Interventions sur "ferroviaire" de Francis Grignon

Les amendements n°s 11 et 2 sont en discussion commune. Mon amendement n° 11 se conforme aux préconisations du Grenelle : nous souhaitons une convergence progressive des règles économiques, environnementales et sociales dans le secteur ferroviaire. L'amendement n° 2 insiste sur la nécessité de réaliser une convergence vers le haut.

L'amendement n° 5 demande le fléchage des crédits des fonds structurels vers les investissements relatifs aux transports durables. L'Engagement national pour le fret ferroviaire est doté de crédits importants. En outre, un contrat de performance est signé avec RFF. On n'a jamais autant investi dans ce pays en faveur de la régénération. Avis favorable car malgré l'effort sans précédent de la Nation, toute nouvelle ressource est la bienvenue. L'amendement n° 5 est adopté. Mon amendement n° 12 soutient la proposition de la Commission européenne d'instituer dans chaque Ét...

Je préfère le préciser, car la question de l'articulation entre concurrence et service public sera un des points centraux du « Quatrième paquet ferroviaire » qui devrait être présenté par la Commission européenne en 2012. L'amendement n° 13 est adopté à l'unanimité. La proposition de résolution est adoptée, les groupes socialiste et CRC-SPG votant contre.

Permettez-moi de rappeler que le réseau alsacien est très fréquenté, mais que les trains y roulent à droite comme en Allemagne contrairement au reste du territoire français, ce qui pose parfois quelques problèmes pratiques... Je regrette que la SNCF et RFF se rejettent mutuellement la responsabilité des retards de trains. Il faut clarifier le paysage institutionnel français dans le secteur ferroviaire. En particulier, la gestion des sillons doit être réformée et simplifiée. Qu'en est-il du cadencement en France ? Suivra-t-on le modèle suisse ? Comment peut-on améliorer l'organisation des travaux sur le réseau ? Après la création de deux salles de marché et le projet fenêtres 2012, quelles sont les actions que vous prévoyez pour améliorer techniquement la gestion des sillons ? Souhaitez-vous à ...

...ition des usagers le maximum de trains, avec plus de souplesse et de lisibilité, afin d'augmenter le nombre de voyageurs empruntant les transports en commun. Chez nous, on y pense beaucoup, mais on n'avance pas très vite. Que faut-il en penser ? La réussite du cadencement tient-elle pour vous à une question d'organisation, ou cela doit-il en fin de compte coûter beaucoup plus cher aux entreprises ferroviaires ? Dans votre avis du 2 février 2011 sur le document de référence pour 2012, si vous donnez raison à RFF en jugeant que l'évolution des péages est acceptable, vous émettez dans le même temps bien des critiques : sur l'existence, discutable, de sillons précaires ; sur l'absence de définition de la force majeure, qui peut faciliter le défaut de remboursement de l'opérateur ; sur la tarification de...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je m’exprimerai en tant que président du groupe de travail sur l’avenir du fret ferroviaire, constitué au sein de la commission de l’économie sur l’initiative du président Jean-Paul Emorine, que je tiens à remercier ici chaleureusement. Madame Schurch a bien voulu évoquer ce groupe de travail, auquel elle a participé. J’en profite pour la remercier. Je remercie également de leur engagement les autres participants à ce groupe de travail, Michel Teston, Claude Biwer, Louis Nègre, ainsi q...

...a répartition des sillons et à la justesse des péages. Le rapport dresse un état des lieux et analyse les causes du déclin du fret en France, en distinguant les causes générales et celles inhérentes à la SNCF, rappelle les solutions déjà mises en oeuvre et fait des propositions. Personnellement, j'estime que les objectifs doivent être, premièrement, de freiner l'hémorragie de parts de marché du ferroviaire et de préparer l'avenir du fret ; deuxièmement, d'aider la SNCF à se ressaisir - dans tous les pays qui se sont ouverts à la concurrence, l'opérateur a su conserver 80 % des parts de marché - et enfin de veiller à ne pas trop affaiblir nos transporteurs routiers, qui subissent eux aussi la concurrence européenne. En 1950, le ferroviaire représentait deux tiers du transport de marchandises ; en ...

