et nous demandons donc la suppression de cet article.

Quel est l’avis de la commission ?

Il est vrai que ce projet de loi contient beaucoup de demandes d’habilitation à légiférer par ordonnances. Néanmoins, ces mesures spécifiques n’ont pas suscité d’opposition particulière parmi les personnes que nous avons auditionnées et consultées.

Par ailleurs, je précise que j’ai pu avoir accès à certaines rédactions de futures ordonnances sur lesquelles travaillent les services du ministère. Certaines sont presque stabilisées et pourraient être inscrites dans le corps du projet de loi au cours de la navette.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’ai bien noté, madame la sénatrice, que vous êtes opposée par principe au recours aux ordonnances, dont je rappelle qu’il est tout de même prévu par notre Constitution.

En l’occurrence, il s’agit très largement de mesures de transposition de textes internationaux ou européens. Sur d’autres sujets très techniques, tels les navires et engins autonomes, une négociation est en cours à l’échelon de l’Organisation maritime internationale, l’OMI. Il faut se donner la possibilité de prendre en compte les conclusions de ces négociations.

L’avis du Gouvernement sur cet amendement est donc défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 178.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 590 rectifié, présenté par Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Martine Filleul.

Cet amendement vise à supprimer un alinéa de cet article, de manière à maintenir la limitation de la durée des titres de sécurité pour les navires français de moins de 24 mètres, ainsi que le contrôle exercé à titre préventif et dissuasif, suivant ainsi la préconisation formulée par le Conseil économique, social et environnemental dans l’avis qu’il avait rendu sur l’avant-projet de loi d’orientation des mobilités.

L’amendement n° 183, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Supprimer les mots :

et des certificats de prévention de la pollution

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Cet amendement a un objet similaire au précédent. Nous proposons que ne soit pas supprimée l’actuelle réglementation qui limite dans le temps les certificats de pollution pour les navires français d’une longueur inférieure à 24 mètres.

En effet, l’intérêt financier réel pour les armateurs de se passer d’un renouvellement de certification ne doit pas prévaloir sur l’intérêt général de la prévention des pollutions marines.

Je tiens à rappeler la législation actuelle : le régime français prévoit que chaque navire doit faire l’objet, d’abord, d’une visite de mise en service, permettant notamment de délivrer les titres de navigation nécessaires à l’exploitation du navire, puis de visites périodiques.

Pour des motifs de simplification et d’optimisation de l’emploi des ressources publiques, qui ne font – encore ! – que diminuer, et afin d’alléger les contraintes pesant sur les armateurs, le Gouvernement souhaite modifier ces dispositions pour mettre en place des titres de sécurité et des certificats de prévention de la pollution sans durée de validité pour les navires d’une longueur de moins de 24 mètres, hors ceux qui sont affectés au transport de passagers.

Dès lors, les titres de sécurité, tout comme les certificats de prévention de la pollution, n’auront plus de durée de validité.

Nous considérons à l’inverse que les certificats de prévention de la pollution doivent être régulièrement contrôlés et leur durée de validité limitée dans le temps.

Une telle mesure paraît en outre antinomique avec l’étude d’impact, qui justifie la mesure par la nécessité de « recentrer l’action des inspecteurs de sécurité sur la réglementation liée à la protection de l’environnement ainsi que la protection des travailleurs, afin de répondre aux exigences internationales et communautaires ».

Comment comprendre, alors, que cette protection accrue passe par un allégement du cadre réglementaire en la matière ?

Pour ces raisons, nous souhaitons le maintien de la législation actuelle.

L’amendement n° 179, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Après le mot :

pollution

insérer les mots :

sans toutefois porter atteinte à la possibilité d’un contrôle inopiné sur ces navires afin de vérifier la conformité de ces derniers avec les textes en vigueur

La parole est à M. Fabien Gay.

Au travers de cet amendement, nous souhaitons simplement que le dispositif du présent article précise que, malgré les allégements en matière de réglementation, le principe de contrôles inopinés sur les navires reste la norme. Nous savons que cela est précisé dans l’étude d’impact, mais nous voulons que ce principe figure également dans le texte de loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Concernant l’amendement n° 590 rectifié, la commission a introduit une précision, sur mon initiative, afin d’exclure les navires à passagers du champ de cette mesure de simplification.

Les navires visés au 3° du I de l’article 37 feront toujours l’objet, à la fois, d’une visite de mise en service et de visites inopinées par les centres de sécurité des navires placés dans les directions interrégionales de la mer. Le but de cette mesure est précisément de renforcer l’efficacité des contrôles en les ciblant mieux sur les navires à enjeux.

La commission souhaite donc le retrait de cet amendement ; à défaut, son avis sera défavorable.

Quant à l’amendement n° 183, je ferai une remarque similaire : il y aura toujours des contrôles de mise en service et des contrôles inopinés. Il faut laisser davantage de marges de manœuvre aux services pour cibler les navires à forts enjeux. La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Enfin, la précision que l’amendement n° 179 vise à apporter est satisfaite. Comme je viens de l’indiquer, ces navires feront toujours l’objet de contrôles inopinés. Les mêmes obligations continueront de peser sur l’armateur. Seule la rigidité de la fréquence récurrente des contrôles sera levée : ils seront beaucoup plus inopinés et spontanés. À défaut du retrait de cet amendement, l’avis de la commission sera donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il ne s’agit en aucun cas de baisser la garde quant aux exigences de sécurité et de prévention des pollutions. Bien au contraire, nous voulons remplacer des contrôles à date fixe, dont on peut douter qu’ils soient bien ciblés, par des contrôles menés en fonction d’une évaluation des risques, ce qui est la pratique courante dans tous les autres modes de transport.

Je suggère donc le retrait des amendements n° 590 rectifié et 183, faute de quoi l’avis du Gouvernement sera défavorable.

L’amendement n° 179, quant à lui, est satisfait : notre objectif est précisément de passer à des contrôles bien ciblés et périodiques. C’est tout à fait l’esprit de ce qui vous est proposé. Je vous propose donc, monsieur le sénateur, de le retirer ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 590 rectifié.

En conséquence, les amendements n° 183 et 179 n’ont plus d’objet.

L’amendement n° 180, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 10

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

En tout état de cause, l’armateur est responsable du navire, mais également des marins qui sont à bord, même embarqués par une société privée de recrutement et de placement des gens de mer, tant sur le respect des temps de travail et de repos que sur le paiement des salaires et de rapatriement, le cas échéant.

La parole est à M. Éric Bocquet.

Cet article donne habilitation au Gouvernement de prendre par ordonnances des mesures pour l’application des dispositions internationales relatives aux services privés de recrutement et de placement de gens de mer.

Il s’agit également de supprimer l’agrément spécifique des entreprises de travail maritime, qui fait aujourd’hui doublon avec l’inscription au registre des services privés de recrutement et de placement de gens de mer.

Il s’agit enfin de garantir les conséquences d’une négligence des services de placement en cas de manquement à leurs obligations légales.

Nous souhaitons, par cet amendement, préciser que l’armateur est responsable de l’ensemble des marins à bord, même s’ils ont été embarqués par une société privée de recrutement, tant du point de vue du respect des temps de travail et de repos, ainsi que des conditions de travail, que pour le paiement des salaires et le rapatriement.

Au sein de l’Union européenne, la recherche des coûts les plus bas a conduit certains États membres à développer des stratégies destinées à attirer les navires étrangers moyennant une certaine souplesse en matière réglementaire comme en matière fiscale. Vous savez bien, mes chers collègues, que dumping fiscal et dumping social sont souvent les deux faces d’une même pièce !

Ainsi, je veux vous fournir quelques chiffres concernant l’immatriculation des navires marchands au sein de l’Union européenne : 1 343 navires sont immatriculés au Royaume-Uni, 216 en Belgique et 547 en France, mais ils sont 1 030 à Chypre et le record revient à Malte, où 18 862 navires sont immatriculés !

Quel est l’avis de la commission ?

Les dispositions du code des transports relatives au droit du travail, à la santé et à la sécurité des gens de mer garantissent un haut niveau de protection et de prise en charge de cette population particulière, qui exerce des métiers très spécifiques. Ces protections sont justifiées au regard des risques qu’occasionnent ces activités. La précision que vous proposez d’introduire, mon cher collègue, est d’ores et déjà satisfaite dans le code ; je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vous confirme, monsieur le sénateur, que la responsabilité de l’armateur en cas de mise à disposition est déjà prévue à l’article L. 5533–1 du code des transports, qui dispose que « l’armateur est responsable, à l’égard de l’ensemble des gens de mer travaillant à bord, du respect des règles » en matière de droit du travail. Cela s’applique à tous, « indépendamment de la responsabilité de chacun de leurs employeurs ».

Je propose donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 180.

L’amendement n° 181, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Après le mot :

occasionnel

insérer les mots :

défini selon le nombre de journées passées en mer par an

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

Nous voulons, par cet amendement, apporter une simple précision, dans la continuité de l’amendement précédent. Nous demandons que soit définie de manière plus précise la notion de « marin occasionnel », en fondant cette notion sur le nombre de journées passées en mer et donc par l’instauration d’un plafond.

Cette notion est importante, car de cette qualification dépend l’application de régimes différents. Il importe donc que cette distinction soit à la fois opérante et la plus juste possible.

Quel est l’avis de la commission ?

Le cadre de cette dérogation et ses conditions n’ont pas encore été arrêtés. Des concertations auront lieu entre le ministère des transports et les professionnels du secteur. J’ai eu l’occasion d’entendre les différents acteurs. Je trouve l’idée intéressante, mais le critère de distance avec la terre n’est pas encore validé ou accepté par tous : on parle de 0, 5, 1 ou 2 milles marins. Je souhaite que Mme la ministre nous apporte des précisions sur l’état des discussions et nous fasse connaître l’avis du Gouvernement.

Quel est donc l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il s’agit de préciser le champ d’application du régime de retraite et de protection sociale des marins. En l’état actuel des textes, si un livreur apporte une pizza à bord d’un yacht en recourant à un petit canot, la réglementation laisse entendre que, pour son activité de transport maritime, il devrait relever du régime géré par l’ENIM, l’Établissement national des invalides de la marine.

Convenez, mesdames, messieurs les sénateurs, que c’est assez impraticable et que cela n’apporte pas grand-chose. C’est ce type de précisions qu’il est prévu d’apporter et, comme l’a bien dit M. le rapporteur, des concertations sont en cours afin de bien cerner le champ d’application de ces dispositions.

Je souhaite donc le retrait de cet amendement, auquel le Gouvernement sera, sinon, défavorable.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

M. Pascal Savoldelli. La force de l’exemple ne fait pas toujours loi, madame la ministre, mais j’ai apprécié votre humour, tout comme, même intérieurement, plusieurs de nos collègues ! Le lien entre la pizza et le yacht est plaisant

Plus sérieusement, je suis d’accord avec M. le rapporteur, qui ne ferme pas le sujet. Selon lui, on parle bien, au travers de cet amendement, des marins occasionnels, occupation d’une certaine précarité. Des négociations vont se tenir ; il ne s’agit pas de s’y ingérer, mais l’adoption de cet amendement enverrait un signe pour qu’elles se passent dans les meilleurs termes pour cette catégorie de salariés.

Je mets aux voix l’amendement n° 181.

L’amendement n° 595 rectifié, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 13

après le mot :

simplifier

insérer les mots :

, tout en conservant un modèle de référence,

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

L’alinéa 13 du présent article a trait au travail des jeunes marins, c’est-à-dire de ceux qui ont moins de 18 ans. Si nous admettons que simplifier les modalités de mise en œuvre des conventions de stage des jeunes marins permettrait d’éviter aux directions interrégionales de la mer de subir une embolie par rapport aux agréments qu’elle doit délivrer, nous considérons néanmoins qu’il est nécessaire de s’assurer que ces conventions sont encadrées par un modèle de référence commun. Tel est le sens de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Cette précision est satisfaite. L’objectif de la mesure est bien de créer un cadre de référence, même simplifié. La commission souhaite donc le retrait de cet amendement ; sinon, son avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vous confirme, monsieur le sénateur, que les conventions de stage sont encadrées par l’arrêté du 30 novembre 2017 fixant un modèle de convention de stage pour les élèves des lycées professionnels maritimes et des organismes agréés. Cet arrêté découle d’une obligation législative figurant à l’article L. 124–1 du code de l’éducation. Votre amendement étant ainsi satisfait, je vous propose de le retirer.

Retrait, monsieur le président !

L’amendement n° 595 rectifié est retiré.

L’amendement n° 182, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 17

Après le mot :

navigation

insérer les mots :

, de définir l’obligation d’absence de lien entre la société de contrôle privé et l’armateur, le propriétaire ou l’exploitant du navire contrôlé

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Par cet amendement, nous souhaitons garantir l’absence de lien entre les sociétés de contrôle privées et les armateurs, propriétaires ou exploitants du navire contrôlé.

En effet, le présent article habilite le Gouvernement à modifier par ordonnances le code des transports afin de soumettre à agrément les organismes de contrôle privés, dans le cadre de la délivrance des titres de navigation, et de préciser les tâches qui leur sont confiées.

Si la procédure d’agrémentation peut effectivement être le gage de la qualité du respect de la réglementation, contrairement à la situation actuelle, nous comprenons bien, in fine, la volonté du Gouvernement de déléguer encore un peu plus au privé, de cette manière, des missions régaliennes, lui permettant de faire des économies de court terme.

Sans revenir sur l’opportunité de l’existence même d’organismes de contrôle privés, nous souhaitons simplement, par cet amendement, éviter les conflits d’intérêts et garantir l’impartialité de ces organismes privés dans leur mission, en imposant l’absence de lien entre l’organisme qui délivre des titres de navigation et les entreprises qui en bénéficient.

Il s’agit donc d’un amendement de bon sens tendant à éviter toute collusion d’intérêts dans un domaine qui relève de la sécurité marine et, donc, de l’intérêt général.

Quel est l’avis de la commission ?

Je partage votre préoccupation sur le fond, mon cher collègue : des dispositions relatives à la déontologie des professionnels en cause seraient nécessaires pour garantir que ces procédures sont loyales.

Toutefois la rédaction que vous proposez ne me semble pas adaptée. Ces questions ont vocation à être traitées par le ministère à l’occasion de la définition des conditions de délivrance des agréments aux entreprises. Mme la ministre pourrait sans doute prendre un engagement sur ce point.

Dès lors, je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement, faute de quoi l’avis de la commission sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’indépendance de la société de contrôle est effectivement un point important ; votre proposition, monsieur le sénateur, sera bien prise en compte lors de l’élaboration des textes réglementaires définissant les conditions de délivrance de l’agrément, comme c’est le cas pour le même type d’agréments dans le domaine maritime. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 182.

L’amendement n° 618 rectifié, présenté par Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 24

Après les mots :

à cet effet,

insérer les mots :

en particulier grâce à un droit de préemption,

La parole est à Mme Martine Filleul.

Il va sans dire – mais cela va mieux en le disant – que la maîtrise des terrains situés à proximité immédiate des voies d’eau est une condition sine qua non du développement du trafic fluvial. Le foncier bord à voie d’eau doit donc être réservé, de façon prioritaire, aux usages fluviaux.

Nous proposons donc que Voies navigables de France, ou VNF, puisse saisir de manière réactive les opportunités d’acquisition de terrains lui permettant l’accès à la voie d’eau pour sa mission de valorisation domaniale, ce qui permettrait de favoriser le développement de ce mode de transport.

Cet amendement vise ainsi à préciser que l’un des outils juridiques permettant à cet établissement d’étendre ses possibilités d’acquisition de terrains est le droit de préemption.

