Interventions sur "ferroviaire" de Francis Grignon

La commission est favorable à ce sous-amendement de précision, bien qu’il s’agisse un peu d’une évidence puisque tous les opérateurs ferroviaires ont accès à l’ARAF.

...eux choses l’une : ou bien les auteurs de cet amendement craignent que l’expression « organisation professionnelle » n’inclue pas les syndicats de salariés, auquel cas il suffit de les rassurer car, bien entendu, ces syndicats sont concernés ; ou bien les auteurs de cet amendement ont mis l’adjectif « représentative » au pluriel afin de limiter la saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires aux organisations de salariés et de l’interdire aux organisations d’entreprises comme, par exemple, l’Union des transports publics ; tel n’est pas l’esprit de cet article : il s’agit de permettre une saisine de l’ARAF par toutes les organisations professionnelles, de salariés comme d’employeurs. La commission, qui souhaite maintenir le texte dans sa rédaction actuelle, émet un avis défavorable ...

Oui, je le maintiens, monsieur le président. L’Établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF, est déjà financé de cette façon. Pour garantir l’indépendance de l’ARAF, il serait bon de conserver ce mode de financement.

L'article 17 prévoit une disposition pénale sanctionnant les entraves au droit d'enquête de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui seraient passibles de six mois d'emprisonnement et de 7 500 euros d'amende. L'ensemble de ce dispositif est rigoureusement identique à celui qui est prévu par les textes relatifs à la CRE. Cet amendement vise donc à restreindre l'application de cette disposition pénale aux entraves au droit de visite et de saisie défini à l'article 16. Il semble préférable de réserver le recours au juge pé...

Cet amendement a deux objets. Sur la forme, il s’agit de déplacer certaines dispositions du I de l’article 22. Sur le fond, afin de donner tous les moyens nécessaires à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, il faut que cette dernière puisse exister juridiquement dès la promulgation de la loi. Cela nous paraît plus sûr que la publication au Journal officiel, comme cela était initialement prévu.

...fois de plus, le mauvais élève de la classe européenne et ne fasse l’objet d’une procédure en manquement, à l’issue de laquelle elle serait condamnée à payer de lourdes amendes. Nous devons remplir notre rôle de législateur d’un pays membre de l’Union européenne. De plus, même si l’Europe n’existait pas, des considérations strictement nationales suffiraient à justifier la dynamisation du secteur ferroviaire, qu’il s’agisse du fret ou du transport de voyageurs. Au lieu de le rejeter en bloc, examinons donc ce projet de loi en essayant de l’améliorer. Vous comprendrez donc que la commission a émis un avis défavorable.

...d’accord pour dire que la sanctuarisation des moyens de RFF et la régénération du réseau sont une nécessité. En revanche, nous ne préconisons pas les mêmes moyens pour parvenir à atteindre ces objectifs. Espérons qu’un jour nous arriverons à être sur la même voie. J’en viens à votre amendement de suppression. Vous demandez purement et simplement d’abandonner la transposition du troisième paquet ferroviaire. Reconnaissez qu’il serait difficile à la commission d’émettre un avis favorable.

Les données économiques en matière de trafic et de coûts, notamment d'exploitation, relatives aux transports ferroviaires sont indispensables aux personnes publiques qui sont en charge du développement de ces infrastructures de transport, y compris les gares et les postes multimodaux. Lorsqu’une collectivité locale veut faire construire un parking près d’une gare, par exemple, il lui est nécessaire de connaître la fréquence du trafic. Or certaines de ces données internes à des opérateurs soumis à la concurrence so...

...mande si les auteurs de cet amendement ont bien perçu que les dispositions du projet de loi concernent la possibilité pour un matériel roulant de passer les frontières sans avoir besoin de faire l’objet d’une obligation de mise en exploitation à chaque fois qu’il traverse une frontière nationale. Ce système de reconnaissance mutuelle est la base de la construction d’un espace de libre circulation ferroviaire. Il n’est pas question spécifiquement d’exportation de matériel d’un pays vers un autre. La problématique est donc celle de la sécurité des équipements et non celle d’un protectionnisme industriel. Cela étant dit, je comprends la préoccupation de nos collègues, mais leur proposition est en contradiction directe avec nos obligations communautaires, et ce quel que soit le cas de figure. Premier c...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, voilà deux semaines, avant même que le présent projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports ne vienne en discussion, nous avons examiné le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dont l’un des axes forts concerne la relance du transport ferroviaire, en particulier du fret, sujet que M. le secrétaire d'État a longuement évoqué. Ce débat nous a permis de constater le chemin p...

...ans le second audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, dans le rapport de la Cour des comptes publié au printemps dernier et, surtout, comme vous l’avez longuement évoqué, monsieur le secrétaire d'État, dans le rapport remis par notre collègue Hubert Haenel au Premier ministre. Aujourd’hui, nous sommes tous conscients de l’enjeu, à savoir réengager le cercle vertueux du développement ferroviaire dans notre pays.

