Interventions sur "SNCF" de Francis Grignon

...aux, dessert plus de 80 voies ferrées européennes. Deuxième cause : la concurrence de la route, qui est plus fiable, moins chère, plus rapide. Troisième cause : le sous-investissement chronique dans le réseau, alors qu'il est pourtant plus économique d'entretenir les lignes existantes que d'en créer de nouvelles. Quatrième cause : les faiblesses dues au statut, à l'histoire, à la culture de la SNCF. Euro Cargo Rail, filiale fret de Deutsche Bahn (DB) en France, compte deux tiers de conducteurs et un tiers d'autres personnels ; à la SNCF, c'est l'inverse ! Certaines solutions ont déjà été mises en oeuvre à la suite du Grenelle de l'environnement. En effet, le bilan écologique du fret ferroviaire est très positif, comme chacun sait. Une tonne de marchandise transportée génère deux grammes de...

Deuxième avancée : en septembre 2009, le Gouvernement a présenté l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF), qui représente 7 milliards d'euros d'investissements sur dix ans. Il s'appuie sur différents axes, énumérés dans le rapport, dont la mise en place d'opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). En Auvergne, les choses avancent, et on observe un transfert modal vers la SNCF. Strasbourg, deuxième port fluvial français, s'apprête à suivre, mais à La Rochelle, c'est Deutsche Bahn qui a décroché le marché.

Enfin, dernière avancée, il y a eu une prise de conscience au sein de la SNCF, qui a mis en place un plan fret pour développer une offre « multi-lots multi-clients ». Certains wagons isolés en feront les frais, mais il en va de l'efficacité économique. Le rapport fait plusieurs propositions, organisées autour de trois axes. Pour renforcer la qualité de service des opérateurs, notamment de la SNCF, nous proposons : de réaliser des corridors de fret ; de passer d'une logiqu...

...dissiper un malentendu : quand j'évoque le passage d'une logique de l'offre à une logique de la demande, je vise les entreprises ferroviaires. Bien entendu, la régénération du réseau doit se poursuivre. Restent trois sujets de débat : l'entreprise publique intégrée, l'harmonisation sociale et le wagon isolé. Le rail étant désormais concurrentiel, l'Union européenne a imposé la séparation entre la SNCF et RFF : la question de l'entreprise publique intégrée est donc encadrée par le droit communautaire, même si, avec la création de RFF, on n'a pas osé transférer les personnels. L'harmonisation sociale « par le haut », ensuite, n'est pas économiquement viable, ni juridiquement réalisable, parce qu'elle créerait des ruptures d'égalité dans les nombreux liens entretenus par les conventions de branch...

a insisté sur les spécificités du monde ferroviaire avec lesquelles la direction de la SNCF devait composer. Ainsi, la gestion du travail dans l'entreprise publique doit être décrite par arrêté du ministre du travail en vertu d'un texte réglementaire du 3 octobre 1940. En outre, le paysage institutionnel comprend de trop nombreux acteurs (SNCF, RFF, Autorité de régulation des activités ferroviaires) dont les compétences devraient être revues et coordonnées. S'agissant du coût des trains...

... à la suite de plusieurs rapports récents que j’évoquais lors de la discussion générale, mais aussi après les débats que nous avons eus avec vous, monsieur le secrétaire d’État, en commission des affaires économiques. Vous connaissez la préférence qui s’est exprimée dans nos rangs en faveur d’une solution qui permettrait de clarifier définitivement les responsabilités respectives de RFF et de la SNCF, à savoir le transfert, de la SNCF vers RFF, des 14 000 agents en charge de la gestion du réseau, tout en maintenant à ceux-ci bien entendu l’intégralité de leur statut au sein de l’établissement public d’accueil. Il s’agirait tout simplement de donner à RFF les moyens d’exercer sa mission de gestionnaire de l’infrastructure. D’autres solutions de clarification sont d’ailleurs elles aussi envisa...