Quel est l’avis de la commission ?

Je partage l’objectif que vous venez d’évoquer, ma chère collègue. Le 9° du I de l’article 37 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnances pour moderniser VNF. Dans ce cadre, le ministère souhaite offrir à cet établissement la possibilité de procéder à des opérations foncières de valorisation et prévoit de modifier le code des transports et le code général de la propriété des personnes publiques à cet effet.

Votre amendement est donc satisfait : VNF disposera bien d’un droit de préemption au titre de ces dispositions et pourra, en outre, se voir déléguer un droit de préemption par des collectivités territoriales. La commission souhaite le retrait de cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Vous proposez, madame la sénatrice, d’instaurer un droit de préemption au profit de Voies navigables de France. C’est une mesure que portent avec force certains acteurs du transport fluvial. Le Gouvernement partage leur objectif : dynamiser l’activité fluviale en permettant à VNF, gestionnaire de la majeure partie du domaine public fluvial et navigable, chargé du développement des activités logistiques, industrielles et touristiques autour de la voie d’eau, de constituer des réserves foncières à ces fins et de mettre en cohérence les plateformes portuaires.

Toutefois, le Gouvernement ne souhaite pas entraver l’action des collectivités locales qui disposent de ce droit. C’est pourquoi l’ordonnance prévue à l’alinéa 24 de l’article 37 modifiera les statuts de VNF afin de lui permettre de se voir déléguer ce droit par les collectivités.

Votre amendement me paraît donc satisfait ; je vous propose donc de le retirer.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je voulais profiter de l’examen de cet amendement, qui a pour objet la maîtrise foncière en bord de voie d’eau, pour attirer votre attention, madame la ministre, sur un problème d’ordre réglementaire. Pour avoir longuement travaillé sur la création de véloroutes-voies vertes le long de canaux, sur des chemins de halage, j’ai découvert que se posait un tel problème.

Actuellement, la circulation sur un chemin de halage existant est autorisée aux piétons, mais interdite aux cyclistes. Cela freine véritablement le développement du vélo tout-terrain. Je voudrais connaître votre position sur ce sujet : peut-on envisager d’améliorer la situation ?

Ce paradoxe existe pour des raisons historiques : le chemin de halage servait aux chevaux qui tiraient les péniches ; lorsque le vélo s’est développé, il n’était pas question de venir perturber ces braves animaux. Aujourd’hui, nous n’en sommes plus là : les chemins de halage existants, qui ne nécessitent aucun aménagement, pourraient être systématiquement autorisés aux cyclistes et connaître ainsi un développement touristique assez considérable. En l’état actuel de la réglementation, lorsqu’on veut développer une véloroute-voie verte, il faut conclure avec VNF une convention de superposition.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je souhaite attirer l’attention de Mme la ministre sur la question du foncier bord à voie d’eau. Le Rhône est aujourd’hui très sous-utilisé pour le transport de barges ou de conteneurs, alors que des files de camions encombrent les routes qui le longent dans la vallée. Cela est notamment dû à un énorme problème foncier à Fos, où le déchargement des conteneurs occupe tout l’espace disponible, ne laissant rien pour le transbordement vers des barges. Les acteurs du secteur nous sollicitent énormément sur cette question : il y a là un enjeu fort du point de vue du report modal.

La parole est à M. Jérôme Bignon, pour explication de vote.

Pour prolonger les propos de M. Olivier Jacquin, j’évoquerai le chemin de halage de la vallée de la Somme, qui est aujourd’hui de la compétence du département : les véloroutes-voies vertes y ont été développées de manière fantastique et elles irriguent l’arrière-pays. C’est formidable pour le développement de territoires qui se sentent parfois oubliés.

La parole est à Mme la ministre.

Sur votre initiative, monsieur Dantec, nous pourrions avoir un débat sur le foncier le long des voies navigables.

Monsieur Jacquin, nous travaillons à un décret permettant de développer les pistes cyclables le long des voies navigables.

Ah !

J’en viens à la question de la bonne utilisation de la voie fluviale sur le Rhône. Il s’agit d’un problème d’aménagement à quai dans le port de Fos, sur lequel des travaux sont prévus pour permettre l’accostage des barges fluviales.

Madame Filleul, l’amendement n° 618 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 618 rectifié est retiré.

L’amendement n° 797, présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 40

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La navigation des engins flottants de surface maritimes ou sous-marins, autonomes ou commandés à distance, peut être autorisée en aval du premier obstacle à la navigation des navires, à titre expérimental, pour une durée maximale de deux ans, dans des conditions dérogeant aux règles fixées par la cinquième partie du code des transports. La navigation de ceux-ci fait l’objet d’autorisations uniques, délivrées par le représentant de l’État en mer, pour des durées limitées, et dans le respect des conditions permettant d’assurer la sécurité des biens, des personnes et de l’environnement.

II. – Alinéa 42

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Cet amendement vise à compléter une mesure adoptée en commission en autorisant les expérimentations de navigation d’engins autonomes ou commandés à distance, en aval du premier obstacle à la navigation des navires.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement tend à compléter le travail réalisé en commission sur le droit à l’expérimentation dans le secteur maritime et fluvial.

J’y suis naturellement favorable, sous réserve que deux rectifications soient apportées.

D’une part, il convient de supprimer le II de cet amendement, qui vise à supprimer l’alinéa 42, c’est-à-dire la demande de rapport d’évaluation de cette expérimentation. Il s’agit non pas d’une demande ordinaire, mais d’une précision que l’on retrouve très souvent pour ce type de dispositif.

D’autre part, aux alinéas 41 et 42, il importe de remplacer les mots « cette expérimentation » par les mots « ces expérimentations », afin d’ouvrir davantage le champ du dispositif.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable, sous réserve de l’adoption de ces rectifications.

Monsieur Marchand, acceptez-vous de rectifier votre amendement dans le sens demandé par la commission ?

Tout à fait, monsieur le président !

Je suis donc saisi d’un amendement n° 797 rectifié, présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, et ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 40

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La navigation des engins flottants de surface maritimes ou sous-marins, autonomes ou commandés à distance, peut être autorisée en aval du premier obstacle à la navigation des navires, à titre expérimental, pour une durée maximale de deux ans, dans des conditions dérogeant aux règles fixées par la cinquième partie du code des transports. La navigation de ceux-ci fait l’objet d’autorisations uniques, délivrées par le représentant de l’État en mer, pour des durées limitées, et dans le respect des conditions permettant d’assurer la sécurité des biens, des personnes et de l’environnement.

II. – Alinéas 41 et 42

Remplacer les mots :

cette expérimentation

par les mots :

ces expérimentations

Je le mets aux voix.

Je mets aux voix l’article 37, modifié.

L’amendement n° 70 rectifié sexies, présenté par M. Revet, Mmes Canayer et Morhet-Richaud, MM. Bonnecarrère et A. Marc, Mmes Deromedi et Bruguière, MM. Détraigne, Hugonet, Lefèvre et Moga, Mme Duranton, M. Cuypers, Mme Micouleau, MM. Henno, Daubresse, Laménie et del Picchia, Mmes Lassarade et M. Mercier, MM. Vogel et Paccaud, Mme Goy-Chavent, MM. Charon, Decool, H. Leroy et Janssens, Mmes A.M. Bertrand et Raimond-Pavero, M. Darnaud et Mmes Imbert et Noël, est ainsi libellé :

Après l’article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Au début de l’article L. 5232-4, les mots : « Sans préjudice de l’article L. 5232-5 » sont ajoutés ;

2° Après le même article L. 5232-4, il est inséré un article L. 5232-5 ainsi rédigé :

« Art. L. 5232-5. – Les permis d’armement sont délivrés dans les eaux maritimes des estuaires des fleuves, des rivières, des canaux aux unités de propulsion mécanique transportant passagers ou marchandises d’une jauge brute exprimée en UMS minimum de 200 et effectuant exclusivement leur navigation à l’aval du premier obstacle à la navigation maritime. »

La parole est à M. Charles Revet.

Cet amendement, dont l’objet concerne de très nombreuses collectivités gestionnaires de bacs, vise à actualiser les obligations maritimes auxquelles les bacs sont soumis et qui remontent à 1938.

Il s’agit, d’une part, de rehausser le seuil de 50 tonneaux de jauge et, d’autre part, de convertir ce seuil dans la nouvelle unité du système métrique universel, ou UMS, et de le porter ainsi à la valeur de 200 UMS.

Cette évolution à la hausse se justifie par l’apparition de la nouvelle réglementation applicable pour ce type de bateaux, l’ES-TRIN, qui impose des espaces et volumes additionnels tels que les zones de rassemblement et de circulation piétonne sur le pont, des sanitaires pour les personnes à mobilité réduite, l’installation d’équipements de traitement des fumées de moteurs ou bien l’ajout d’un second groupe électrogène.

Or la limite des 50 tonneaux de jauge au titre de l’exemption de permis d’armement ne permet pas de satisfaire les exigences de l’ES-TRIN sans diminuer très sensiblement la capacité du bateau au point de la rendre incompatible avec le trafic actuel des véhicules de nos passages d’eau, notamment aux heures de pointe.

En conséquence, si cette limite à l’obligation de permis d’armement n’est pas adaptée aux contraintes actuelles, les départements et l’ensemble des collectivités gestionnaires du territoire ne seront plus en mesure de faire face à la demande de mobilité et de maintenir l’offre existante.

Quel est l’avis de la commission ?

Je remercie Charles Revet d’avoir appelé l’attention de la commission sur ce point. Cet amendement vise à sécuriser les bacs fluviaux dans l’exercice de leurs activités et d’actualiser les normes en matière de permis d’armement en tenant compte des contraintes locales, en faveur du développement économique des territoires concernés.

Sur cet amendement, la commission s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.

J’en profite pour évoquer la desserte des îles, qui n’est pas sans lien avec cette problématique. Par chance, dans notre pays, les territoires sont divers et les paysages magnifiques. La desserte des îles constitue un enjeu essentiel pour les collectivités locales concernées : elle assure le dynamisme de ces territoires et leur attractivité.

Toutefois, en période estivale, on assiste à des phénomènes de concurrence déloyale entre, d’une part, des opérateurs assurant la continuité territoriale entre le continent et les îles tout au long de l’année, dans le cadre d’un contrat de service public, où la collectivité elle-même est en régie, et, d’autre part, des opérateurs saisonniers intervenant sur les mêmes trajets, mais de façon temporaire.

Sans remettre en cause la légitimité de ces initiatives privées, il paraît nécessaire, comme solution de remplacement à la fixation d’obligations de service public prévues au code des transports, de prévoir la possibilité de mettre à la charge de ces entreprises privées une contribution à titre de participation à la continuité de la desserte des destinations concernées tout au long de l’année.

Madame la ministre, j’aurais pu vous interroger par écrit sur ce sujet, mais je profite de l’examen de cet amendement pour le faire oralement.

Pour de nombreux opérateurs et de nombreuses collectivités, il s’agit d’un véritable problème. Il n’est qu’à prendre l’exemple de la Vendée : la contribution publique pour la desserte de l’île d’Yeu pour compenser l’obligation de continuité tout au long de l’année représente 4 millions d’euros par an. Les opérateurs privés qui ne travaillent que pendant les quelques mois d’été n’y sont pas assujettis.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le rapporteur, je prends bonne note de votre demande, que mes services examineront, sur ce qui peut apparaître comme une concurrence déloyale entre les opérateurs.

Cet amendement vise à établir un régime uniforme sur toutes les navigations dans les estuaires. Or cela concerne deux types de navires : les bateaux fluviaux, qui naviguent sous le régime fluvial, et les navires maritimes, qui naviguent sous le régime maritime.

L’adoption de cet amendement reviendrait à accorder une dispense de permis d’armement pour les navires maritimes de moins de 200 UMS, ce qui réduirait leur niveau de sécurité. Elle obligerait les bateaux fluviaux qui naviguent exclusivement dans les estuaires à disposer d’un permis d’armement.

La question des bateaux fluviaux naviguant dans les estuaires et des normes qui s’appliquent à eux mérite d’être étudiée. Ce sera fait dans le cadre de l’habilitation concernant le permis d’armement. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement demande le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Monsieur Revet, l’amendement n° 70 rectifié sexies est-il maintenu ?

Oui, je le maintiens, monsieur le président.

Madame la ministre, je parle non pas des bacs qui fonctionnent dans les estuaires, mais des bacs fluviaux. C’est tout à fait différent. Cette situation concerne de très nombreuses collectivités qui s’occupent de la gestion au bord des fleuves sur l’ensemble du territoire ; j’en ai la liste.

Il y en a effectivement beaucoup !

L’adaptation demandée apportera un plus aux personnes utilisant les bacs : toilettes, espaces un peu plus importants, sas de sécurité. Tout cela n’était pas exigé en 1938 et l’est à la demande des services de l’État, ce qui est très bien, mais induirait des coûts importants pour l’ensemble des collectivités.

La parole est à Mme la ministre.

J’entends bien votre intention, monsieur le sénateur, mais, telle qu’elle est rédigée, la disposition porte sur les estuaires, qui constituent des zones complexes sur lesquelles naviguent à la fois des navires maritimes et des navires fluviaux.

Je propose que l’on retravaille cette question ensemble, notamment dans le cadre de l’examen de ce texte.

La parole est à Mme Nelly Tocqueville, pour explication de vote.

Étant également élue de la Seine-Maritime, je veux insister sur le fait que les bacs fluviaux font partie des moyens de déplacement au quotidien de nos concitoyens et sont la continuité des infrastructures routières. De plus en plus utilisés aujourd’hui, ils sont aussi l’occasion d’éviter des passages dans les centres-villes, participant à une diminution de la pollution atmosphérique.

Certes, on a souvent l’image du déplacement touristique le week-end, mais, au quotidien, lorsqu’un bac tombe en panne, cela entraîne des complications supplémentaires, qui se traduisent par l’engorgement des centres-villes.

Une réflexion s’impose donc et, si des précisions peuvent être apportées à cet amendement, elles sont bienvenues. C’est nécessaire, c’est même impérieux pour nos usagers.

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour explication de vote.

Je partage totalement les propos de mes collègues.

En Camargue, le bac du Sauvage traverse le petit bras du Rhône. S’il faut réaliser d’énormes travaux, il n’y aura plus de petit bac, car il s’agit d’une traversée de cinquante mètres seulement et que le coût en serait exorbitant.

Cet amendement très important mérite d’être regardé avec beaucoup d’attention.

La parole est à M. Ladislas Poniatowski, pour explication de vote.

M. Gérard Longuet. Ah, le bac de Quillebeuf !

En effet !

Madame la ministre, je crois que vous vous trompez : le problème est essentiellement technique.

Les bacs auxquels fait référence Charles Revet, je les connais par cœur, puisqu’ils font des allers et retours entre son département et le mien.

M. Hervé Maurey, président de la commission de l ’ aménagement du territoire et du développement durable. Le nôtre !

Si ces bacs appartiennent tous aux deux départements, ceux qui se rapprochent de l’estuaire disposent d’un statut différent, car les marins qui se trouvent à bord de ces bâtiments ont un statut maritime, contrairement aux marins qui restent sur les bacs naviguant en zone fluviale, entre Notre-Dame-de-Gravenchon et Rouen.

C’est d’ailleurs une anomalie qu’il faudra un jour résoudre, car il n’est pas normal que les mêmes règles de repos ne s’appliquent pas.

Le renouvellement des bacs, leur modernisation, les travaux de maintenance se font de la même manière pour ceux qui se trouvent en amont, à Rouen, et ceux qui se trouvent en aval, près du Havre. D’ailleurs, madame la ministre, le Premier ministre pourrait vous en apprendre un peu sur ce sujet.