La France a dix ans de retard. Sans parler des 400 millions d'euros de déficit annuel, depuis de nombreuses années. Or, on ne peut recapitaliser année après année... Première cause de ce déclin : la désindustrialisation et la faiblesse des ports maritimes du Havre et de Marseille, ainsi que la mauvaise coordination entre activité maritime et voies ferroviaires. Anvers est le premier port d'entrée en France de marchandises provenant d'Extrême-Orient, Rotterdam fait autant en tonnage que tous les ports français réunis ! À Duisburg, un hub ferroviaire, relié à Anvers et Rotterdam par canaux, dessert plus de 80 voies ferrées européennes. Deuxième cause : la concurrence de la route, qui est plus fiable, moins chère, plus rapide. Troisième cause : le sous...

Deuxième avancée : en septembre 2009, le Gouvernement a présenté l'engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF), qui représente 7 milliards d'euros d'investissements sur dix ans. Il s'appuie sur différents axes, énumérés dans le rapport, dont la mise en place d'opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). En Auvergne, les choses avancent, et on observe un transfert modal vers la SNCF. Strasbourg, deuxième port fluvial français, s'apprête à suivre, mais à La Rochelle, c'est Deutsche Bahn qui a décroch...

...rateurs, notamment de la SNCF, nous proposons : de réaliser des corridors de fret ; de passer d'une logique d'offre à une logique de demande, pour mieux répondre aux besoins des entreprises et trouver de nouveaux clients ; et de réfléchir à l'attribution d'aides publiques pour certains wagons isolés, par exemple pour le transport de matières dangereuses. Pour améliorer l'organisation du système ferroviaire, nous proposons : de garantir l'indépendance fonctionnelle de la direction de la circulation ferroviaire, au plus vite, pour mettre fin à la confusion des rôles ; d'ériger le raccordement entre les grands ports et le futur canal Seine-Nord-Europe en priorité stratégique ; de prévoir des subventions publiques pour les voies de raccordement, dans une logique d'aménagement du territoire ; et de mett...

Il faut dissiper un malentendu : quand j'évoque le passage d'une logique de l'offre à une logique de la demande, je vise les entreprises ferroviaires. Bien entendu, la régénération du réseau doit se poursuivre. Restent trois sujets de débat : l'entreprise publique intégrée, l'harmonisation sociale et le wagon isolé. Le rail étant désormais concurrentiel, l'Union européenne a imposé la séparation entre la SNCF et RFF : la question de l'entreprise publique intégrée est donc encadrée par le droit communautaire, même si, avec la création de RFF, ...

a insisté sur les spécificités du monde ferroviaire avec lesquelles la direction de la SNCF devait composer. Ainsi, la gestion du travail dans l'entreprise publique doit être décrite par arrêté du ministre du travail en vertu d'un texte réglementaire du 3 octobre 1940. En outre, le paysage institutionnel comprend de trop nombreux acteurs (SNCF, RFF, Autorité de régulation des activités ferroviaires) dont les compétences devraient être revues et co...

... du territoire, notre collège Jean-Paul Emorine, ainsi que Christian Jacob, président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, qui a présidé les travaux de la commission mixte paritaire. Je tiens également à féliciter M. Yanick Paternotte, rapporteur pour l’Assemblée nationale, dont les préoccupations en matière de développement du fret ferroviaire rejoignent celles du Sénat. Le Sénat aura d’ailleurs l’occasion d’examiner en détail la problématique du fret, puisqu’un groupe de travail constitué au sein de la commission de l’économie devra remettre un rapport sur ce sujet vraisemblablement au cours du printemps prochain. Mes chers collègues, le travail parlementaire a permis d’enrichir ce texte de manière substantielle, puisque, de vingt-c...

La directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 donne un droit d'accès aux entreprises ferroviaires assurant des services internationaux de transports de voyageurs et permet également le « cabotage », c'est-à-dire l'offre à des clients domestiques de dessertes intérieures sous conditions. Contrairement à ce qui est indiqué dans le projet de loi, il n'est donc pas possible de s'opposer à la création de dessertes ferroviaires dès lors que l'objet principal du service est bien international et q...

Cet amendement vise à donner à la nouvelle autorité un nom plus conforme au rôle que nous voulons lui conférer. En effet, le Gouvernement avait envisagé dans le projet de loi la création d’une « commission » de régulation des activités ferroviaires. Nous proposons plutôt de créer une « autorité ».

Comme je l’avais déjà indiqué à propos de l’amendement n° 48, il serait, me semble-t-il, paradoxal de supprimer l’article 17-2 de la loi d’orientation des transports intérieurs au nom de la défense du service public, alors que l’objet de cet article est précisément d’assurer que la concurrence ne perturbe pas l’équilibre des missions de service public ferroviaire. De notre point de vue, la défense du service public nécessite au contraire le maintien de cet article. C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

...gestion du réseau, tout en maintenant à ceux-ci bien entendu l’intégralité de leur statut au sein de l’établissement public d’accueil. Il s’agirait tout simplement de donner à RFF les moyens d’exercer sa mission de gestionnaire de l’infrastructure. D’autres solutions de clarification sont d’ailleurs elles aussi envisageables, comme la création, proposée par notre collègue Haenel, d’un équivalent ferroviaire émanant d’une filiale indépendante de la SNCF, sur le modèle de Réseau de transport d’électricité, RTE, qui a été validé par la Commission européenne dans ce secteur. Tout cela étant rappelé, vous comprendrez, monsieur le secrétaire d’État, le reproche principal que la commission des affaires économiques formule à l’encontre de cet amendement n° 131 : le système proposé ne met pas fin à la dicho...

...it avoir lieu avant la fin de l’année 2009 et le début d’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Il est à noter que les 20 000 conducteurs français en service intérieur verront leurs compétences reconnues automatiquement jusqu’en 2017. La peine d’emprisonnement et l’amende prévues pour le délit défini au II de l’article sont destinées, en vue d’assurer la sécurité des circulations ferroviaires, à avoir un effet dissuasif notamment à l’égard des personnes qui affecteraient à la conduite d’un train en connaissance de cause une personne dépourvue des documents obligatoires. Les peines retenues sont similaires à celles qui sont prévues pour le transport aérien lorsqu’un pilote conduit un aéronef sans être titulaire d’un brevet ou d’une licence.

L’amendement n° 87, quoique différent de l’amendement n° 6 rectifié adopté par la commission, vise, lui aussi, à transposer en droit français le certificat de conduite ferroviaire européen. Il serait largement satisfait par l’adoption de ce dernier. Cela dit, il appelle plusieurs observations. Premièrement, la deuxième phrase du deuxième alinéa du I du nouvel article et tout le troisième alinéa de ce I sont d’ordre réglementaire. Deuxièmement, le quatrième alinéa de ce I n’est pas réellement normatif. Troisièmement, l’alinéa suivant pose une condition d’accord bilatéra...

...ctifs de report modal de transport de marchandises fixés par le Grenelle de l’environnement, mais aussi eu égard à l’aménagement économique du territoire. Je suis certain que les auteurs de l’amendement n° 51 sont très attachés à ces deux politiques. En tout cas, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement. L’amendement n° 32 rectifié vise à étendre l’intervention des opérateurs ferroviaires de proximité au-delà des seules lignes de transport de marchandises. Or cela poserait de vrais problèmes de sécurité. En effet, la présence de voyageurs exige en effet un encadrement plus lourd et, pour le transport de ces derniers, les règles de gestion appliquées par la SNCF ou un opérateur sélectionné dans le cadre d’un partenariat public-privé doivent continuer de s’appliquer. C’est la rais...