Interventions sur "autonome" de Gérard Le Cam

C’est peu dire que les articles 5 à 7 du projet de loi posent quelques problèmes ! En effet, alors que la loi est l’expression de l’intérêt général, voici que l’on nous propose de confier à une commission ad hoc, composée de manière exclusive de « personnalités indépendantes » – j’aurais tendance à dire parfaitement autonomes au regard de la défense de l’intérêt public ! –, le soin de fixer les règles du jeu. C’est là une donnée nouvelle et originale, originalité dont nous nous serions bien passés… N’est-ce pas là, d’ailleurs, un sérieux problème, du point de vue du respect de quelques principes constitutionnels, selon lesquels, notamment, aucune partie du peuple, fût-ce une commission composée de personnalités indé...

...rtuaire ? En effet, contrairement à ce que l’on tente de faire croire avec ce projet de réforme, la productivité et la fiabilité des terminaux portuaires ne relèvent pas seulement du facteur humain, tant s’en faut : elles sont avant tout techniques, car les infrastructures doivent être à la hauteur des enjeux. L’équilibre global qui existe aujourd’hui entre les recettes et les dépenses des ports autonomes est rendu possible par la maîtrise publique, qui fait preuve de vigilance, veille à maintenir l’équilibre entre les différentes activités d’un port, entre les différentes professions au sein du domaine portuaire. Certaines sont lucratives, d’autres moins. Immanquablement, les plus rentables financent en partie celles qui le sont moins. C’est ce qui permet la polyvalence d’un port, la diversité d...

...n plus l’inconvénient majeur de précariser les salariés. La mise en place d’un commandement unique est nécessaire pour gagner en efficacité. Cependant, il ne nécessite pas le transfert préalable des personnels vers les opérateurs privés, car il s’agit, à notre avis, de deux questions différentes. D’ailleurs, le port du Havre a expérimenté avec succès la mise à disposition des personnels du port autonome aux opérateurs privés. De la même façon, une procédure de détachement pourrait être envisagée. Pourtant, au lieu de vous inspirer des expériences positives, vous faites tout pour étendre les expériences négatives ! La fragilisation de la situation des personnels, qui est une question cruciale, est entérinée dans le texte même du projet de loi. Ainsi, l’article 10 prévoit déjà les licenciements ...

...rand port maritime à la date de la signature de la convention de transfert. Or tel n’est pas le cas. L’article 11 du projet de loi précise d’ailleurs – sans doute cela est-il nécessaire – que l’article L. 2261-14 du code du travail s’applique au transfert des contrats de travail. Vous avez raison d’indiquer, monsieur le rapporteur, que la convention collective dite « verte » réservée aux ports autonomes ne s’applique pas dans ce cas. Cela étant, si vous pensez nécessaire d’apporter des garanties aux salariés transférés et si la volonté du Gouvernement n’est pas de précariser ces personnels, alors vous accepterez sans difficulté notre amendement, qui prévoit que les salariés transférés resteront régis par les conventions collectives qui leur étaient appliquées auparavant, et ce jusqu’à la signat...

... territoriales. Bien entendu, ce bilan permettra de s’assurer que les opérateurs privés repreneurs de l’outillage se préoccupent avec sérieux de la maintenance du matériel et de son renouvellement. Enfin, ce rapport annuel pourra éventuellement nous rassurer sur la ligne de conduite d’un État qui, s’il s’est illustré ces trente dernières années par un désengagement progressif laissant les ports autonomes puiser dans leurs capacités d’autofinancement, s’engage aujourd’hui à investir 174 millions d’euros supplémentaires sur la période 2009-2013, pour porter le total à 367 millions d’euros – investissement certes important, s’il est confirmé –, auquel s’ajouterait un financement annuel de 50 millions à 75 millions d'euros par an pour l’entretien des accès maritimes des ports. Tous ces engagements,...

...ent annonçait la récupération de millions de tonnes de marchandises. En 1991, de source syndicale, 297 millions de tonnes de marchandises transitaient par les ports maritimes français. En 2006, on est passé à 303 millions seulement ! Alors que la loi prévoit un rapport pour évaluer les effets de la réforme, ce document n’a jamais été remis au Parlement. Les programmes d’investissement des ports autonomes ont été freinés pendant de trop nombreuses années, la politique portuaire souffre d’un manque de vision globale de développement des ports et de leurs dessertes. L’État est pleinement responsable des difficultés économiques que rencontre le secteur. Si les personnels concernés aujourd’hui ne sont plus les dockers, la philosophie ultralibérale qui guide le transfert des personnels de manutention...

...’apporte pas les bonnes solutions. La mise en place à Dunkerque de nouveaux terminaux intégrant l’ensemble des activités de manutention a eu des effets très limités en termes de productivité. En 2006-2007, le port de Dunkerque n’a affiché qu’une légère progression, comparable, voire inférieure, aux autres ports français. Pour un chiffre d’affaires de 75 millions d’euros, le résultat net du port autonome de Dunkerque est de 7 millions d’euros avec un effectif de 520 personnes. En comparaison, pour un chiffre d’affaires de 72, 6 millions d’euros, le résultat net du port autonome de Nantes–Saint-Nazaire est de 7, 8 millions d’euros avec un effectif de 701 personnes. Ce ne sont donc pas les personnels qui coûtent cher ! Pour la période 1999-2006, la rentabilité économique du port autonome de Dunker...

...le coup de la réforme, et donc de ses conséquences négatives en termes d’emploi et d’activité économique, d’autres ports. Les enjeux en cause nous incitent donc à préférer l’intervention du législateur. De plus, l’expérience a montré que le Gouvernement, malgré l’existence de critères très précis, prend parfois de curieuses décisions. En témoigne le décret qui fait du port de La Rochelle un port autonome alors que, au regard de l’importance du trafic, cela aurait dû être le port de Calais. Notre amendement de suppression constitue un amendement d’appel au Gouvernement afin qu’il garantisse l’intervention du législateur pour toute nouvelle institution de grands ports maritimes.

...s, c’est tout l’équilibre du port qui est remis en question. On conserve les mêmes obligations, mais en privant les établissements publics de moyens ! Cela est d’autant plus inquiétant que l’État ne respecte déjà pas les règles fixées par le code des ports maritimes en la matière. Comme le notait la Cour des comptes, « S’agissant de l’entretien et de l’exploitation des accès maritimes des ports autonomes – chenaux, écluses, dragages ...–, l’État se dégage progressivement de sa responsabilité financière alors que, selon l’article L. 111-1 du code des ports, il doit en supporter intégralement le financement. Il a contribué pour 47 millions d’euros environ en 2006 au financement de cette mission, soit un peu plus de 60 % des dépenses supportées par les ports […] Dans les autres ports européens, les...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui le projet de loi portant réforme portuaire. Ce projet de loi, qui est présenté comme une réforme économique, constitue en réalité une réforme idéologique. En transformant les sept ports autonomes métropolitains en « grands ports maritimes », ce texte s’inscrit dans la continuité des politiques de privatisation menées par le Gouvernement et sa majorité, politiques de destruction des services publics, de démantèlement du domaine public maritime, de déficit démocratique et de fragilisation du statut des personnels. Fondé sur une analyse largement erronée des causes des difficultés économiq...