Gérard Longuet vient de parler de « mon » bac de Quillebeuf – c’est exact, il s’agit bien d’une appropriation ! §Il est en train d’être changé : le nouveau bac qui arrivera dans un an répondra aux nouvelles normes techniques évoquées par Charles Revet.

La demande de mon collègue est tout à fait pertinente et je comprends mal pourquoi cela vous gêne, madame la ministre. Pour ma part, je soutiens très activement cet amendement.

Monsieur le rapporteur, confirmez-vous l’avis de sagesse de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Oui, sagesse positive, monsieur le président !

Je mets aux voix l’amendement n° 70 rectifié sexies.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 37.

L’amendement n° 268 rectifié bis, présenté par M. Lafon, Mmes Sollogoub et Férat, MM. Delahaye, Le Nay, Moga et Détraigne, Mme Vullien, MM. Bonnecarrère et Henno, Mme Billon, MM. Capo-Canellas, Delcros et L. Hervé et Mme Guidez, est ainsi libellé :

Après l’article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le I de l’article L. 2333-41 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le tableau constituant le troisième alinéa est ainsi rédigé :

Catégories d’hébergements classés au sens du code du tourisme

Tarif plancher

Tarif plafond

Palaces

Hôtels de tourisme 5 étoiles, résidences de tourisme 5 étoiles, meublés de tourisme 5 étoiles

Hôtels de tourisme 4 étoiles, résidences de tourisme 4 étoiles, meublés de tourisme 4 étoiles

Hôtels de tourisme 3 étoiles, résidences de tourisme 3 étoiles, meublés de tourisme 3 étoiles

Hôtels de tourisme 2 étoiles, résidences de tourisme 2 étoiles, meublés de tourisme 2 étoiles, villages de vacances 4 et 5 étoiles

Hôtels de tourisme 1 étoile, résidences de tourisme 1 étoile, meubles de tourisme 1 étoile, villages de vacances 1, 2 et 3 étoiles, chambres d’hôtes.

Terrains de camping et terrains de caravanage classés en 3, 4 et 5 étoiles

Emplacements dans des aires de camping-cars et des parcs de stationnement touristiques par tranche de 24 heures

Terrains de camping et terrains de caravanage classés en 1 et 2 étoiles

Ports de plaisance

2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Par délibération du conseil municipal, pour la catégorie d’hébergement ports de plaisance, un tarif distinct peut être arrêté pour les navires relevant de l’article L. 211-16 du code du tourisme qui n’utilisent pas hydrogène ou toute autre propulsion des carbonées comme énergie propulsive principale ou pour la production d’énergie électrique destinée à la propulsion principale. »

La parole est à M. Laurent Lafon.

Un certain nombre de paquebots et de navires polluants utilisent un fioul lourd, dont la teneur en soufre est 3 500 fois supérieure aux normes tolérées pour l’essence terrestre.

Cet amendement vise donc à ajouter dans la catégorie des établissements pour lesquels les villes peuvent lever une taxe de séjour la catégorie des ports de plaisance, puisque les riverains des côtes, en particulier les riverains des ports de plaisance, sont les premiers touchés par la pollution atmosphérique liée à l’usage du fioul lourd. Par ce biais, il s’agit de permettre un tarif plafond suffisamment élevé pour taxer plus fortement ces paquebots ou bateaux polluants.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit là d’un véritable enjeu de santé publique que nous avons eu l’occasion d’aborder dans le cadre de l’examen de la proposition de loi pour l’économie bleue d’Arnaud Leroy, voilà bientôt trois ans. La pollution subie par les riverains des ports n’est pas acceptable, c’est une certitude.

La mesure que tend à insérer cet amendement revient à laisser à la collectivité le choix de proposer une augmentation de taxe de séjour afin de taxer indirectement les externalités négatives ou les effets négatifs produits par ces paquebots qui n’utilisent ni hydrogène ni GNL ni toute autre propulsion décarbonée comme énergie de propulsion principale.

La commission émet un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends l’esprit à l’origine de cet amendement et ce que vous visez, monsieur Lafon, mais je précise que les paquebots de croisière ne sont pas accueillis dans des ports de plaisance.

Un tel dispositif ne me semble donc pas opérant, d’autant que le Gouvernement mène une politique active au niveau de l’Organisation maritime internationale pour réduire les émissions atmosphériques des navires. Cela conduira notamment à baisser très fortement les normes, notamment celles sur les émissions de soufre, qui passeront de 3, 5 % à 0, 5 % en 2020.

Par ailleurs, nous soutenons le passage à une zone à plus faibles émissions, une zone ECA, en Méditerranée à 0, 1 %.

La parole est à M. le rapporteur.

Je propose à Laurent Lafon de rectifier son amendement et de supprimer les mots « de plaisance ».

Monsieur Lafon, acceptez-vous de rectifier votre amendement dans le sens demandé par la commission ?

Tout à fait, monsieur le président !

Je suis donc saisi d’un amendement n° 268 rectifié ter, présenté par M. Lafon, Mmes Sollogoub et Férat, MM. Delahaye, Le Nay, Moga et Détraigne, Mme Vullien, MM. Bonnecarrère et Henno, Mme Billon, MM. Capo-Canellas, Delcros et L. Hervé et Mme Guidez, et ainsi libellé :

Après l’article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le I de l’article L. 2333-41 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le tableau constituant le troisième alinéa est ainsi rédigé :

Catégories d’hébergements classés au sens du code du tourisme

Tarif plancher

Tarif plafond

Palaces

Hôtels de tourisme 5 étoiles, résidences de tourisme 5 étoiles, meublés de tourisme 5 étoiles

Hôtels de tourisme 4 étoiles, résidences de tourisme 4 étoiles, meublés de tourisme 4 étoiles

Hôtels de tourisme 3 étoiles, résidences de tourisme 3 étoiles, meublés de tourisme 3 étoiles

Hôtels de tourisme 2 étoiles, résidences de tourisme 2 étoiles, meublés de tourisme 2 étoiles, villages de vacances 4 et 5 étoiles

Hôtels de tourisme 1 étoile, résidences de tourisme 1 étoile, meublés de tourisme 1 étoile, villages de vacances 1, 2 et 3 étoiles, chambres d’hôtes.

Terrains de camping et terrains de caravanage classés en 3, 4 et 5 étoiles

Emplacements dans des aires de camping-cars et des parcs de stationnement touristiques par tranche de 24 heures

Terrains de camping et terrains de caravanage classés en 1 et 2 étoiles

Ports

2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Par délibération du conseil municipal, pour la catégorie d’hébergement ports de plaisance, un tarif distinct peut être arrêté pour les navires relevant de l’article L. 211-16 du code du tourisme qui n’utilisent pas hydrogène ou toute autre propulsion des carbonées comme énergie propulsive principale ou pour la production d’énergie électrique destinée à la propulsion principale. »

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je soutiendrai cet amendement.

Même si on note une volonté de faire en sorte que les navires à quai passent à l’électrique, c’est loin d’être le cas. Il faut absolument trouver des incitations financières – on est plutôt dans de l’écologie positive –, pour que tous ceux qui consentent un effort ne paient pas.

Le mécanisme visé par cet amendement est extrêmement intéressant.

J’en profite pour vous signaler, madame la ministre, que le collectif transpartisan d’urgence climatique a fait de la question de la mutation des bateaux à quai vers l’électrique – cela ne concerne pas uniquement les paquebots, mais vise également d’autres bateaux de transport – une vraie priorité. Le document vous sera transmis. C’est d’ailleurs plus un enjeu de santé publique qu’un enjeu de climat ; il faut vraiment distinguer les deux et nous parlerons climat dans quelques instants : la pollution atmosphérique constitue un grave problème aujourd’hui.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Cet amendement est extrêmement pertinent, même si, en effet, il vaut mieux préférer « ports » à « ports de plaisance ».

Reste que l’on aperçoit les bateaux de près d’une dizaine d’étages du fond des boulevards de Bordeaux – tant mieux pour Bordeaux, cela amène des touristes, c’est formidable, mais c’est une nuisance qui doit permettre de générer des contreparties pour améliorer la situation.

Je souhaite évoquer le problème du mouillage des bateaux, car, si certains ports de la Méditerranée ne permettent pas à ces bateaux d’amarrer, les nuisances sont à peu près les mêmes. C’est un peu plus compliqué, parce que, par définition, le mouillage est intercommunal et ne dépend pas d’une commune propre. Ainsi, le golfe de Saint-Tropez, qui a été peint par des centaines de peintres et qui reste un joyau touristique, est encombré – tant mieux pour les boutiques riveraines – de milliers de touristes occasionnels descendus de ces navires de croisière. La pollution est tout aussi réelle que si ces bateaux étaient amarrés dans un port.

Madame la ministre, comment comptez-vous traiter la question du mouillage ?

La parole est à Mme la ministre.

On peut vouloir activer différents leviers fiscaux de taxes, mais je vous rappelle que, dans les ports, les navires de croisière payent déjà des droits de port, qui peuvent être modulés en fonction des normes d’émissions.

Remarque intéressante !

Là, on ajoute des outils aux outils.

Faut-il préciser que les navires peuvent aussi aller ailleurs ?

Très bien !

Je me demande si multiplier les taxes est la bonne méthode, d’autant que nous sommes en train de durcir très fortement la réglementation sur le soufre et de promouvoir l’alimentation électrique quand les navires sont à quai.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Sur le principe, je suis plutôt favorable à cet amendement, mais j’en appelle tout de même à votre vigilance, mes chers collègues. À partir du moment où cette mesure est étendue à tous les ports et ne concerne plus seulement les ports de plaisance, elle risque d’avoir des effets périphériques que l’on n’a pas encore mesurés.

Je ne prendrai qu’un exemple : nombre de nos villes maritimes accueillent des voiliers traditionnels, notamment à l’occasion de grands événements, comme les Tall Ships ’ Races. Ces navires seront-ils considérés, au sens du code du tourisme, comme des hébergements qui accueillent des cadets et, à ce moment-là, la taxe de séjour sera-t-elle automatiquement étendue ? Il me semble qu’une vérification s’impose.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Là encore, l’adoption de cet amendement permet d’adresser un signal fort à tous ceux qui se préoccupent énormément de la lutte contre le réchauffement climatique, et il semble que cela suscite l’intérêt de l’ensemble de l’hémicycle et non d’une seule travée.

Mme la ministre nous dit que certains outils existent déjà. Profitons de la navette parlementaire pour améliorer la réflexion et montrons que le Sénat a envoyé ce signe positif, réaliste et pragmatique comme élément fort de la lutte contre le réchauffement climatique.

La parole est à M. le rapporteur.

Il est vrai que l’affectation à la taxe de séjour peut paraître iconoclaste. Mme la ministre a rappelé que d’autres sources de financement existaient pour l’accueil des bateaux dans les ports.

Au-delà des problèmes de santé publique liés à la pollution générée par ces bateaux, cela cause aussi un préjudice d’image pour les collectivités. La taxe de séjour permettra aux collectivités concernées de restaurer en partie cette image grâce à des actions de promotion de la cité.

La parole est à M. Ladislas Poniatowski, pour explication de vote.

Toujours plus d’impôts, voilà qui est très écologiste !

Non !

Je vous taquine, mon cher collègue !

Il n’en reste pas moins que, du grand débat qui vient de s’achever, il sortira encore beaucoup plus d’impôts.

Il a raison !

Je pense que cet amendement aurait été beaucoup plus pertinent si, au lieu d’augmenter les impôts, il avait eu pour objet de diminuer la taxe de séjour des bateaux ayant un mode de fonctionnement électrique ou autre.

Bonne idée !

Je l’aurais alors voté avec enthousiasme.

Toujours plus d’impôts ? Je n’en peux plus ! Je voterai donc contre cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 268 rectifié ter.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 37.

On voit qui est pour toujours plus d’impôts !

Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 885 rectifié bis, présenté par MM. Corbisez et Artano, Mme M. Carrère, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, Collin et Castelli, Mme N. Delattre et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France poursuit l’objectif d’inscrire les activités maritimes dans la perspective d’une propulsion neutre en carbone à l’horizon 2050 et de réduction des pollutions atmosphériques.

Afin d’accélérer cette évolution, elle défend au niveau de l’Organisation maritime internationale une stratégie ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre en cohérence avec ses engagements dans le cadre de l’accord de Paris sur le climat et de réduction des pollutions atmosphériques.

L’État engage une concertation avec l’ensemble des parties prenantes pour définir, avant la fin de l’année 2020, une stratégie et les outils les mieux adaptés pour accélérer ces transitions pour l’ensemble des flottes. Cette concertation porte sur la flotte internationale, la flotte professionnelle domestique de commerce, de pêche, de services portuaires ou de plaisance ainsi que la flotte des bateaux de plaisance à usage privé.

La stratégie porte sur les moyens d’accompagnement, leur conditionnalité, les leviers réglementaires à activer tant au niveau national qu’européen, avec l’objectif constant de ne pas créer de distorsions injustifiées concilié à la nécessité d’atteindre la neutralité carbone en 2050.

L’État définit, dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, un programme permettant d’intégrer ces impératifs d’accélération de la transition écologique dans sa politique de renouvellement de la flotte côtière d’État.

La parole est à M. Éric Gold.

L’objectif de l’amendement de notre collègue Jean-Pierre Corbisez est d’insérer un article additionnel prévoyant la mise au point d’une stratégie de transition énergétique dans le secteur maritime, avec un objectif de propulsion neutre en émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050.

Il s’agit de mettre la loi en cohérence avec la décision prise au mois d’octobre dernier par l’Organisation maritime internationale, aux termes de laquelle, à compter du 1er janvier 2020, l’ensemble des navires commerciaux devront utiliser pour leur propulsion un fioul dont la teneur en soufre sera limitée à 0, 5 %, contre 3, 5 % aujourd’hui.

Cette décision marque l’engagement de ce secteur dans un processus ambitieux de transition énergétique, dans un contexte d’explosion du trafic maritime depuis une vingtaine d’années. Rien que dans l’océan Indien, cette augmentation a été de plus de 300 % depuis le début des années 2000.

Il paraît donc indispensable d’anticiper cette situation en déclinant à l’échelon national et en concertation avec les acteurs concernés une stratégie nationale pour la transition énergétique des navires.

Les trois amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 55 rectifié septies est présenté par M. Revet, Mmes Canayer et Morhet-Richaud, MM. Bonnecarrère, A. Marc et Le Nay, Mme Deromedi, M. Panunzi, Mme Bruguière, MM. Hugonet, Lefèvre et Moga, Mme Duranton, M. Cuypers, Mme Micouleau, MM. Henno, Daubresse, Piednoir, Laménie et del Picchia, Mmes Lassarade et M. Mercier, MM. Vogel, Chasseing et Paccaud, Mme Goy-Chavent, MM. B. Fournier, Charon et Decool, Mme Lopez, MM. H. Leroy, Janssens et Husson, Mmes A.M. Bertrand, Lherbier et Raimond-Pavero, MM. Karoutchi et Darnaud, Mme Billon, M. Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. Savary, Mme Imbert, M. Babary et Mme Noël.

L’amendement n° 711 rectifié bis est présenté par M. Dantec.

L’amendement n° 729 rectifié quater est présenté par Mme Tocqueville, MM. Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Préville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal et Tissot, Mme Conway-Mouret, MM. Tourenne, P. Joly, Daudigny et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France défend au niveau de l’Organisation maritime internationale une stratégie ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre en navigation internationale, en cohérence avec ses engagements dans le cadre de l’accord de Paris sur le climat et de réduction des pollutions atmosphériques.