Le recours aux opérateurs de proximité constitue une formule de souplesse qui peut être utile dans certains cas bien circonscrits, notamment dans celui des lignes à faible trafic à usage de transport de marchandises, seul concerné ici, pour lesquels une exploitation traditionnelle, par la SNCF, rendrait l’activité non viable, donc inexistante. Il serait vraiment dommage de se priver de ces opérateurs, non seulement au vu des objectifs de report modal de transport de marchandises fixés par le Grenelle de l’environnement, mais aussi eu égard à l’aménagement économique du territoire. Je suis certain que les auteurs de l’amendement n° 51 sont très attachés à ces deux politiques. En tout ...

Certes, mais cette activité concerne tout de même un effectif important de la SNCF. Cet amendement reviendrait donc, ni plus ni moins, à retirer aux équipes de la direction de l’infrastructure de la SNCF la responsabilité de l’entretien du réseau existant, ce qui remettrait brutalement en cause tout l’équilibre de la loi du 13 février 1997. Pour le reste, il existe déjà une possibilité de mise en concurrence des entreprises pour la construction de lignes nouvelles, ainsi que ...

Madame Schurch, il est bien évident que nous ne serons jamais d’accord sur le thème de la concurrence. Habitant une région frontalière – l’Alsace –, je peux constater la réussite de Veolia dans les trains express régionaux en Allemagne et celle de la SNCF, au travers de ses filiales, dans l’Europe tout entière, notamment pour le fret. Je sais aussi que la SNCF a pris des parts dans le TGV italien. Est-ce à dire que la concurrence est possible hors de nos frontières, mais pas chez nous ? Les règles du jeu ne sont malheureusement pas celles-là ! La concurrence est vraiment une source d’enrichissement pour tous, et d’abord pour la SNCF. Sur votre am...

...énération. Ce n’est qu’à demi-mot que l’on évoquait la possibilité de confier à des opérateurs locaux la gestion des petites lignes de fret, afin de les rendre de nouveau utilisables grâce à une exploitation plus souple et plus économique. Et je ne parle même pas, monsieur le secrétaire d'État, du tabou parmi les tabous, à savoir la question du partage des rôles entre Réseau ferré de France et la SNCF en matière de gestion de l’ensemble du réseau. C’était il y a à peine un an, mais, aujourd’hui, les choses ont bien changé ; les actes sont là. Un contrat de performance pluriannuel entre l’État et RFF, qui était tant attendu, a été signé. Par ailleurs, des efforts ont été consentis puisque des analyses ont été réalisées et des propositions formulées dans le second audit de l’École polytechnique...

...à l’avis conforme de cette autorité indépendante. En revanche, le troisième reproche fait à la France ne trouve pas de réponse dans le texte qui nous est soumis. Il s’agit de la gestion des droits d’utilisation du réseau, les « sillons », qui devrait être exercée de façon indépendante de tous les opérateurs ferroviaires. Or elle est aujourd’hui déléguée par RFF à l’un des opérateurs, à savoir la SNCF. Tel est l’héritage de la loi de 1997, qui pose, on le sait bien, de nombreux problèmes d’ordre non seulement juridique, mais aussi organisationnel. À quoi bon voter une loi de transposition du droit ferroviaire européen si le travail n’est pas fait jusqu’au bout ?

À quoi bon créer une autorité de régulation si le système à réguler est lui-même déséquilibré ? Parmi les solutions proposées, notamment à l’occasion du débat relancé par notre collègue Hubert Haenel dans son excellent rapport, la plus cohérente est, à mon avis, de s’inscrire résolument dans la perspective d’un transfert à RFF des 14 000 agents de la SNCF aujourd’hui chargés de la gestion des capacités et des circulations.

Une telle évolution nécessite bien sûr de passer par des étapes, dans la mesure où il faut, au préalable, que ces services soient bien identifiés au sein de la SNCF et qu’ils soient bien séparés d’un point de vue opérationnel au niveau des locaux, des systèmes informatiques ou encore, par exemple, de la protection des informations commerciales. En réponse aux très fortes interrogations de la commission des affaires économiques, M. le secrétaire d’État nous avait annoncé, en décembre dernier, qu’il travaillait sur le franchissement de cette étape, qui se con...

