Interventions sur "SNCF" de François Patriat

...rtiellement publique. Nous avons donc le devoir de la maîtriser, de la stabiliser et, à terme, de la réduire. Tel est l’un des enjeux, parmi quelques autres non moins importants, du projet de loi soumis à notre examen. Pour réduire cette dette, une première étape est indispensable : unifier l’infrastructure. En effet, nous ne pouvons plus nous contenter du système existant, dans lequel RFF et la SNCF, même s’ils se coordonnent, n’arrivent pas à trouver un juste équilibre économique et financier entre leurs objectifs contradictoires. Dans l’organisation actuelle, RFF est confronté à un déficit annuel de 1, 5 milliard d’euros au titre de la maintenance du réseau existant. En outre, il doit lever environ 1, 5 milliard d’euros supplémentaires pour financer le développement de quatre nouvelles li...

L'excellent rapport de M. Teston me dispense de reprendre le constat. La constitution de SNCF Réseau doit dégager des gains de productivité estimés à 900 millions par an d'ici dix ans. Ensuite, SNCF Mobilités est engagé dans un plan de performances qui doit dégager 1 milliard en 2020. Une partie de cette somme serait transférée de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau via l'EPIC de tête. Autrement dit, une partie des bénéfices de l'exploitant rééquilibrera les comptes du gestionnaire du réseau,...

...n actuelle, résulte de la loi de 1997 qui a créé Réseau ferré de France (RFF). Il s'agissait alors de séparer le transporteur et le gestionnaire d'infrastructure, conformément aux premières règles européennes en la matière. Seulement, nous ne sommes pas allés au bout de la logique. En effet, si RFF est propriétaire et gestionnaire de l'infrastructure, il se doit se tourner vers une filiale de la SNCF - SNCF-Infra - pour réaliser les travaux. SNCF-Infra, qui comprend environ 40 000 cheminots, est ainsi qualifiée de gestionnaire d'infrastructure délégué. Cette solution avait été retenue en 1997 afin de préserver la paix sociale au sein de l'entreprise SNCF. Le gestionnaire d'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué sont donc dans une situation de collaboration forcée, formali...

...ette d'investir avec lucidité. Certains équipements sont parfois brillants sur le plan politique, excellents en termes de perspectives et d'espoir pour les territoires, mais leur rentabilité n'est pas prouvée. Voyez par exemple la ligne « Paris - Orléans - Clermont-Ferrand » (POCL), pour laquelle j'ai dû participer à plus de 35 réunions... La règle d'or permettra donc de protéger les finances de SNCF Réseau, d'où un raisonnement au cas par cas sur les projets. Quant au développement de projets d'intérêt général pour le territoire, il n'est évidemment pas oublié, mais leur financement sera à la charge de l'Etat ou des collectivités, et pas de SNCF Réseau.

...de notre réseau est dramatiquement mauvais. Sur certaines lignes, il n'est plus possible de rouler au-delà de 40 kilomètres par heure, sous peine que les trains ne versent. Nous n'avons pas le meilleur système du monde, ni le plus performant, ni le plus sécurisé. Je vous livre le sentiment de l'usager que je suis. En tant que président de région, en donnant chaque année 150 millions d'euros à la SNCF pour faire fonctionner les TER, j'ai l'impression de ne pas en avoir pour mon argent. Quand je prends le TER et qu'il est à l'heure à Paris : « la SNCF est heureuse de vous avoir accompagné et vous souhaite une bonne journée » ; s'il est en retard : « la région Bourgogne s'excuse du retard »... J'ai donc un peu du mal à comprendre ceux qui ne veulent pas voter cette réforme. Soit ils pensent que...

...gissant des gains de productivité, pour répondre à Dominique de Legge et à Vincent Delahaye, le Gouvernement a mené des contre-expertises sur les montants avancés par les deux entreprises. Néanmoins, nous ne pouvons avoir aucune certitude sur leur montant et leur échéance. Nous avons fixé un cap. Le rapport écrit sera plus précis sur ce point. Je rappelle que la « règle d'or » ne s'applique qu'à SNCF Réseau : elle n'empêche pas que l'État ou tout autre demandeur finance le développement d'une infrastructure. Je voudrais rassurer Marie-France Beaufils : il est bien prévu que les interventions publiques soient maintenues. D'ailleurs, l'État consent 500 millions d'euros pour l'abandon des dividendes et la moindre recette d'impôt sur les sociétés. Il nous faut fermer des lignes TER. En Bourgogn...