En parallèle, l’État engage une concertation avec l’ensemble des parties prenantes pour définir une stratégie pour accélérer la transition vers une propulsion neutre en carbone à l’horizon 2050 pour l’ensemble des flottes de commerce, de pêche et de plaisance sous pavillon national.

La stratégie porte sur les moyens d’accompagnement et leur conditionnalité, et pour les flottes n’effectuant pas des liaisons internationales, sur les objectifs intermédiaires et les leviers réglementaires à activer tant au niveau national qu’européen, en veillant à ne pas créer de distorsions injustifiées.

L’État définit, dans le même délai, un programme permettant d’intégrer ces impératifs d’accélération de la transition écologique dans sa politique de renouvellement de la flotte côtière d’État.

La parole est à M. Charles Revet, pour présenter l’amendement n° 55 rectifié septies.

En avril 2018, l’Organisation maritime internationale a pour la première fois adopté une stratégie de décarbonation ambitieuse, afin d’atteindre un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40 % d’ici à 2030 et d’au moins 50 % à l’horizon 2050.

Le projet de loi d’orientation des mobilités se donne pour objectif d’encourager le développement de la mobilité propre, mais, en la matière, il reste silencieux concernant le transport maritime.

Cet amendement vise donc à accompagner la transition énergétique des navires.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 711 rectifié bis.

La différence entre cet amendement et celui qu’a présenté M. Gold tient en une question : peut-on être prêt pour la fin de 2020 ? Si c’est possible, son amendement est évidemment tout à fait pertinent.

Aujourd’hui, le transport maritime représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. C’est déjà plus que l’Allemagne et cela augmente extrêmement vite. D’après certaines projections, surtout si des efforts sont consentis dans d’autres secteurs, cela pourrait représenter jusqu’à 20 % des émissions de gaz à effet de serre dans quelques décennies. Autant dire qu’il s’agit d’un sujet crucial et qu’il faut une stratégie.

L’OMI a pris un engagement, qui reste toutefois très déclaratif. Des oppositions très fortes s’y font entendre, notamment de la part du Japon ou du Panama. Certains pays sont aujourd’hui extrêmement méfiants.

La régulation n’est pas impossible, dans la mesure où – on l’oublie souvent – elle porte sur la vitesse des bateaux et non sur la motorisation ou le carburant. C’est parce que l’on demande aux bateaux, notamment aux porte-conteneurs, d’aller de plus en plus vite que de plus en plus de gaz à effet de serre sont émis. Le rapport entre vitesse et émissions de gaz à effet de serre est exponentiel !

Il faut absolument une stratégie. Elle est compliquée, nous n’en doutons pas. Il faut que la France s’y engage très fortement, même si, bien sûr, elle ne pourra pas être la seule à tenir cette position.

Madame la ministre, voilà quelques instants, vous avez parlé de concurrence pour les paquebots. Cela ne me semble pas de même nature et je me permets de revenir sur votre propos. Peut-être que, sur l’aspect technique, sur la modulation, sur les taxes portuaires, c’est votre proposition qui sera finalement retenue. Pour autant, on ne peut pas dire que l’on n’exercera aucune pression sur les émissions polluantes des bateaux parce que ce serait prendre le risque qu’ils ne viennent pas ! Cette approche libérale ne marche plus. J’ai été un peu surpris par votre propos sur ce point précis.

En tout cas, il faut que la France s’engage et soit moteur dans ce domaine. Elle a des flottes marchandes captives ; rien ne nous empêche donc d’avancer très vite. Ainsi, la Suède est en train de faire muter la totalité de sa flotte maritime captive vers l’électrique.

La parole est à Mme Nelly Tocqueville, pour présenter l’amendement n° 729 rectifié quater.

Je reprends bien évidemment à mon compte les propos de mes collègues.

Ronan Dantec l’a bien dit : il s’agit d’une urgence climatique ! Le transport de marchandises par voie maritime représente plus de 9 milliards de tonnes, soit 90 % du commerce mondial.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous sommes tous en phase sur ces questions et nous partageons les mêmes positions.

Cela étant dit, je suis très réservé sur ces amendements, car ils n’ont en réalité qu’un caractère déclaratoire. Doit-on les adopter ? Je n’y étais pas très favorable. La commission a décidé d’émettre un avis de sagesse, mais ce sera une sagesse plutôt défavorable, pour une fois.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je tiens à souligner que la France est très active au sein de l’OMI afin de donner une traduction concrète à l’engagement pris à l’échelon international concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 50 % à l’horizon 2050 et de 40 % à l’horizon 2030.

À ce stade, et dans l’attente d’un outil tel qu’un marché du carbone, qui enverrait des signaux économiques, nous plaidons en effet pour une réduction des vitesses, ce levier étant le plus rapide pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Je rappelle par ailleurs que nous mettons également en place des mécanismes de suramortissement pour les navires dans les eaux intérieures. Nous encourageons notamment les motorisations à hydrogène ou fonctionnant au GNL.

Pour ma part, je pense qu’on peut tout à fait se rallier aux amendements identiques n° 55 rectifié septies, 771 rectifié bis et 729 rectifié quater. Je suggère en revanche le retrait de l’amendement n° 885 rectifié bis, les trois amendements identiques mettant mieux en évidence les différents niveaux d’action, à la fois au sein de l’OMI et dans le cadre de la concertation que nous menons à l’échelon national.

La parole est à M. Michel Vaspart, pour explication de vote.

J’évoquerai, à l’intention de mon collègue Dantec, ce qui se passe réellement sur le terrain aujourd’hui.

La France, vous le savez, compte de très grands armateurs, qu’il s’agisse de CMA CGM, de MSC ou d’autres. CMA CGM a commandé 30 bateaux fonctionnant au GNL. Les plus gros armateurs ont été sensibilisés à cette question, sont engagés dans le processus et ont réduit leurs vitesses. Par ailleurs, Mme la ministre vient d’insister sur les mesures fiscales qui ont été mises en place très récemment. Il est évident que toutes ces mesures vont produire leurs effets, la prise de conscience étant générale.

Je suis prêt à voter le texte qui nous est proposé, parce que l’engagement qu’il tend à prévoir n’est pas contraignant, mais, je le répète, dans le secteur maritime, c’est parti, le processus est engagé.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous nous devons d’inscrire dans le projet de loi nos ambitions en matière de décarbonation du transport maritime, secteur ô combien responsable de pollutions et d’émissions de gaz à effet de serre, comme cela a déjà été dit.

Nous sommes attendus par la société. À l’heure où le politique est interpellé par les jeunes et les associations sur ces questions des plus urgentes, il est impératif de faire figurer de tels objectifs dans le texte, j’y insiste.

Le politique, c’est sa noblesse, doit rester crédible. Une telle inscription ne serait pas uniquement symbolique, mais elle le serait aussi. Par les temps qui courent, notre boussole est, et doit rester, l’urgence absolue qu’il y a à lutter contre le dérèglement climatique et la pollution, qui ont des effets sur notre santé et, au-delà, sur toute la vie sur Terre, en portant atteinte à la biodiversité.

Monsieur Gold, acceptez-vous de retirer l’amendement n° 885 rectifié bis au profit des trois amendements identiques ?

Oui, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 885 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 55 rectifié septies, 711 rectifié bis et 729 rectifié quater.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 37.

L’amendement n° 839 rectifié quinquies, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue et A. Marc, Mme Mélot, MM. Wattebled et Cuypers, Mme Lherbier, MM. Henno, Daubresse, Fouché et Malhuret, Mme Létard et M. Bascher, est ainsi libellé :

Alinéa 4

1° Dernière phrase

Supprimer les mots :

des acteurs économiques et des collectivités territoriales et de leurs groupements

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

L’ensemble de ces actions est conduit au niveau régional, interrégional, national et européen en lien étroit avec les acteurs économiques, les collectivités territoriales et leurs groupements et en coordination avec les autres acteurs du transport multimodal.

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Cet amendement tend à compléter le quatrième alinéa de l’article 37 bis. Il vise le contrat, instauré à l’article 37 bis, entre l’État et Voies navigables de France, VNF. Ce contrat devra formellement prévoir que VNF favorise et développe la concertation sur ses actions d’aménagement du territoire, avec l’État évidemment, mais aussi avec les acteurs économiques, au niveau régional, interrégional, national, voire européen.

La concertation est la condition de l’efficacité économique de la voie d’eau. Cet amendement vaut pour le réseau national actuel. L’élu des Hauts-de-France que je suis anticipe en disant qu’il vaudra, rapidement je l’espère, pour l’aménagement du territoire le long du canal Seine-Nord Europe. À cet égard, j’en profite, madame la ministre, pour rappeler une nouvelle fois que nous attendons tous, avec impatience, le financement de l’État.

Quel est l’avis de la commission ?

Cette précision est superflue et satisfaite. La rédaction du 1° de votre amendement ferait par ailleurs perdre son sens à la troisième phrase de l’alinéa 4 de l’article 37 bis. Qui plus est, dans le cadre du canal Seine-Nord Europe, VNF ira bien entendu à la rencontre des acteurs. J’ai eu l’occasion de rencontrer le directeur général de l’établissement et un certain nombre de responsables, qui me l’ont assuré. Mme la ministre nous le confirmera également.

Je demande donc le retrait de cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le sénateur, je vous confirme que les textes régissant VNF prévoient déjà une large concertation dans le cadre de son conseil d’administration, qui comprend des élus nationaux et locaux, ainsi que des personnalités qualifiées dans les domaines de la navigation intérieure, des transports, de l’énergie hydraulique, de la protection des milieux aquatiques et de l’aménagement du territoire. Il s’agit des articles L. 4312-1 et R. 4312-1 du code des transports.

La concertation peut aussi se dérouler dans le cadre de ses commissions territoriales en régions, lesquelles comprennent des élus locaux et des acteurs publics et privés concernés par le domaine fluvial. Ce sont les articles D. 4312-19 et D. 4312-22 du code précité.

De plus, les deux élus membres du conseil d’administration sont choisis parmi les élus locaux présidant des commissions territoriales des voies navigables.

Au-delà du conseil d’administration, l’action de VNF se déploie naturellement sur le terrain, en accompagnement des territoires et des acteurs économiques. VNF a également des échanges réguliers avec les différents partenaires européens.

Je comprends vos préoccupations, mais elles sont satisfaites. Je suggère donc le retrait de cet amendement.

La parole est à M. Hervé Marseille, pour explication de vote.

L’examen de l’amendement de notre collègue Bignon me donne l’occasion de dire que, certes, les textes prévoient un tas de choses, mais que, dans la pratique, VNF fait ce qu’il veut. Il s’occupe de nombreux problèmes, mais pas des élus locaux. Pour avoir été maire pendant des années, je peux vous dire qu’on ne travaille pas avec VNF, on le subit !

Ainsi, il n’y a aucune transparence en matière d’attribution de places de bateaux en région parisienne. Quant à l’organisation de nos rives, elle dépend totalement des choix faits par VNF, voire par le port de Paris.

Certes, il y a un conseil d’administration, au sein duquel siègent des élus, il y a des commissions territoriales : formellement, il existe toutes sortes d’instances, mais, dans la réalité, VNF se comporte comme un État dans l’État, fait exclusivement ce qu’il veut et ne s’occupe pas des élus.

Au-delà des textes, il faudrait que, dans la pratique, VNF apprenne à travailler avec l’ensemble des élus, qu’il s’agisse des maires, des conseillers municipaux ou des conseils départementaux.

J’appuie donc totalement l’amendement de notre collègue Bignon, dont j’adhère à l’esprit. Au risque de me répéter, au-delà des textes formels, il faut que VNF travaille avec les élus. Si quelqu’un ici connaît la liste des candidats à l’attribution d’une place de bateau en région parisienne, qu’il vienne me le dire ! Personne ne l’a jamais vue, les attributions se font dans l’opacité la plus totale. Les conditions de fonctionnement de VNF dans nos régions sont elles aussi totalement opaques.

La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.

J’entends bien le témoignage de notre collègue concernant plus particulièrement la liste de l’attribution des anneaux pour les bateaux à Paris. Pour ma part, je livrerai un témoignage allant à l’encontre du sien.

C’est non pas le sénateur qui s’exprime, mais l’ancien président d’un département. Mon collègue Bignon a évoqué les chemins de halage dans son département. Dans le mien, nous avons réussi à instaurer un véritable partenariat avec VNF. J’ai donc bien peur que la situation que vous décrivez, monsieur Marseille, ne soit qu’une question de personnes. Le directeur territorial peut parfois aplanir bien des difficultés, je peux en porter témoignage. Nous avons en effet réalisé un certain nombre de chantiers qui ont été considérés comme exemplaires. Ainsi, l’aménagement de l’EuroVélo 5 dans le Pas-de-Calais a été assez exceptionnel, car il a été réalisé par la voie d’eau, avec l’accord du directeur territorial. Nous le constatons régulièrement et, sur un certain nombre de sujets, je peux témoigner du fait que VNF est plutôt facilitateur que bloquant.

La parole est à M. Christian Manable, pour explication de vote.

À mon tour, je tempérerai quelque peu les propos de notre collègue Marseille, en toute amitié, picarde notamment.

Ayant été président du département de la Somme durant sept ans, j’ai eu affaire à VNF dans le cadre du grand projet structurant qu’est le canal Seine-Nord Europe. Je dois dire que nous avons travaillé en bonne intelligence, en bonne complémentarité. Le département avait mis à disposition de VNF ses agents chargés notamment d’un remembrement portant sur 63 communes, soit la plus grande opération foncière de France à l’époque. Nous avons réellement très bien travaillé ensemble. Je pense donc qu’il ne faut pas porter un jugement général. Le problème que vous soulevez est peut-être, comme dans d’autres circonstances, une question de personnes.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

La région Grand Est comptant près de la moitié du réseau fluvial français, je suis particulièrement sensible à ce sujet. Les politiques peuvent être localement un peu différentes en fonction des stratégies de management et de l’histoire de ce très grand établissement qu’est Voies navigables de France.

Pour ma part, je ferai deux remarques.

En premier lieu, il faudrait que cet établissement ait une plus grande visibilité financière. Alors que son programme d’investissement devait dépasser les 100 millions d’euros cette année, il a été réduit à 80 millions d’euros juste avant Noël, lors de l’examen du projet de loi de finances : c’est à ce point catastrophique que, pour la première fois, et je l’ai appris par la suite, VNF a envisagé de mettre en œuvre dès 2019 un programme de dénavigation. Il ne s’agit pas d’une fermeture totale de canaux, on joue sur les mots. VNF propose aux collectivités, si elles veulent maintenir une activité fluviale réduite sur un petit capillaire ou un tout petit gabarit n’ayant plus qu’une vocation touristique, de « travailler » avec elles, le sous-entendu étant : « Comment nous accompagnez-vous financièrement ? » VNF, je le répète, a besoin d’une réelle visibilité financière. À cet égard, nous avons fait des propositions à l’article 1er, me semble-t-il. Une règle d’or doit être instituée, un financement minimum doit être accordé à cet établissement.

En second lieu, je crains que la culture de VNF ne change très vite en raison de ses contraintes financières et qu’elle ne systématise cette nouvelle relation avec les collectivités, espérant ainsi compléter son budget. C’est un peu triste et tout à fait inquiétant.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

J’ai une proximité géographique avec le président Marseille. Il est vrai que nos deux départements ont souvent été, à travers les voies navigables, des territoires servants de la capitale, ce qui a posé un certain nombre de difficultés.