...e RFF, et le demandeur de sillons, par exemple une région. Or le contrat dont il est question dans ce deuxième alinéa est non pas le contrat d’attribution du sillon, mais le « contrat d’utilisation » du sillon, c’est-à-dire celui qui est signé – je l’admets, c’est un peu compliqué – entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’entreprise ferroviaire qui fait circuler les trains, par exemple la SNCF, Veolia ou Deutsche Bahn. Ce contrat d’utilisation des sillons est bien distinct du contrat d’attribution du sillon, l’un étant, par définition, signé après l’autre. J’espère avoir été clair dans la rectification de cette petite confusion. Vous le comprendrez, la commission demande le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable. En outre, je partage les objectif...

.../CE du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires, il a ensuite successivement évoqué : - les textes de 2001 composant ce que l'on a appelé le « premier paquet ferroviaire », portant sur les infrastructures, déjà partiellement satisfaits par la loi du 13 février 1997 créant un nouvel établissement gestionnaire du réseau, Réseau Ferré de France (RFF), séparé de la SNCF, même s'il lui délègue l'essentiel de ses missions, mais qui a donné également lieu à l'intervention du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003, transposant les règles relatives à l'ouverture du réseau aux transporteurs européens, à l'institution de la licence d'entreprise ferroviaire et aux conditions de tarification et de répartition des sillons ferroviaires, inscrites dans un document de référence d...

...r rapport à ses concurrents d'une longue expérience de terrain ; - s'agissant du manque d'investissement en matière d'infrastructures de transport, l'Etat a fortement augmenté la redevance domaniale payée par les sociétés d'autoroute, tandis que l'instauration de la taxe sur les poids lourds ou « éco-redevance » permet d'espérer des recettes nouvelles ; le « contrat de performance » passé par la SNCF est le signe d'une vraie prise de conscience ; - la réécriture par voie d'amendement de l'article 9 assure une meilleure prise en compte des impératifs de sécurité ; - des transferts éventuels de personnels s'effectueraient sans changement de statut.

... sur les lignes de voyageurs et sur la façon dont le projet de loi pourrait être amélioré afin de mieux assurer cette régulation. Il a aussi souhaité connaître l'avis des représentants syndicaux sur les rumeurs d'entrave à la concurrence parfois répandues par les nouveaux entrants ainsi que sur un fait divers relaté par la presse et qui aurait consisté en un piratage du système informatique de la SNCF par l'un de ses concurrents dans le but de débaucher une partie du personnel de l'entreprise publique.

...n soulignant que le cabotage constituait un vrai problème, il a cependant estimé que le risque induit était peu élevé. Concernant l'EPSF, il a relevé que son indépendance était souhaitée par tous et que peu souhaitaient son intégration dans le système. Il a ensuite interrogé les deux représentants de la CFDT Cheminots sur : - les éléments du rapport Haenel quant à l'articulation entre RFF et la SNCF et la proposition du gouvernement de mettre en place une direction spécifique au sein de la SNCF, avec des garanties d'indépendance ; - la question du TER, certaines régions demandant une expérimentation de l'ouverture à la concurrence au niveau régional.

s'est demandé si le plus rationnel pour la SNCF ne serait pas de décomposer ses différentes activités en centres de gestion bien identifiés, respectivement en charge des TGV, des trains régionaux, des trains corail intercités, du fret, des gares classiques et, enfin, des gares de triage. Il a, en outre, estimé que la CRAF ne devait pas seulement jouer un rôle d'arbitre, mais qu'elle devait aussi avoir une approche économique du secteur ferrovi...

...concernant notamment l'approbation des programmes d'investissement et les avis qu'elle rendrait sur le document de référence du réseau et sur les péages. Il s'est interrogé sur l'évolution possible des structures en charge de l'exploitation, étant entendu que le statut des personnels concernés ne saurait être remis en cause. Sur le sujet de la concurrence, il a demandé si la perte de marché de la SNCF sur le fret, depuis l'ouverture à la concurrence de se secteur, n'impliquait pas des réformes dans le fonctionnement de l'entreprise. Il s'est enfin inquiété du sort des lignes intermédiaires, souhaitant qu'elles fassent l'objet d'une attention particulière de la part de l'opérateur.