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Interventions sur "infrastructure" de Gérard Longuet
17 interventions trouvées.
...mpatible avec les contraintes et les enjeux ? Votre rapport le montre bien. Vous y dévoilez un paysage beaucoup plus complexe qu'il n'y paraissait a priori. Le seul risque que vous prenez avec ce rapport, c'est d'être sollicités pour le poursuivre sur les aspects que vous n'avez pas eu le temps de traiter ! Nous avions ainsi, le 29 novembre 2018, évoqué le sujet plus spécifique du déploiement des infrastructures de recharge de véhicules électriques. On peut également se poser la même question sur les infrastructures de recharge de véhicules disposant d'une pile à combustible. Et il y a matière à approfondir encore le sujet, notamment s'agissant du phasage dans le temps des conséquences industrielles, donc aussi sociales, de cette évolution. J'ajouterais un point qui n'était pas dans la commande que vou...
...tteries. On peut également imaginer des voitures électriques utilisant des piles à combustible, mais ceci supposerait une autre forme d'alimentation. L'objectif du travail de nos deux rapporteurs et de cette audition qu'ils vont animer en présidant chacun une table ronde vise à répondre à des questions de bon sens : quels sont les besoins ? Ont-ils déjà été évalués ? Où faudra-t-il localiser les infrastructures au fur et à mesure du développement du parc de véhicules électriques ? Quels seront les rôles respectifs des collectivités territoriales et des opérateurs privés dans leur déploiement ? Quelles sont les technologies disponibles et à quel coût ? J'ajouterai une question sur le stockage électrique diffusé par l'automobile. Se pose peut-être également, indirectement, la question de la pile à combus...
Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je souhaite attirer votre attention sur la RN 135. Vous me direz que c’est un petit bout de route nationale entre la RN 4 et la coquette préfecture de la Meuse, Bar-le-Duc, et que je ne fais ici que défendre les infrastructures desservant mon département, comme le font bon nombre d’élus pour les leurs, généralement oubliées par le Conseil d’orientation des infrastructures. En l’espèce, mon intervention a une dimension nationale qui la justifie. Madame la ministre, j’attire donc votre attention en tant que ministre chargée des infrastructures ainsi que, plus largement, l’attention du Gouvernement au travers du ministr...
...llante. Je voudrais parler de l'AFITF et poser une question à Marie-Hélène Des Esgaulx. L'AFITF a connu trois étapes. Il se trouve que j'ai présidé un moment cette agence. Les trois étapes ont été les suivantes. La première était relativement cohérente. Le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin et son ministre de l'équipement Gilles de Robien avaient décidé de créer une agence de financement des infrastructures de transport. Celle-ci était alimentée essentiellement par deux recettes liées aux activités routières et avait pour objet de financer des activités ferroviaires. On était donc dans une logique vertueuse, si l'on considère qu'il faut brimer les automobilistes et aider le ferroviaire. Ce système fonctionnait avec le produit des recettes des radars, pour un montant de l'ordre de 200 millions d'eur...
Une précision : en 2008, en effet, l'AFITF ne vivait que des recettes des péages d'autoroutes, or ce qui est intéressant dans l'écotaxe c'est que tous les itinéraires, dès lors qu'ils sont fortement empruntés par des poids-lourds, contribuent au financement des infrastructures.
... cet hémicycle. Reste que cela ne serait assurément qu’un signal d’alarme, un témoignage d’alerte, comme vient de le faire, avec beaucoup d’émotion, Jean Boyer. Monsieur le ministre, nous vous faisons crédit de votre ambition de nous présenter, après les travaux que M. Philippe Duron conduit suivant un calendrier que vous pourriez peut-être nous préciser, une réflexion globale sur l’ensemble des infrastructures dans notre pays. Dans ce débat, nous pourrions en effet reprendre les questions évoquées par nos collègues Bertrand et Mézard ainsi que les autres signataires de ces amendements. Si nous votions ces dispositions, l’Assemblée nationale les retoquerait en soulignant que la Haute Assemblée a travaillé avec superficialité dans le registre de l’émotivité. Ce n’est pas notre culture ; sur un sujet ma...
Je ne voterai pas cet amendement. De nombreuses parties du territoire français sont encombrées, pour des raisons historiques liées soit à leur passé industriel, soit à leur passé militaire, d’infrastructures ferroviaires situées en rase campagne et dont l’inutilité est, hélas, constatée. Très souvent, les communes souhaiteraient récupérer ce foncier afin de mener des projets d’urbanisme légitimes. Or les services du ministre de la défense – il devrait normalement avoir d’autres soucis ! – leur répondent que la conservation absolue de ces lignes ferroviaires se justifie par leur intérêt stratégique ...
Ce débat arrive à point nommé. C’est une vieille habitude de l’État que de souhaiter se doter d’un outil identifié, sinon autonome, pour financer ses infrastructures de transports. En 1951, au moment où l’automobile allait se démocratiser, et où les besoins en équipements routiers devenaient considérables, a été créé le Fonds spécial d’investissement routier, qui a vécu trente ans – entre 1951 et 1981 –, ce qui n’est pas si mal dans l’histoire administrative française !
Ensuite, on s’est aperçu que les besoins en infrastructures n’étaient pas simplement routiers, et qu’il fallait donc organiser une mutualisation. C’est ainsi qu’a été créé en 1982 le Fonds spécial de grands travaux, qui lui aussi était financé grâce à un prélèvement sur la TIPP, mais qui avait vocation à servir différentes formes d’infrastructures, en particulier ferroviaires et fluviales. Ce fonds a vécu cinq ans, de 1982 à 1987 ; il a été remplacé en ...