Cela étant dit, je ne vais pas apaiser mon collègue Marseille, même si je vais me montrer extrêmement respectueux. On passe de Mme la ministre, avec le yacht et la pizza, à Hervé Marseille, qui essaie de nous mener en barque !

Ce que ne dit pas Hervé Marseille, c’est que, indéniablement, il défend un point de vue politique, comme d’habitude.

Certes, le constat qu’il fait est juste : il existe des décalages entre les besoins et les aspirations des collectivités territoriales et leur reconnaissance par Voies navigables de France, et donc des dysfonctionnements. C’est vrai tant dans les Hauts-de-Seine que dans le Val-de-Marne. Je connais particulièrement la situation d’Ivry-sur-Seine, où les discussions sont parfois extrêmement ardues.

De son diagnostic, notre collègue tire la conclusion qu’il faut voter l’amendement. Or, cher collègue, cet amendement ne tend pas à prévoir que les collectivités territoriales doivent être mieux reconnues lors de leurs discussions avec Voies navigables de France, il vise à prévoir une concertation étroite avec les acteurs économiques, et d’abord avec eux. Or nous avons un point de vue différent sur cette question – rien de grave : il y a ceux qui pensent qu’on va réguler l’action publique en faisant intervenir le privé, en l’occurrence dans la gouvernance de Voies navigables de France, et ceux qui poussent à accroître l’efficience de l’action publique. Ce sont là deux projets différents.

La parole est à M. Jérôme Bignon, pour explication de vote.

Mais je me réjouis d’avoir posé une question ayant permis d’enrichir notre réflexion.

J’imagine que Voies navigables de France ne manquera pas de lire le compte rendu de nos débats et que Mme la ministre ne manquera pas de leur en faire part. J’ai entendu des réactions positives, des points de vue différents. En l’état, il me semble que la sagesse est de retirer cet amendement, compte tenu des assurances qu’a données Mme la ministre et des textes qu’elle a évoqués, lesquels prévoient déjà une concertation.

Peut-être notre débat permettra-t-il à VNF de prendre conscience qu’une coopération avec les acteurs territoriaux et, éventuellement, avec les acteurs économiques serait utile et efficace, à moins que cela ennuie beaucoup nos collègues communistes…

Ce n’est pas que cela le problème !

Somme toute, il n’est pas très intéressant de créer des plateformes sans acteurs économiques.

Le problème, c’est d’introduire le loup dans la bergerie !

Je retire cet amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 839 rectifié quinquies est retiré.

Je mets aux voix l’article 37 bis.

Chapitre III

Outils de financement, de régulation et de modernisation

La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l’article.

L’horizon fixé par l’Union européenne dans le domaine des transports est, depuis des décennies, toujours le même : l’ouverture à la concurrence, toujours la concurrence, encore la concurrence…

Bien évidemment, vous le savez, nous n’adhérons pas à une telle vision pour un secteur clé dans la lutte contre le changement climatique et pour la transition écologique. Ce secteur nécessite une maîtrise publique forte, car il est garant de l’exercice d’un droit, celui de se déplacer.

À quelques semaines des élections européennes, nous faisons face à de très importantes questions. Notre pays peut-il accepter cette mise à mal de l’intérêt public et des opérateurs historiques, comme la RATP, leur démantèlement et le partage du gâteau avec d’autres, sans que, en contrepartie, soient posées des exigences en termes de satisfaction des besoins ?

L’avenir, pour les transports urbains, est-ce, d’un côté, une multitude d’opérateurs dans les secteurs où la rentabilité est assurée, et, de l’autre, des secteurs désertés, personne ne répondant aux appels d’offres ?

Pour notre part, nous considérons que l’intérêt public doit être remis au cœur de la réponse politique. Comment répondre aux besoins croissants de mobilité, y compris dans des zones très denses ? Selon nous, il convient qu’une offre de transport soit définie par une entreprise intégrée, faisant l’objet d’un contrôle public puissant, dont les capitaux serviraient non pas à générer un retour sur investissement, mais simplement à répondre aux besoins des usagers. Il s’agit là d’un véritable enjeu. Pour y faire face, il faut plutôt des financements nouveaux qu’une multiplication des opérateurs, cette option étant porteuse de risques lourds en termes de cohérence de l’offre et de sécurité.

Pour toutes ces raisons, nous attendons du Gouvernement qu’il porte une autre voix auprès des instances européennes et qu’il fasse valoir l’exception française, pour les services publics et l’intérêt général. Nous souhaitons que ces secteurs soient soustraits au tout-marché et à l’exigence de rentabilité, incompatibles avec toute idée d’aménagement du territoire et, surtout, de solidarité.

La parole est à Mme Laurence Cohen, sur l’article.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous abordons avec cet article 38 l’un des points durs selon nous de ce texte, comme vient de le souligner ma collègue Éliane Assassi.

Vous le savez, nous sommes opposés à l’ouverture à la concurrence imposée par le règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer, dit « règlement OSP », pour obligations de service public, car nous sommes convaincus qu’elle va entraîner une dégradation de la qualité du service. Très souvent, ce sont en effet les entreprises moins-disantes qui remportent les appels d’offres.

Certes, la concurrence des lignes de métro, de bus et de RER a été actée en Île-de-France, à différentes échéances, que je ne rappellerai pas ici. L’article 38 vise à permettre à la RATP de s’insérer parfaitement dans ce champ concurrentiel. Pour cela, vous modifiez les articles L. 2142-1 et L. 2142-2 du code des transports, qui définissaient jusqu’à présent les missions de la RATP. Il s’agit de lui permettre de créer des filiales en Île-de-France pour pouvoir exploiter de futures lignes et fournir d’autres services de transport – covoiturage, autopartage, vélos ou scooters en libre-service, billetterie, retrait de colis, etc. Bref, on élargit son périmètre pour une rentabilité tous azimuts, si j’ose m’exprimer ainsi.

Pour l’heure, l’article L. 2142-5 ne rend possible la constitution de filiales qu’en province et à l’international, ce qui permet à RATP Dev, filiale de la RATP, d’être présente dans 14 pays et plusieurs villes de France.

Lorsque j’étais administratrice du STIF, ex-Syndicat des transports d’Île-de-France, devenu depuis Île-de-France Mobilités, notre groupe défendait l’idée que ces investissements à l’étranger ne devaient pas se faire au détriment des missions premières, à savoir le réseau francilien, dont on connaît les dysfonctionnements actuels, faute d’investissements de l’État pendant des années.

Pour nous, cette filialisation de la RATP, au détriment d’une entreprise unifiée, est une véritable attaque contre le service public. Les salariés de la RATP, avec qui nous discutons, savent très bien que l’ouverture à la concurrence n’est qu’un prétexte pour imposer une productivité accrue, laquelle se traduirait par des centaines de suppressions d’emplois, la remise en cause des conditions de travail, un recul des droits, et ce au nom de la compétitivité.

Nous aurons l’occasion d’en reparler lors de l’examen de l’article 39. Pour l’heure, vous l’avez bien compris, nous sommes fondamentalement contre cet article.

L’amendement n° 185, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

Par cohérence et dans le droit fil des interventions de mes collègues, cet amendement vise à supprimer l’article 38.

Nous abordons ici la question de l’avenir de la RATP dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Pour faire face à ce changement d’organisation des transports urbains en Île-de-France, chantier dans lequel l’Europe s’est encore une fois invitée, puisqu’il s’agit de se conformer au règlement OSP, le Gouvernement organise, comme l’ont dit Éliane Assassi et Laurence Cohen, le démantèlement progressif de la RATP.

Ainsi, l’ensemble de l’offre va faire l’objet d’une stratégie d’allotissement par Île-de-France Mobilités, ce qui mettra brutalement fin au monopole de la RATP pour l’exploitation des lignes de bus. De l’aveu même des représentants de cette entreprise, ce changement sera extrêmement brutal. Nous y reviendrons lors de l’examen d’autres articles.

Sur le fond, nous estimons que le morcellement de l’entreprise historique, qui sera in fine obligée de recourir à la filialisation de ses activités du fait de la politique des autorités organisatrices et de recourir à des sociétés dédiées, est le signe d’une privatisation rampante. Pour notre part, nous considérons qu’une société intégrée est un gage de performance. L’éclatement de la RATP en une myriade de filiales, parfois – pour ne pas dire souvent ! – concurrentes entre elles, n’a pas de sens à nos yeux. Le risque est de mettre à mal la cohérence globale de l’offre et la mise en œuvre d’une véritable chaîne du transport répondant aux besoins croissants d’intermodalité entre modes lourds – RER et métro –, sujets dont nous avons précédemment débattu. C’est là une question de nature politique entre nous : quelle chaîne du transport voulons-nous ?

Nous nous inscrivons en faux contre ce processus de dévitalisation de l’EPIC RATP. Que va-t-il se passer en effet ? On va le cantonner aux missions de service public pas ou peu rentables, quand la filialisation des activités rentables sera, elle, donnée à des entreprises privées, bien évidemment.

À ceux de nos collègues qui connaissent le sujet, notamment les élus d’Île-de-France, Laurence Cohen et Roger Karoutchi, qui ont longtemps siégé au STIF, je dis que l’EPIC RATP va devenir le gestionnaire des infrastructures, le GDI, du réseau ferré, soit 1 800 agents. De manière rampante, du fait de la filialisation, on va se retrouver avec des contrats de travail au rabais signés par des entreprises privées.

Eh oui !

À titre d’exemple, dans le Val-de-Marne, monsieur Lafon, je citerai la ligne T9, qui va relier Paris à l’aéroport d’Orly. Nous avons d’abord eu le site propre, nous avons maintenant le tramway, et nous sommes heureux de bénéficier de cette mobilité. Mais que va-t-il se passer ensuite ? Qui va travailler sur le chantier d’exploitation ? D’après ce que je sais, ce seront des entreprises privées, certes européennes, italiennes ou espagnoles : elles signeront des contrats au rabais.

Il faut conclure !

Telles sont les raisons pour lesquelles nous souhaitons la suppression de cet article.

Quel est l’avis de la commission ?

Permettez-moi de rappeler que l’ouverture à la concurrence est un fait.

Cet amendement est contraire à la position de la commission, qui a validé l’article 38, lequel permettra à la RATP de se transformer, de s’insérer pleinement dans son environnement concurrentiel pour faire valoir ses atouts, qui sont nombreux, y compris dans des secteurs connexes aux services de transport. La suppression de cet article fragiliserait la RATP dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, ce que, comme la commission, je ne souhaite pas. L’avis est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous ne partageons pas la même vision. Vous, vous considérez que c’est à la RATP, ou à la SNCF – et cela rejoint les débats que nous avons eus sur le nouveau pacte ferroviaire –, de définir l’offre de transports publics. Moi, je considère que c’est aux collectivités de définir les offres de service public, et donc aux autorités organisatrices. Nous avons donc effectivement une différence d’approche.

L’article 38 prend en compte l’exigence d’Île-de-France Mobilités d’avoir des filiales dédiées afin de pouvoir répondre aux appels d’offres qui seront organisés. Il vise donc à permettre à la RATP de créer des filiales. À défaut, la RATP serait exclue des futurs appels d’offres, concernant notamment le réseau de bus.

Vous indiquez que tout cela va entraîner un dumping social ; vous donnez l’impression que tout cela se ferait sans cadre social. Or l’objet de l’article 39 est précisément de compléter ce qui a été voté il y a plus de dix ans, sans se préoccuper alors du cadre social de l’ouverture à la concurrence pour les services de la RATP, et de prévoir un cadre social territorialisé. Il s’agit de faire en sorte que l’ouverture à la concurrence permette la prise en compte des règles sociales applicables dans le secteur des transports.

Je vous prie donc de bien vouloir retirer votre amendement, monsieur le sénateur ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Pour ma part, je ne suis pas, et c’est le moins que l’on puisse dire, un fou furieux de la privatisation. J’ai fait voter ici même un amendement contre la privatisation d’Aéroports de Paris. Sur les services publics de transport, j’ai toujours été assez tempéré. Mais voilà, c’est ainsi, il y a déjà plus de dix ans, il a été décidé au niveau européen que les entreprises ne pouvaient pas rester en situation de monopole et qu’il fallait ouvrir le secteur des transports à la concurrence.

Dès lors, deux politiques sont possibles. Soit on est hostile aux décisions européennes successives, comme en témoignent les prises de position exprimées au travers des interventions sur l’article et de la présentation de l’amendement, et l’on dit : « C’est non ! » Soit, comme j’ai essayé de le faire avec le président Huchon pendant des années et comme nous continuons de le faire, nous faisons face à ce qui va arriver, car l’ouverture à la concurrence va se produire, et nous réfléchissons aux moyens d’obtenir le maximum de garanties, pour que les personnels ne perdent pas leurs droits, pour que l’entreprise publique de transport RATP maintienne son rang, pour que l’offre publique de transport soit préservée, pour que, en définitive, la RATP conserve son leadership.

Je ne dis pas que c’est facile, je dis seulement que s’opposer frontalement, en disant : « c’est non ! », c’est prendre le risque que la Commission européenne ou d’autres nous disent un jour que nous avons eu dix ou quinze ans pour nous préparer, tant pis pour nous si nous ne sommes pas prêts.

Je comprends tous les débats, mais je dis : « Attention ! » Même si je ne suis pas forcément d’accord avec toutes les décisions européennes, je pense qu’il faut obtenir le maximum de garanties, négocier et préserver les droits sociaux. Viendra un jour où nous serons au pied du mur. Si nous n’avons rien préparé, rien mis en place, ce sera désastreux pour le personnel, comme pour l’entreprise de transports publics.

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Je veux lever un malentendu : il n’y a pas, d’un côté, le groupe CRCE qui veut que la RATP s’occupe de tout et, de l’autre, la ministre qui défend les autorités organisatrices. C’est un faux débat, d’autant que nous sommes partie prenante des autorités organisatrices, au sein desquelles nous siégeons en qualité d’élus.

Le problème est de savoir si l’ouverture à la concurrence est une bonne chose pour la qualité des transports, les services rendus à la population et les conditions de travail des personnels de la RATP. Sur ces points, en effet, nous avons des divergences, madame la ministre.

Nous ne sommes pas en train de nous arc-bouter, car c’est en nous mobilisant que nous obtenons des avancées. Par exemple, en Île-de-France, lorsqu’un débat s’est engagé sur l’opportunité d’ouvrir la ligne de bus T Zen à la concurrence, nous avons soutenu qu’il ne s’agissait pas d’une ligne nouvelle et nous avons obtenu qu’elle reste dans le domaine public. Quand on veut politiquement, on peut faire bouger les lignes. Excusez-moi de vous le rappeler de nouveau, madame la ministre, mais nous sommes à quelques encablures des élections européennes. C’est donc le moment de changer les règles !

Absolument !

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Vous avez raison, madame la ministre : nous n’arriverons pas à nous mettre d’accord. Autant en convenir de façon apaisée.

Au demeurant, je salue votre travail : en dix-huit mois, vous aurez ouvert à la concurrence la SNCF et la RATP et préparé le démantèlement de ces deux entreprises publiques que vous connaissez bien.

D’expérience, dans cinq ou dix ans, pour des raisons de compétitivité, on nous proposera d’aller vers une privatisation de ces ex-entreprises publiques, lesquelles auront été entre-temps partiellement rachetées grâce à des ouvertures du capital. On connaît cela par cœur !

Vous contestez le risque de dumping social, madame la ministre. Mais nous avons déjà, en Seine-Saint-Denis, l’exemple du tram-train T11 Le Bourget-Épinay, géré par Transkeo, une filiale de la RATP. Je viens de relire les déclarations faites par les dirigeants il y a deux ans, et l’on voit que le choix était justifié par des questions de cadences et de salaires. Cela coûte en effet moins cher de faire exploiter une ligne par les salariés d’une filiale privée que par des employés sous statut.