..., une meilleure qualité de service et des coûts plus intéressants pour l’usager. In fine, cela conduira à une fréquentation plus importante du transport collectif sur rail, ce qui est bien l’objectif. Encore faut-il bien entendu que cette concurrence soit encadrée, organisée, en un mot, régulée. D’ailleurs, le Président de la République s’est exprimé en faveur d’une autorité de régulation ferroviaire en juin 2007 dans un discours à Roissy, soit un an avant que la Commission européenne ne nous fasse part de ses observations dans un courrier daté du 24 juin dernier. La mise en place de la régulation publique est précisément l’objet essentiel du présent projet de loi, puisque le titre III de ce dernier, intitulé « De la régulation des activités ferroviaires », qui est consacré à la création d’u...

C’est ainsi que nous proposons que la CRAF s’appelle désormais : « Autorité de régulation des activités ferroviaires. »

Ce nouveau nom sera donc repris dans tous nos amendements. Si je devais citer encore l’un des principaux amendements de la commission parmi les trente-deux qu’elle présentera, je citerai l’amendement n° 6 rectifié, qui vise à transposer en droit français le troisième paquet ferroviaire de 2007. Il s’agit là de mettre en place le certificat de conduite ferroviaire européen, c’est-à-dire le permis de conduire des cheminots de l’Union européenne, ce qui constitue l’ébauche d’un cadre social européen du transport ferroviaire.

...r « l’accès par le réseau aux infrastructures de services » dans l’article. Il s’agit d’un sujet important, puisque cela concerne notamment les gares et les ateliers de maintenance. Cette dimension a été oubliée dans le projet de loi, alors qu’elle figure dans la directive. D’autre part, nous suggérons d’ajouter dans le projet de loi que le niveau de services effectivement offert aux entreprises ferroviaires doit être précisé par un décret en Conseil d'État.

J’ai en effet estimé qu’aucun obstacle technique ne s’opposait à cette transposition dès aujourd’hui, d’autant que l’article 1er du projet de loi tend à transposer d’autres dispositions du troisième paquet ferroviaire, notamment la plus emblématique de toutes, à savoir le début de l’ouverture à la concurrence du trafic de voyageurs. En effet, si le premier paquet ferroviaire européen, en 2001, avait surtout traité de l’accès aux infrastructures et le deuxième, en 2004, avait annoncé l’ouverture de la concurrence du fret deux ans plus tard, le troisième paquet ferroviaire, quant à lui, concerne essentiellement...

...on ne ferme pas la porte à des évolutions ultérieures. Comme j’aurai l’occasion de le préciser ultérieurement, la création, en parallèle, de l’autorité de régulation indépendante pourrait lui permettre de produire tous ses effets dès lors qu’elle s’accompagnerait d’une réorganisation des services concernés, dans le sens d’une séparation effective et rigoureuse avec la SNCF-entreprise de transport ferroviaire, qu’il convient de placer dans une position strictement identique à celle de ses concurrents. La commission des affaires économiques s’est aussi penchée sur une autre évolution du secteur ferroviaire fortement sujette à débat, je veux parler de l’ouverture éventuelle des actuels TER à la concurrence, permettant ainsi aux régions de confier l’exploitation de ces services publics à d’autres opérat...

L’examen du présent projet de loi était très attendu par le Sénat. C’est en effet la première occasion, depuis au moins plusieurs mois, voire plusieurs années, d’avoir, sur l’évolution d’ensemble de l’organisation du transport ferroviaire, un débat précisant les échanges que nous avons déjà eus à l’occasion de l’examen du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. La qualité et l’intensité des échanges qui ont été les nôtres en commission, notamment à l’occasion des auditions, a souligné l’importance de ce débat. Tous les membres de notre assemblée, représentante des territoires, sont ex...

Bien que ciblé, le dispositif que l’amendement n° 48 vise à instituer s’oppose à la transposition des dispositions européennes relatives à la transparence dans la gestion du réseau ferroviaire. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement. En ce qui concerne l’amendement n° 73, présenté par Mme Goulet, je voudrais juste rappeler un élément. Le I du texte proposé pour l’article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 a simplement pour objet de définir le « réseau ferroviaire », afin de délimiter le champ de compétence de l’autorité de régulation. Ni plus, ni mo...

Je pense également qu’un énième audit n’est pas nécessaire pour pouvoir développer les autoroutes ferroviaires. En effet, plusieurs audits indépendants ont d’ores et déjà été réalisés : l’audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, en 2003 ; la mission d’évaluation de l’autoroute ferroviaire alpine par l’Inspection générale des finances et le Conseil général des ponts et chaussées, en 2006 ; la mission d’évaluation de l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg par le Conseil général des ponts...