J'ai trouvé votre propos fort pertinent. Vous avez parlé d'un compromis pour éviter le statu quo ; quel pourrait être, selon vous, les éléments du compromis ? D'autre part, je préside momentanément une région qui a un des plus grands réseaux ferrés de France. Les conventions entre la SNCF et la région Bourgogne sont passées de 110 à 160 millions d'euros par an, du fait du cadencement - et je ne parle là que du fonctionnement. Ceci m'amène une question ; que peut-on faire pour réduire la dette ? Au-delà même du texte de loi, il nous faut avoir quelque courage par rapport aux choix qui sont à faire. Nous en avons déjà opéré en supprimant des trains qui transportaient peu de voyageur...

... 8 000 personnes prennent le train à Sens pour venir travailler à Paris. Durant deux ans encore, ils vont devoir subir des retards quotidiens du fait des travaux sur la ligne Paris-Lyon, avec des trains immobilisés en rase campagne durant une demi-heure, sans explication. Ce sont les régions qui vont devoir gérer cette difficulté ! On a payé les lignes à grande vitesse et nos conventions avec la SNCF augmentent de 5 % à 8 % par an. La SNCF répond qu'elle est confrontée à une hausse importante des péages qui se répercute dans les conventions ! En Bourgogne, cette convention annuelle est passée, entre 2007 et 2012, de 105 millions d'euros à 155 millions d'euros et apparaît incompressible dans les économies qu'on nous demande aujourd'hui. Vous proposez de remplacer quelques lignes de voyageurs ...

Quand les Français sont exaspérés par les dysfonctionnements ferroviaires, ils ne s'adressent pas à RFF, mais se tournent vers les présidents de régions, au moins en ce qui concerne les retards des TER. Le cadencement nous a coûté cher, 25 à 30 millions d'euros pour la région Bourgogne. Et la SNCF n'a pas les moyens de tenir ses engagements. Il en résulte un grand désenchantement. Nous allons vers une diminution de l'offre des trains cadencés, qui ne sont pas assez fréquentés. De grâce, n'augmentez plus les péages, parce que nos recettes, elles, demeurent constantes. Nous devons aujourd'hui arrêter les lignes à grande vitesse expérimentales : Dijon-Le Havre via Roissy, parce qu'elles coût...

...eux ans ; les gares proches des capitales trouvent une nouvelle vie grâce à une douzaine de dessertes quotidiennes pour un coût de 25 euros par mois et par usager. Cela, c'est le bon côté des choses ; le mauvais côté, c'est que nous n'en avons pas pour notre argent. Nous avons payé, mais la régularité n'est pas au rendez-vous et des trains sont supprimés, d'où un mécontentement sans précédent. La SNCF fait une bonne affaire sur les TER, mais pas nous. Pour une région de 1 800 000 habitants, nous avons une convention qui est passée de 104 à 157 millions ! Le cadencement représente 25 millions, et l'on nous dit que cela va encore augmenter, que la réforme de la retraite des cheminots représentera 6 millions pour la région. Et je ne parle pas des gares... Cela va exploser. Nous attendions beaucou...

a insisté pour que la qualité du service rendu dans les TER soit à la hauteur des sommes très importantes investies par les conseils régionaux et à cet égard il a souhaité que la SNCF communique des évaluations réelles et détaillées des prestations demandées et prenne des engagements forts en matière de qualité du service. Il a estimé que la route bénéficiera constamment d'un avantage compétitif décisif par rapport au rail, notamment grâce à sa flexibilité plus importante, sauf si les pouvoirs publics obligent les transporteurs routiers à payer le coût total de leurs prestatio...

...présentera une menace pour la sécurité des usagers et des personnels, et avec un ralentissement encore plus important des voies. Tous ces facteurs induiront, à terme, une préférence pour la route. C’est déjà le cas dans de nombreuses régions françaises avec les transports express régionaux, les TER. Qui compensera ces pertes ? Réseau ferré de France ? Il est englué dans des dettes abyssales ! La SNCF ? Sera-t-elle seulement en mesure de se positionner sur des marchés européens ? L’État ? Le plan de relance témoigne de l’absence de volonté politique en faveur du ferroviaire, du fret et de l’intermodal ! Les régions ? Je suis bien placé pour savoir qu’elles sont déjà allées au-delà de leur rôle et financent très largement, d’ailleurs avec succès, des TER dont nous avons tout lieu d’être fiers !...

a fait valoir que la qualité du service apporté par les TER s'était améliorée depuis leur transfert aux collectivités, comme le montre la hausse du trafic, mais qu'ils représentaient une charge importante pour les régions. Il s'est inquiété du coût que pourrait représenter pour la SNCF la nouvelle priorité donnée aux transports de proximité, secteur sur lequel l'entreprise ne gagne pas d'argent. Il a enfin souligné l'effort consenti par les collectivités territoriales en faveur des lignes intermédiaires et des wagons isolés de fret, notamment en ce qui concerne les « gares-bois ».