Monsieur Karoutchi, j’ai un point de désaccord majeur avec vous. Vous parlez de l’Union européenne comme d’un OVNI qui produirait des décisions auxquelles nous devrions nous conformer. Je rappelle que la plupart des partis politiques auxquels nous pouvons les uns et les autres adhérer sont représentés au Parlement européen, et que les députés de votre sensibilité politique, regroupés au sein du PPE, ont voté des deux mains l’ensemble des quatre paquets ferroviaires. Et il en va de même du parti socialiste européen ! Seul notre groupe s’est opposé à ces textes européens.

Par souci de cohérence, nous ne tenons pas de double discours au Sénat et au Parlement européen.

Je ne dis pas cela par esprit de polémique ; c’est juste la vérité !

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Depuis le début de la discussion, personne dans cet hémicycle n’a remis en question l’organisation des transports par les collectivités territoriales. Quatre élus, issus de bords politiques différents, viennent d’ailleurs de le rappeler. Nous sommes tous d’accord sur ce point, madame la ministre, et ce n’est donc pas la question.

La clarté démocratique exige d’identifier précisément notre différend. Nous ne pensons pas que la RATP, société intégrée, doive décider à la place des collectivités territoriales. En revanche, nous pensons que la RATP a une force d’exploitation, de maintenance, de gestion des espaces, d’ingénierie et de recherche, et nous concevons la trajectoire transport avec un tel groupe uni, cohérent et intégré. Voilà le sujet du débat ! La filialisation aura pour effet de dissocier ces différentes missions, dans une logique de profit et de rentabilité.

Enfin, il faut des garanties pour les personnels. Nous aurons des personnels sous statut privé puis, au final, de façon insidieuse, des contrats de travail au rabais, comme c’est déjà le cas dans d’autres pays d’Europe. Il faut l’assumer et le dire, aux salariés actuels qui posent la question de la dimension sociale, mais aussi à la population, car certains de nos enfants seront demain en concurrence avec ces jeunes Européens qui, faute d’alternative, ont accepté ces contrats au rabais. Ils s’éloigneront alors du droit commun social.

Comme vous le voyez, madame la ministre, nous sommes soucieux de la cohésion sociale de notre pays. N’ajoutons pas de la violence à la violence, que celle-ci soit institutionnelle ou d’une autre nature.

La parole est à M. Laurent Lafon, pour explication de vote.

J’imagine la perplexité de nos collègues provinciaux face à ce débat. En effet, la situation que nos amis communistes ont l’air de redouter existe depuis des années en province, et je ne crois pas que la qualité du service public de transports soit supérieure en Île-de-France.

Notre collègue Pascal Savoldelli estime que la maîtrise des transports par les collectivités est totale en Île-de-France. Très honnêtement, pour l’avoir vécu, comme un certain nombre d’entre nous dans cet hémicycle, la situation de monopole de la RATP ne permettait pas à l’ex-Syndicat des transports d’Île-de-France de maîtriser véritablement la situation.

Le dialogue n’était pas complètement équilibré et, de ce point de vue, il me semble que les collectivités d’Île-de-France ont tout intérêt à l’ouverture à la concurrence.

Quant à la RATP, connaissant la qualité de cette entreprise, je suis sûr qu’elle saura s’adapter à cette nouvelle organisation.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je ferai une analogie avec la SNCF. L’an dernier, lors du débat parlementaire, nous avons défendu une position assez claire de maîtrise publique des services publics et d’efficacité de la dépense publique.

Nous ne sommes absolument pas dans le dogme ultralibéral de baisse à tout prix de la dépense publique, qui a surtout pour conséquence d’affaiblir encore nos concitoyens les plus précaires.

Mais cela ne signifie pas que le politique doive nécessairement tout gérer directement, en régie. On le voit dans les transports urbains : grâce à la loi d’orientation des transports intérieurs, ou LOTI, dans les années quatre-vingt, certaines autorités organisatrices des transports ont su s’acculturer à ces questions et gérer avec efficacité des réseaux de transport.

Dans le cas de la SNCF, la réforme s’est accompagnée d’une belle mobilisation sociale, qui a clairement permis d’éviter des dégâts trop importants sur le statut des agents. Il y avait en effet une vraie volonté, comme on le voit ici, de casse de certains statuts et de précarisation des travailleurs.

Cette perspective de filialisation de la RATP est assez inquiétante. On va certes reprendre la notion de « sac à dos social », mais j’ai l’impression que, dans la négociation, nous ne partons pas du même point que lors du débat sur la SNCF.

La parole est à Mme la ministre.

En effet, nous ne sommes pas d’accord sur beaucoup de sujets, mais, pour la clarté des débats, essayons de ne pas déformer les faits. L’exemple de Transkeo ne préjuge en rien des conditions d’ouverture à la concurrence en Île-de-France, puisque c’est une filiale de la SNCF, qui opère sur une ligne attribuée à l’entreprise ferroviaire dans le cadre de son monopole. C’est donc un choix de la SNCF, sans lien avec le débat d’aujourd’hui.

Plus fondamentalement, disons-le clairement, nous ne sommes pas en train de débattre de l’ouverture à la concurrence des réseaux de la RATP, laquelle a été votée voilà plus de dix ans. L’article 39 du texte vous proposera de préciser le cadre social dans lequel cette ouverture à la concurrence s’effectuera. Après de nombreuses réunions de concertation avec les représentants des salariés de la RATP et du secteur en général, nous vous proposons un cadre social de haut niveau pour accompagner cette ouverture à la concurrence.

Ne nous trompons pas de débat !

Je mets aux voix l’amendement n° 185.

L’amendement n° 186, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Au début

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Le 2° du I de l’article L. 1241-2 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Les appels d’offres pour l’exploitation d’un service de transport urbain ne doivent comporter aucune clause obligeant les exploitants à constituer une société dédiée pour l’exploitation de ce service. »

La parole est à M. Fabien Gay.

Par cet amendement, nous souhaitons garantir, pour des raisons de cohérence du réseau et de l’offre, le fait qu’Île-de-France Mobilités ne puisse imposer dans les appels d’offres qu’il lance pour l’exploitation des lignes la clause dite de la « société dédiée ».

En effet, l’instauration de telles clauses empêcherait de fait l’EPIC RATP, en tant que tel, d’exploiter ces lignes, organisant ainsi son démantèlement progressif et, à terme, son explosion.

L’entreprise historique serait ainsi obligée, pour pouvoir répondre et poursuivre l’exploitation d’un service qu’elle opérait déjà avant, de filialiser cette activité, participant ainsi à son éclatement.

Nous considérons que cette pratique de « société dédiée », qui tend à se généraliser, n’apporte aucune plus-value en termes de qualité de l’offre.

Le législateur doit donc encadrer son utilisation pour qu’elle ne soit pas utilisée comme un outil de déstabilisation de l’opérateur historique.

Pour toutes ces raisons, nous proposons d’interdire ces pratiques qui nous apparaissent discriminatoires.

Quel est l’avis de la commission ?

Je le rappelle, l’ouverture à la concurrence est actée depuis 2009 et, dans ce cadre, une grande liberté est laissée à l’AOM, en l’occurrence Île-de-France Mobilités. J’approuve ce choix.

L’autorité organisatrice pourra ainsi demander aux candidats de se constituer sous la forme juridique qui lui paraît la plus adaptée aux lignes de services de transport qu’elle doit mettre en concurrence.

Par ailleurs, la commission a validé la possibilité pour la RATP de constituer des filiales sans condition de forme juridique particulière, ce qui offre de la souplesse à l’ensemble des acteurs, notamment à la RATP.

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je ne vois pas pourquoi le Parlement empêcherait Île-de-France Mobilités, comme toutes les autorités organisatrices en France, de définir le cadre juridique adapté pour s’assurer de l’équité de la concurrence et obtenir le maximum de transparence, ce que permet notamment une filiale.

L’avis est donc défavorable.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Puisque nous débattons de la filialisation, madame la ministre, je voudrais recueillir votre avis, éclairé par votre expérience professionnelle.

La RATP va entrer dans la concurrence libre et non faussée par la filialisation. Les marchés d’appels d’offres à la concurrence seront-ils onéreux ? La question est importante, car ces derniers seront en effet nourris par le capital non démantelé de la RATP, à l’heure où l’on nous parle de faire des économies et d’avoir la meilleure gestion possible.

Je ne comprends pas la question…

Moi non plus !

On ne se comprend peut-être pas aujourd’hui, madame la ministre, mais l’histoire répondra pour vous lorsque les marchés d’appels d’offres seront réellement destinés à des filiales choisies au niveau européen.

Je mets aux voix l’amendement n° 186.

L’amendement n° 188, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Après le mot :

filiales

insérer les mots :

sous forme d’établissement public industriel et commercial

La parole est à M. Éric Bocquet.

Par cet amendement de repli, nous proposons que la capacité de filialisation, accrue par cet article concernant la RATP, soit corrélée à la forme juridique de la filiale.

Nous rejoignons là des débats que nous connaissons bien dans cet hémicycle, qui nous ont occupés notamment lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire sur le maintien ou non de capitaux à 100 % publics au sein des opérateurs historiques.

À nos yeux, la forme de l’EPIC est la plus sécurisante, car elle est intrinsèquement liée à l’exclusivité de capitaux publics, l’évolution de capital ne pouvant passer que par le changement de statut, et donc par la loi.

Afin de sécuriser la création de filiales et d’encadrer leur activité, nous proposons donc de limiter cette possibilité à la création de filiales sous la forme d’EPIC, évitant ainsi la dilution de l’opérateur historique dans une myriade de sociétés à capitaux publics et privés qui capteraient des décennies d’investissements publics financés par l’impôt de nos concitoyens depuis des années.

Le contexte du projet de loi Pacte, récemment discuté au Sénat, nous rend d’ailleurs extrêmement vigilants. En organisant de nouvelles privatisations, il laisse à penser que ce gouvernement, après d’autres, est particulièrement sensible à la philosophie consistant à appliquer progressivement la loi du « marché pur » à l’ensemble des activités humaines.

Dans un article paru en mars 1998 dans Le Monde diplomatique, Pierre Bourdieu définissait l’essence du néolibéralisme comme « un programme de destruction des structures collectives capables de faire obstacle à la logique du marché pur ».

Ce texte, après d’autres, franchit un pas de plus vers ce marché pur, une notion ni de droite ni de gauche, tout simplement libérale. Nous sommes bien là dans un débat philosophique de fond !

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement soulève plusieurs difficultés.

Tout d’abord, la création d’un établissement public relève du pouvoir réglementaire, et non de la loi.

Ensuite, en restreignant la possibilité pour la RATP de constituer des filiales sous la forme de SA ou de SAS, on limite son champ d’action et on fragilise la RATP, qui devra s’adapter à la nouvelle donne de cette concurrence.

Enfin, cet amendement est contraire à la position de la commission.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme vous le savez, aucun lien n’est possible entre deux EPIC. En imposant à la RATP de répondre au travers d’une structure qui aurait le statut d’EPIC, on remettrait en cause l’unité de la RATP, ce que je ne peux évidemment pas cautionner.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 188.

L’amendement n° 187 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard, Mmes Apourceau-Poly et Benbassa, M. Bocquet, Mmes Brulin et Cohen, M. Collombat, Mme Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, MM. P. Laurent et Ouzoulias, Mme Prunaud et M. Savoldelli, est ainsi libellé :

Alinéa 3

1° Supprimer les mots :

ou indirectement

2° Après le mot :

missions

supprimer la fin de cet alinéa.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Nous souhaitons que les filiales créées par la RATP pour répondre aux appels d’offres dans le cadre de la concurrence ne puissent exercer statutairement que des activités en lien direct avec leurs différentes missions, et non en lien indirect, comme le prévoit le présent article.

Manifestement, cet article rompt avec le principe de spécialité auquel est astreinte la RATP. Il prévoit ainsi que l’entreprise historique peut, elle-même ou par la voie de ses filiales, parfois même en se faisant concurrence, construire, aménager des réseaux, exploiter des lignes et fournir d’autres services de transport. Jusque-là, nous sommes à peu près d’accord… Mais elle peut également exercer toute activité qui se rattache directement ou indirectement à ces différentes missions, notamment toute opération d’aménagement et de développement connexe aux infrastructures de transport.

Nous considérons pour notre part qu’il n’appartient pas à la RATP, ni même à ses filiales, de devenir aménageur. Être opérateur de transport, c’est déjà une mission lourde, avec des besoins et des enjeux suffisamment pressants pour ne pas s’écarter de ses missions d’intérêt général.

Cette course à la diversification, dans des secteurs où la RATP n’a pas de compétences propres, nous paraît particulièrement hasardeuse.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme pour les amendements précédents, l’avis est défavorable, pour les mêmes raisons.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je trouve assez curieuse l’idée de vouloir priver la RATP de la capacité de créer des filiales sur des missions connexes à son objet principal, une possibilité qui existe maintenant depuis des années et que la RATP a utilisée, à bon escient me semble-t-il, pour développer des activités complémentaires utiles.

Quant aux missions d’aménagement, la RATP s’en charge très bien, là encore au travers d’une filiale. C’est notamment l’occasion pour elle de réaliser des dépôts de bus bien insérés dans la ville. Il est important de conforter cette compétence exceptionnelle de la RATP. Les opérations d’aménagement qu’elle mène conjuguent développement durable et utilisation rationnelle du foncier dans les centres-villes, ce qui permet aussi de réaliser des équipements publics et des logements.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 187 rectifié.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote sur l’article.

Madame la ministre, nous avons travaillé sur ce texte et nous avons bien compris qu’il n’était pas question d’ouverture à la concurrence.

Nous avons voulu démontrer en quoi nous étions défavorables à l’atomisation de la RATP, et vous nous avez expliqué pourquoi le Gouvernement y était favorable.

Heureusement que nous avons déposé des amendements sur cet article 38, sans quoi il serait complètement passé inaperçu !

Pour finir d’attirer l’attention sur cet article, nous avons déposé une demande de scrutin public.

Je mets aux voix l’article 38.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 71 :

Le Sénat a adopté.

Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 177, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1241-6 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 1241 -6. – L’exécution des services mentionnés à l’article L. 1241-1 qui ont été créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date. »

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Par cet amendement de cohérence, nous proposons de revenir sur les dispositions de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, qui a posé le principe d’ouverture à la concurrence des transports et le calendrier de celle-ci.

L’article L. 1241-6 du code des transports dispose ainsi que les monopoles publics se terminent le 31 décembre 2024 pour les services réguliers de transport routier, le 31 décembre 2029 pour les services réguliers de transport par tramway et le 31 décembre 2039 pour les autres services réguliers de transports guidés. Enfin, pour les services de transport scolaire, les services de transport à la demande, les services de transport des personnes dont la mobilité est réduite et les services réguliers de transport public fluvial de personnes, le monopole se termine à la date d’échéance ou de résiliation des conventions en cours et, en tout état de cause, avant le 31 décembre 2024.

Nous souhaitons en finir avec toute injonction de libéralisation qui pénalise les usagers et les territoires.