Pourquoi l’AFITF est-elle utile aujourd'hui ? D'abord, tout simplement, parce qu’elle permet un fléchage des crédits publics vers des investissements en infrastructures en les mettant à l’abri des régulations et des annulations, ce qui assure aux équipements la continuité et la pérennité qui leur sont indispensables. Comment l’AFITF y parvient-elle ? Avant tout, elle perçoit encore des ressources propres qui proviennent de la route : la taxe d’aménagement du territoire et la redevance domaniale, qui sont acquittées par les sociétés d’autoroute, ainsi que – ...
...un peu plus de 20, 2 milliards d'euros, alors qu’il se serait élevé à plus de 21, 4 milliards d'euros si la subvention de 1, 2 milliard d'euros de l’AFITF avait été comptée deux fois ! Je vous réponds donc très précisément sur ce point : il s'agit bien d’une subvention, qui a été versée une seule fois. L’AFITF est utile parce qu’elle transforme les moyens de déplacement depuis la route vers des infrastructures multimodales et parce qu’elle flèche les crédits, même si, je le reconnais, des clarifications s’imposent. Monsieur Lambert, vous avez également évoqué les fonds de concours et les subventions. Il est vrai que nous avons réalisé de nombreux travaux routiers, parce que nous devions achever, pour le compte de l’État, l’exécution des contrats de plan 2000-2006, qui prévoyaient essentiellement ce t...
...ueras, qui est envisagée, ne peuvent être soumises à la logique des investissements publics, qui, hélas ! servent d’amortisseurs conjoncturels quand le budget de l’État connaît quelques difficultés ! Mes chers collègues, je terminerai par une remarque. L’économie mondiale, c’est le moins que l’on puisse dire, est aujourd'hui profondément déstabilisée. Toutefois, nous avons la certitude que les infrastructures de transport constituent des conditions indispensables du développement de notre pays, car les échanges dématérialisés qui s’accroissent de façon exponentielle n’absorbent pas la totalité des besoins de contacts entre les personnes ou d’échanges entre les biens et les services. Le besoin d’infrastructures est donc considérable, d’autant que la France est un trait d’union à l’intérieur de l’espa...
Nous sommes certains que ces infrastructures sont économiquement utiles, mais aussi qu’elles ne sont pas rentables à court terme : leur pay back, c'est-à-dire le retour sur investissement, ne satisfait pas aux standards de la finance d’avant-hier, ou même d’hier soir, dont l’exigence de rentabilité sur fonds propres véritablement délirante a sans doute conduit à déstabiliser le système financier mondial.
Il existe une épargne qui s’accommode de rendements modestes, mais qui exige une sécurité absolue, c’est celle qui finance les retraites. Et dans une société qui vieillit, le besoin en la matière est considérable. Par conséquent, d'une part, il est des besoins d’épargne à très long terme qui cherchent la sécurité et acceptent un rendement plus faible, et, d'autre part, nous possédons des infrastructures qui représentent des richesses certaines et durables. Mes chers collègues, le tracé des voies romaines commande encore aujourd'hui un certain nombre d’itinéraires. Je pense aux TGV : sur quelle période les amortir ? Dix ans, douze ans, trente ans, cinquante ans ? Cela n’a pas de sens ! Ce sont des équipements pérennes, qui s’apprécient sans doute à l'échelle des siècles et qui peuvent donc servi...
Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, la discipline du débat budgétaire me prive du bonheur de répondre à certains des intervenants : à mon collègue et ami Claude Biwer, à Jean-Pierre Masseret et, surtout, aux excellents rapporteurs des deux commissions qui, sur ce sujet passionnant des équipements d'infrastructures, ont présenté des observations, propositions, remarques ou critiques dont ma modeste expérience de président de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France m'autoriserait à éclairer certains aspects, à défaut de me permettre d'y répondre en totalité. Je tracerai rapidement le bilan des perspectives de l'AFITF, sachant qu'à elle seule l'Agence, dans le cadre de la mission...
Monsieur le ministre, le groupe de l'UMP, au nom duquel je m'exprime en cet instant, soutient votre politique d'infrastructures. La France a besoin d'infrastructures. Or les dépenses en la matière ont décru ces vingt dernières années, passant de 1, 4 % à 0, 8 % du PIB. À cet égard, le conseil général des ponts et chaussées et l'Inspection générale des finances ont réalisé, un travail remarquable, sur l'initiative de M. Jean-Pierre Raffarin. Il en est ressorti que, même si la croissance des besoins en transports - d'ici ...
...listes, il est vraisemblable qu'elles ne tariront pas du jour au lendemain. Si les majorités à venir ne remettent pas en cause ces recettes budgétaires, nous avons la capacité de financer non seulement les 7, 5 milliards d'euros de subventions prévus par le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire de 2003, qui ne disparaît pas et qui reste la référence en matière d'infrastructures, mais également les 2 milliards d'euros qui correspondent à l'achèvement du volet « infrastructures » des contrats de plan Etat-régions, même si le réalisme nous conduit à penser que ces 2 milliards d'euros ne seront pas dépensés en 2006 et que les contrats de plan Etat-régions devront sans doute être prolongés d'une année. C'est désolant, mais, malheureusement, nous y sommes habitués. Donc, ch...