L’amendement n° 93 rectifié bis, présenté par M. Vaspart, Mme Lamure, MM. Gremillet et Lefèvre, Mme Gruny, M. Savary, Mme Imbert, MM. D. Laurent et Priou, Mme Vullien, MM. Schmitz et Rapin, Mmes Ramond et Morhet-Richaud, MM. Moga et H. Leroy, Mme Billon, M. Bascher, Mmes Bruguière et Canayer, MM. Cuypers, Courtial, Daubresse et Darnaud, Mmes Deromedi, Di Folco et Duranton et MM. B. Fournier, Genest et Laménie, est ainsi libellé :

Après l’article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1241-6 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le I est ainsi rédigé :

« I. – L’exécution de tous les services mentionnés à l’article L. 1241-1 et créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit conformément aux règles applicables à cette date et selon les modalités définies ci-après. » ;

2° Le 1° du II est ainsi rédigé :

« 1° Pour les services réguliers de transport routier : au plus tard le 31 décembre 2026. Un décret détermine les modalités selon lesquelles l’exécution de ces services sera progressivement assurée, entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026, conformément aux articles L. 1221-3 à L. 1221-11 de manière à assurer la non-discrimination entre opérateurs publics et privés ; ».

La parole est à M. Mathieu Darnaud.

Les conditions d’ouverture à la concurrence pour les réseaux routiers d’Île-de-France envisagées comportent de nombreux risques. Une solution d’ouverture progressive, équitable et efficace doit être trouvée, en concertation avec l’ensemble des transporteurs.

Progressive, une solution optimisée et gérable pratiquement semblant possible sur une période allant de 2022 à 2026.

Équitable, car il faut qu’une ouverture progressive intervienne avec, pour chaque vague, un équilibre entre les opérateurs.

Opérationnelle, les transferts de contrats entre opérateurs nécessitant la mise en œuvre de dispositifs ad hoc afin de permettre le transfert de salariés entre entreprises ayant des cadres sociaux distincts. Ces dispositifs devront être déclinés par des accords sociaux devant être adoptés avant le transfert des contrats.

Efficace, sachant qu’il faut définir les vagues en tenant compte à la fois des ouvertures des nouvelles lignes de métro, des réorganisations nécessaires des réseaux permettant de passer d’une logique d’opérateur à une logique de bassin de vie et des événements internationaux qui seront organisés par la France, en particulier les jeux Olympiques de 2024.

Cet amendement vise donc à assurer les meilleures conditions d’ouverture à la concurrence des réseaux routiers franciliens.

L’amendement n° 596 rectifié bis, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2142-1 du code des transports est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« L’ouverture à la concurrence des lignes de bus en dehors du cadre de gestion de la Régie autonome des transports parisiens est reportée jusqu’au 1er janvier 2025, afin de ne pas créer de distorsion entre les différents réseaux de transport de la région Île-de-France. Des expérimentations limitées en nombre et de façons équivalentes entre les divers opérateurs, peuvent toutefois être menées avant cette date.

« Ces expérimentations donnent lieu à un suivi par une commission spécifique associant l’ensemble des acteurs concernés y compris les partenaires sociaux. Les expérimentations d’appels d’offres seront soumises à la consultation des partenaires sociaux dans le cadre de cette commission, notamment en vue d’émettre un avis formalisé sur les conditions sociales obligatoires de leur réalisation.

« Un décret en Conseil d’État pris après consultation d’Île-de-France Mobilités et des organisations représentatives des salariés et des employeurs précise les conditions d’application des deux précédents alinéas. »

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

Il convient de préciser que, concernant la région Île-de-France, les différentes phases de l’ouverture à la concurrence pour les lignes de bus vont représenter un chantier immense et, sans doute, le marché du siècle, avec 1 225 lignes, 406 millions de voyageurs transportés chaque année, une quarantaine de lots. Il nous paraît donc nécessaire de prévoir une certaine progressivité et, surtout, des modalités de suivi pour veiller à un juste encadrement du processus.

Dans cette perspective, l’amendement a pour objet de reporter la date de la première ouverture à la concurrence dans les conditions de droit commun, afin de laisser le temps de créer les conditions d’une équité entre opérateurs, cet objectif n’étant en effet pas atteignable, selon nous, avant 2025.

Pour y parvenir, il est proposé de tester le nouveau système à mettre en place en effectuant des expérimentations afin de pouvoir en analyser les retours, y compris en ce qui concerne l’encadrement social des salariés.

Ce n’est que sous le bénéfice de telles expérimentations qu’une ouverture globale de ces marchés pourra se faire dans le cadre d’une concurrence socialement régulée et économiquement non faussée.

Les amendements n° 850 rectifié bis et 283 rectifié ne sont pas soutenus.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements n° 177, 93 rectifié bis et 596 rectifié bis ?

Tout d’abord, je rappelle que l’ouverture à la concurrence est entérinée depuis 2009 et qu’il s’agit d’un engagement européen pris par la France.

La loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, dite ORTF, du 8 décembre 2009 prévoit l’attribution par Île-de-France Mobilités des nouveaux services de transport après mise en concurrence et fixe des dates de fin aux droits d’exploitation illimités dont jouissait la RATP. Ces dates sont les suivantes : le 31 décembre 2024 pour les autobus, le 31 décembre 2029 pour les tramways, le 31 décembre 2039 pour les métros et RER que la RATP exploite, c’est-à-dire soixante-seize kilomètres de la branche sud du RER A à partir de Nanterre-Préfecture et quarante kilomètres de la branche sud du RER B à partir de la gare du Nord.

L’amendement n° 596 rectifié bis est satisfait, puisque l’ouverture à la concurrence interviendra dans les faits le 1er janvier 2025.

Ensuite, de telles dispositions n’ont pas leur place dans cet article du code des transports, qui détermine les missions et le statut de la RATP. Les expérimentations et mesures de suivi proposées me paraissent lourdes et superflues.

Par ailleurs, aucune demande n’a été formulée par Île-de-France Mobilités pour repousser l’ouverture à la concurrence. L’AOM se prépare, et cela commencera dès 2022 avec le réseau Optile.

Enfin, nous disposons encore de cinq ans pour traiter le cas des bus circulant sur le réseau historique.

La commission demande le retrait de ces amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement n° 177 vise à supprimer l’ouverture à la concurrence des réseaux de transport collectif en Île-de-France. Or cette ouverture à la concurrence est rendue nécessaire par le règlement OSP. Ce sera l’occasion de recevoir des offres de nouveaux opérateurs, ce qui sera stimulant pour la RATP. Pour ma part, j’ai toute confiance dans la capacité de la RATP à répondre de manière compétitive à ces appels d’offres. L’avis est défavorable.

Les autres amendements ont pour objet de revoir les calendriers d’ouverture à la concurrence, que ce soit pour mieux aligner les calendriers d’Optile sur ceux de la RATP ou pour lisser l’ouverture dans le temps. Je comprends cette préoccupation. J’ai eu l’occasion d’échanger sur ce sujet à plusieurs reprises avec la présidente d’Île-de-France Mobilités, qui ne souhaite pas remettre en cause les calendriers tels qu’ils ont été votés voilà maintenant dix ans. On ne peut pas imaginer de les changer contre l’avis de l’AOM. L’avis est défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 177.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote sur l’amendement n° 93 rectifié bis.

Si je comprends l’amendement du groupe CRCE, lequel est depuis l’origine hostile à l’ouverture à la concurrence, j’ai du mal à comprendre les autres. Nous n’avons pas découvert ces calendriers hier matin ! Les textes datent de 2009. Lorsque j’étais président de la commission des finances du conseil régional et que Jean-Paul Huchon était président et du STIF et de la région, nous avions commencé à préparer les choses. L’action de Valérie Pécresse à la tête d’Île-de-France Mobilités s’inscrit dans la continuité.

Cela fait dix ans que ce règlement européen existe ! Dans la pratique, la RATP et Île-de-France Mobilités seront prêts en 2024. Les négociations en interne ont commencé dès 2010. Laissons les choses se faire sous l’autorité d’Île-de-France Mobilités, en lien avec la RATP.

Je mets aux voix l’amendement n° 93 rectifié bis.

Je mets aux voix l’amendement n° 596 rectifié bis.

L’amendement n° 697 rectifié ter, présenté par MM. Marseille et Laugier, Mmes Vullien et Guidez, MM. Henno, Canevet, Janssens, Moga et Bonnecarrère, Mme Tetuanui, M. Cadic, Mmes Billon, Goy-Chavent et Férat et M. Delcros, est ainsi libellé :

Après l’article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase du III de l’article 8 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, les mots : « des collectivités territoriales » sont remplacés par les mots : « de la région, des départements et de la métropole du Grand Paris ».

La parole est à M. Hervé Marseille.

Cet amendement a pour objet de prévoir la représentation de la métropole du Grand Paris au conseil de surveillance de la SGP, la Société du Grand Paris.

En effet, au conseil de surveillance de la Société du Grand Paris sont représentés les départements de la couronne francilienne, l’État et la région. Seuls la région et, bien sûr, l’État ont une compétence en matière de transport, mais il est légitime que chacun des départements franciliens soit représenté.

La métropole a été instaurée par la loi. On peut en penser ce que l’on veut, mais, à partir du moment où la métropole existe et où elle a un certain nombre de compétences partagées avec la région, les départements et les communes, lesquelles ne sont plus représentées au conseil de surveillance, il ne serait pas anormal qu’elle compte un représentant au sein de ce dernier, sachant notamment que, en matière d’urbanisme, certains documents partagés sont travaillés au conseil de la métropole, où sont représentées quelque 154 communes.

Cette proposition me paraît de bon sens. Si la métropole n’est pas représentée, il ne faut pas ensuite s’étonner qu’il y ait des prises de position divergentes entre la région, les départements, les communes, les intercommunalités…

Quel est l’avis de la commission ?

L’article 8 de la loi relative au Grand Paris prévoit que des élus des collectivités territoriales siègent au conseil de la Société du Grand Paris.

Cependant, la métropole du Grand Paris ne rentre pas dans cette catégorie, puisqu’elle n’est pas à proprement parler, sur le plan juridique, une collectivité territoriale, mais un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre sui generis.

En outre, il n’y a pas eu de concertation préalable sur le sujet et il me paraît délicat de bouleverser les équilibres actuels, dans le contexte que nous connaissons s’agissant de la SGP.

Pour ces deux raisons, je demande le retrait de cet amendement, faute de quoi l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends l’intérêt qu’il y aurait à ce que la métropole du Grand Paris soit représentée au conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Il serait utile qu’il y ait une concertation sur ce point. La composition précise du conseil de surveillance relève du niveau réglementaire, et la rédaction proposée écrase la représentation des élus des collectivités territoriales au profit de la métropole du Grand Paris. Cela empêcherait, par exemple, la désignation de maires ou de présidents d’EPCI pour siéger au conseil de surveillance, ce qui serait vraiment regrettable. En l’occurrence, je rappelle que le président du conseil de surveillance est aujourd’hui un président d’établissement public territorial.

Prenons le temps d’une concertation sur cette composition pour mettre au point une rédaction adéquate. Je propose le retrait de cet amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.

Monsieur Marseille, maintenez-vous l’amendement ?

J’entends bien l’argument de Mme la ministre, mais il n’y a plus de maire au sein du conseil de surveillance : le président de ce dernier, désigné par l’État contre l’avis des autres membres, a pris la place qui était habituellement dévolue à un maire.

Je vais retirer cet amendement, mais je trouverais opportun de réfléchir à une meilleure concertation, car la façon dont fonctionne aujourd’hui ce conseil de surveillance appelle un certain nombre d’observations.

L’amendement n° 697 rectifie ter est retiré.

L’amendement n° 1021, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Après l’article L. 1262-3, il est inséré un article L. 1262-… ainsi rédigé :

« Art. L. 1262-…. – Les missions de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières propres au secteur des transports publics urbains en Île-de-France figurent à la section 6 du chapitre II du titre IV du livre Ier de la deuxième partie du présent code et celles propres au service interne de sécurité de la Régie autonome des transports parisiens à l’article L. 2251-1-2 et au IV de l’article L. 2142-16. » ;

2° Après la section 3 du chapitre III du titre VI du livre II de la première partie, est insérée une section 3 bis ainsi rédigée :

« Section 3 bis

« Règlement des différends relatifs au réseau de transport public du Grand Paris

« Art. L. 1263 -3 -1.- La Régie autonome des transports parisiens, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, et tout exploitant de ce réseau peuvent saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d’un différend dès lors qu’ils s’estiment victimes d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice résultant des modalités d’exécution par la Régie autonome des transports parisiens de l’activité précitée ou des conditions d’utilisation de cette infrastructure par l’exploitant.

« La décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, qui peut être assortie d’astreintes, précise les conditions d’ordre technique et financier de règlement du différend dans le délai qu’elle accorde. Elle prend les mesures appropriées pour corriger toute discrimination ou toute distorsion de concurrence. Lorsque c’est nécessaire pour le règlement du différend, elle fixe, de manière objective, transparente, non discriminatoire et proportionnée, les conditions d’utilisation de l’infrastructure par l’exploitant ou les modalités de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris. Sa décision est notifiée aux parties et publiée au Journal officiel, sous réserve des secrets protégés par la loi.

« En cas d’atteinte grave et immédiate à l’utilisation du réseau ou à l’activité de gestionnaire d’infrastructure de la Régie autonome des transports parisiens, l’Autorité peut, après avoir entendu les parties en cause, ordonner, le cas échéant sous astreinte, les mesures conservatoires nécessaires. Ces mesures peuvent comporter la suspension des pratiques portant atteinte à l’utilisation du réseau ou à l’activité de gestion technique de ce réseau par la Régie autonome des transports parisiens. » ;

3° L’article L. 1264-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après les mots : « des concessionnaires d’autoroutes » sont insérés les mots «, des exploitants de service de transport public urbain dans la région Île-de-France » ;

b) Après le cinquième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 5° Les dispositions de la section 6 du chapitre II du titre IV du livre Ier de la deuxième partie et de l’article L. 2251-1-2 du présent code. » ;

c) Au sixième alinéa, la référence : « 4° » est remplacée par la référence : « 5° » ;

4° L’article L. 1264-2 est ainsi modifié :

a) Au 1°, après le mot : « personnes », sont insérés les mots : « et des services réguliers de transport public urbain dans la région Île-de-France » ;

b) Au 2°, après le mot « SNCF », sont insérés les mots : «, de la Régie autonome des transports parisiens, des exploitants de service de transport public urbain dans la région Île-de-France » ;

c) Au 3°, après le mot : « personnes », sont insérés les mots : «, dans celui des services réguliers de transport public urbain dans la région Île-de-France » ;

5° L’article L. 1264-7 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …° Le non-respect par la Régie autonome des transports parisiens des dispositions prévues dans le document de référence prévu à l’article L. 2142-19 du code des transports. » ;

6° L’article L. 1264-15 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après les mots : « transport ferroviaire », sont insérés les mots : « dans le secteur du transport public urbain dans la région Île-de-France » ;

b) Au second alinéa, après les mots : « transport ferroviaire », sont insérés les mots : «, au secteur du transport public urbain dans la région Île-de-France » ;

7° Les dixième à quatorzième phrases de l’article L. 2142-3 sont remplacées par une phrase ainsi rédigée : « L’activité de gestionnaire de l’infrastructure du réseau de métropolitain et du réseau express régional affectés au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France est comptablement séparée de l’activité d’exploitant de services de transport public de voyageurs. » ;

8° Le chapitre II du titre IV du livre Ier de la deuxième partie est complété par une section 6 ainsi rédigée :

« Section 6

« Régulation

« Art. L. 2142 -16. I.- L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’assure de la mise en œuvre au sein de la Régie autonome des transports parisiens de la comptabilité séparée prévue à l’article L. 2142-3. À cette fin, elle approuve les règles d’imputation des postes d’actif et de passif et des charges et produits que la Régie autonome des transports parisiens applique pour établir les comptes séparés, le périmètre comptable tel que défini légalement et réglementairement de chacune des activités dont la séparation comptable est prévue à l’article L. 2142-3 et les principes déterminant les relations financières entre ces activités. Les modifications de ces règles, périmètres et principes sont approuvées dans les mêmes conditions.

« II. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’assure également de la mise en place de comptes séparés pour l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris en rendant un avis conforme dont le contenu est identique à celui mentionné au I du présent article. Cet avis est rendu en se fondant sur le périmètre de cette activité tel que défini par le cadre législatif et réglementaire applicable.

« III. – L’activité de gestion technique des parties du réseau de transport public du Grand Paris constituant des prolongements des lignes du réseau métropolitain pour lesquelles la Régie autonome des transports parisiens assure l’activité de gestionnaire de l’infrastructure en application de l’article L. 2142-3 est incluse dans le périmètre comptable de cette dernière activité.

« IV. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’assure également de la mise en place de comptes séparés pour l’activité de prévention telle que prévue à l’article L. 2251-1-2 en rendant un avis conforme dont le contenu est identique à celui mentionné au I.

« V.- Il est tenu, pour chacune de ces activités, un bilan et un compte de résultat. Ces documents sont certifiés annuellement. Toute subvention croisée, directe ou indirecte, entre chacune de ces activités est interdite. De même, aucune aide publique versée à une de ces activités ne peut être affectée à l’autre.

« Art. L. 2142 -17. – I.- Au moins six mois avant l’adoption de la convention pluriannuelle prévue à l’article L. 2142-3, la Régie autonome des transports parisiens soumet pour avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, la fixation de la rémunération de l’activité de gestionnaire de l’infrastructure prévue au même article L. 2142-3, y compris l’activité mentionnée au III de l’article L. 2142-16, à inscrire dans cette convention.

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet, après avoir consulté Île-de-France Mobilités, un avis conforme sur cette rémunération, pour la période de ladite convention.

« Les modalités d’examen par l’Autorité des évolutions de cette rémunération dans le cadre d’éventuels avenants sont précisées par voie réglementaire.

« Lorsqu’au titre de son avis conforme, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis défavorable sur le projet de rémunération du gestionnaire de l’infrastructure, la Régie autonome des transports parisiens est tenue de lui soumettre une nouvelle proposition.

« En l’absence d’avis favorable de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières trois mois avant l’entrée en vigueur de la convention pluriannuelle mentionnée au premier alinéa, celle-ci détermine le montant de la contribution forfaitaire prévisionnelle qu’Ile-de-France Mobilités alloue à la Régie après l’échéance de la convention pluriannuelle précédente. Ce montant provisoire tient compte notamment de la rémunération versée lors de la dernière année de la convention pluriannuelle précédente, de la formule d’indexation prévue dans cette convention et de l’évolution de l’activité et des investissements de la Régie autonome des transports parisiens. Cette contribution fait l’objet d’une régularisation à la suite de l’approbation de la rémunération définitive par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

« II. – Dans les conditions prévues au I du présent article, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur la fixation de la tarification des prestations réalisées par la Régie autonome des transports parisiens au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

« Art. L. 2142 -18. – I. – La Régie autonome des transports parisiens, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris établit, à destination de son personnel, un plan de gestion des informations d’ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique dont la divulgation est de nature à porter atteinte aux règles d’une concurrence libre et loyale et de non-discrimination imposées par la loi et qui sont détenues par ses services. Ce plan précise la liste des informations concernées ainsi que leurs conditions d’utilisation et de communication.

« Ce plan est pris sur avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

« II. – Le présent article ne s’applique pas à la communication des informations aux fonctionnaires et agents chargés de la tutelle de la Régie autonome des transports parisiens.

« III. – L’article 226-13 du code pénal s’applique à la divulgation, à toute personne étrangère aux services assurant la gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris, d’informations mentionnées au I.

« Art. L. 2142 -19. – La Régie autonome des transports parisiens, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, publie chaque année un document de référence qui décrit les dispositions prévues afin d’assurer un traitement non discriminatoire des exploitants désignés par Île-de-France Mobilités.

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur ce document.

« Art. L. 2142 -20. – Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application de la présente section. »

La parole est à Mme la ministre.

L’objet de cet amendement est de prévoir un avis conforme de l’Arafer sur la rémunération de l’activité de gestionnaire d’infrastructure. Aux termes de la loi ORTF de 2009, le STIF, et désormais Île-de-France Mobilités, doit rémunérer la RATP pour ses missions de service public, avec une part spécifiquement attribuée au titre de la mission de gestionnaire d’infrastructure. La détermination du bon niveau de rémunération de cette mission est bien sûr un enjeu crucial. Fort heureusement, les réseaux de la RATP n’ont pas fait l’objet d’une sous-rémunération, comme cela a pu être le cas pour ceux de la SNCF, et leur entretien et leur régénération ont été assurés à un bon niveau. Il est essentiel qu’il continue à en être ainsi, mais il importe de pouvoir objectiver le niveau de cette rémunération. Tel est le sens de l’introduction d’un avis conforme de l’Arafer.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission se félicite que ce sujet important puisse être traité dès l’examen du projet de loi au Sénat. Nous avons travaillé en collaboration avec le Gouvernement sur ce sujet et j’ai échangé à de nombreuses reprises avec les différentes parties prenantes. L’avis est favorable, même s’il reste encore quelques éléments à défricher avant l’ouverture à la concurrence.

Je mets aux voix l’amendement n° 1021.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 38.

L’amendement n° 440 rectifié bis, présenté par MM. Léonhardt, Artano, Arnell et Guérini, est ainsi libellé :

Après l’article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le 8° de l’article 9 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est complété par les mots et une phrase ainsi rédigée : «, sous réserve d’une modulation à la baisse proportionnelle à la faiblesse de la densité démographique des départements. Les modalités techniques de cette modulation sont définies par décret en Conseil d’État. »

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Olivier Léonhardt.

La réalisation du projet du Grand Paris Express va, selon moi, renforcer le déséquilibre régional entre les départements en matière d’investissement dans les infrastructures de transport. Je sais que telle n’est pas votre analyse, madame la ministre.

Alors que les bienfaits à venir de la réalisation de ce projet pour la désaturation du réseau existant ne sont toujours pas démontrés, c’est bien l’ensemble des Franciliens, particuliers et entreprises, qui continuent à financer la Société du Grand Paris, au travers notamment de la taxe sur les surfaces de bureaux et de la taxe spéciale d’équipement.

Si le calcul du montant de la taxe sur les surfaces de bureau, étendue aux parkings commerciaux, intègre des modulations selon les territoires en fonction de critères économiques et sociaux, ainsi que selon la proximité ou l’éloignement de la zone dense, le montant de la taxe spéciale d’équipement reste injustement forfaitaire.

Il est totalement anormal qu’un habitant de grande couronne, qui passe en moyenne deux fois plus de temps dans les transports qu’un habitant de la zone dite dense et subit chaque jour le cauchemar des incidents récurrents sur les lignes du RER, s’acquitte du même montant de taxe Grand Paris. Je propose donc de moduler la taxe Grand Paris pour la rendre plus juste.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Compte tenu de la situation financière de la Société du Grand Paris et des besoins de financement du Grand Paris Express

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je sais que nous n’avons pas le même avis sur l’impact de la réalisation du réseau du Grand Paris Express, qui, j’en suis pour ma part convaincue, profitera à l’ensemble des habitants de la grande couronne, notamment en renforçant les liaisons de banlieue à banlieue, en désaturant des lignes de RER existantes et en favorisant les relations de pôle à pôle entre la petite et la grande couronne.

S’agissant du financement de la Société du Grand Paris, je pense qu’il ne faut pas fragiliser son modèle économique. J’entends la nécessité de différencier la contribution des territoires, mais c’est déjà le cas. Ainsi, la taxe sur les bureaux est déjà fortement différenciée selon les départements, puisque Paris et les Hauts-de-Seine, qui représentent 30 % de la population, assurent les deux tiers du produit de la taxe.

Je sollicite le retrait de cet amendement, faute de quoi j’y serai défavorable.

Monsieur Léonhardt, maintenez-vous l’amendement ?

Madame la ministre, nous avons un désaccord : dont acte ! Je pense que je vais proposer à mes collègues essonniens de demander au président du conseil départemental de se tourner davantage vers nos voisins du Loiret et l’Eure-et-Loir pour envisager des projets communs en matière de développement économique et de transports.

Madame la ministre, tous les Essonniens, en train, en voiture, à moto et maintenant à patinette comprennent de mieux en mieux l’intérêt de se rapprocher de nos voisins, qui, j’en suis sûr, seraient heureux de nouer avec nous de nouvelles relations.

La parole est à M. Rachid Temal, pour explication de vote.

Je voterai cet amendement, en tant qu’élu du Val-d’Oise, car mon département est confronté au même problème que l’Essonne. Mme la ministre nous dit que ce projet intéresse tous les départements, y compris ceux de la grande couronne, mais je rappelle qu’une seule des soixante-neuf gares prévues dans le projet initial est située dans le département du Val-d’Oise, sur la ligne 17. Et encore, sa réalisation est retardée ! Le Val-d’Oise est donc quelque peu laissé à l’abandon. Je considère que l’adoption de cet amendement permettrait que l’effort financier demandé tienne compte de la réalité de la situation des territoires au regard du projet.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Pour ma part, je préférerais que l’on se pose la question plus globale du financement de l’opération.

Je suis d’accord !

Chacun sait ce que je pense de la SGP ; il faudra peut-être un jour ou l’autre s’interroger sur la pertinence de son existence. J’étais quant à moi favorable à ce que l’on transfère la gestion du Grand Paris Express à Île-de-France Mobilités. Je ne comprends pas très bien cette multiplication de sociétés qui ne travaillent pas forcément ensemble et prennent parfois des décisions compliquées. Le coût estimé du Grand Paris Express est passé de 20 milliards à 35 milliards d’euros en l’espace de sept ou huit ans.

Et ce n’est pas fini !

Comment va-t-on financer si le coût continue d’augmenter ? On n’en voit pas le bout !

Cela étant, il s’agit ici en fait de compléments de taxes existantes, déjà totalement différenciées. Il est un peu délicat de prendre le problème du financement par ce bout.

Nous alertons !

Très franchement, monsieur Léonhardt, je préférerais que l’on s’interroge sur la pertinence de maintenir la SGP pendant encore vingt, trente ou quarante ans. Ne serait-il pas souhaitable de tout regrouper au sein d’Île-de-France Mobilités ?

La parole est à Mme Laure Darcos, pour explication de vote.

Étant moi aussi élue de l’Essonne, je me sens interpellée par l’intervention de mon collègue Olivier Léonhardt.

Je ne pense pas que nous pourrons régler aujourd’hui ce problème, qui se pose surtout entre la métropole du Grand Paris et la région. Les Essonniens du sud ne se tourneront pas vers le Loiret si la région garde sa cohérence, entre petite et grande couronne, grâce à une politique beaucoup plus forte en matière de transports. Cela passe par des péréquations adéquates entre territoires concernés.

Je ne voterai pas cet amendement, mais nous devrons avoir ce débat. Cela fait maintenant près de deux ans que le Président de la République doit trancher ce sujet. La situation présente nous empêche d’avancer.

Je mets aux voix l’amendement n° 440 rectifié bis.

L’amendement n° 189, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Fabien Gay.

Cet article, inséré en commission sur l’initiative de nos collègues Roger Karoutchi et Sophie Primas, vise à permettre le recours à un marché public global sectoriel pour la conception, la construction et l’aménagement des sites de maintenance et de remisage de modes de transport – bus, tramway, tram-train, métropolitain.

Il s’agit, selon ses promoteurs, d’aller vite pour préparer l’ouverture à la concurrence. Nous ne partageons pas cette volonté d’aller vers un recours généralisé aux contrats globaux. Les arguments avancés nous laissent par ailleurs assez dubitatifs.

D’un côté, pour l’exploitation du service public, l’allotissement et la multiplication des acteurs seraient le gage de la performance. De l’autre, pour la construction des sites de maintenance, le principe de l’allotissement serait insupportable, car synonyme de rigorisme administratif et de perte de temps.

Nous voyons donc bien que chacun voit midi à sa porte, et que les arguments se retournent en fonction des intérêts du moment.

Pour ce qui nous concerne, nous considérons que les principes des marchés publics doivent être respectés et que la concurrence est incompatible avec les principes du service public.

Pour l’ensemble de ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement est contraire à la position de la commission. Nous souhaitons que cette dérogation au principe de l’allotissement prévue à l’article 38 bis puisse être mise en œuvre. Elle est justifiée par la nécessité de préparer l’ouverture à la concurrence dans les meilleures conditions. Cette disposition permettra à l’AOM d’aller plus rapidement. L’avis est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Effectivement, la faculté de faire un marché global introduite par la commission répond à une attente d’Île-de-France Mobilités. Je pense qu’il faut laisser cette marge de manœuvre et suis donc défavorable à la suppression de cet article.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Monsieur le président, mon intervention vaudra défense de l’amendement suivant.

Je peux comprendre que vous soyez opposé à l’ouverture à la concurrence, monsieur Gay, mais il n’est pas question ici d’accélérer le processus : l’échéance reste le 1er janvier 2025. Île-de-France Mobilités souhaite simplement ne pas se retrouver dans une situation où, après l’ouverture à la concurrence, les choses n’ayant pas été anticipées, les opérateurs privés seraient amenés à décider seuls en ce qui concerne les dépôts de bus, les sites de maintenance, etc. Plutôt que de nous en remettre aux futurs opérateurs privés, il est beaucoup plus simple et plus sain, à mon avis, qu’Île-de-France Mobilités s’en charge dans les temps. C’est l’objet de l’amendement suivant.

Je mets aux voix l’amendement n° 189.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 348 rectifié est présenté par MM. Karoutchi, Bascher, Bonhomme, Buffet, Calvet et Cambon, Mme L. Darcos, M. Daubresse, Mmes Deromedi, Di Folco, Duranton et Estrosi Sassone, M. Ginesta, Mme Imbert, M. Laménie, Mmes Lassarade et Lavarde, MM. Le Gleut, Lefèvre et Magras, Mmes M. Mercier et Micouleau et MM. Milon, Panunzi, Pointereau, Sido et Vogel.

L’amendement n° 373 rectifié est présenté par Mmes Primas et de Cidrac et MM. Schmitz et Laugier.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 2171-6 du code de la commande publique, dans sa rédaction résultant de l’ordonnance n° 2018-1074 du 26 novembre 2018 portant partie législative du code de la commande publique, est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Île-de-France Mobilités peut confier à un opérateur économique une mission globale portant sur la conception, la construction et l’aménagement des sites de maintenance et de remisage des modes de transport (bus, tramway, tram-train, métropolitain) dont elle assure l’organisation dans le cadre de ses missions. »

L’amendement n° 348 rectifié a déjà été défendu.

La parole est à Mme Marta de Cidrac, pour présenter l’amendement n° 373 rectifié.

M. Roger Karoutchi l’a très bien défendu au travers de son explication de vote.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces amendements améliorent la rédaction de l’article 38 bis. La commission y est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il me semble que cette mesure spécifique à Île-de-France Mobilités n’a pas nécessairement vocation à être codifiée dans le code de la commande publique et aurait pu rester dans la partie non codifiée de la loi d’orientation des mobilités. Toutefois, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 348 rectifié et 373 rectifié.

En conséquence, l’article 38 bis est ainsi rédigé.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures trente.

La séance est suspendue.