Interventions sur "route" de Gérard Longuet

Franck Menonville évoque en fait un cas de figure fréquent : celui de deux syndicats mitoyens, lorsque l’un doit mener une importante opération sur le territoire de l’autre alors que ce dernier n’est absolument pas demandeur de tels travaux d’équipement. On le sait, les périmètres des syndicats ne correspondent pas nécessairement aux limites des bassins versants. De même, une route départementale peut quitter le département qui en est le propriétaire pour une enclave de quelques kilomètres : le département qui accueille ce tronçon n’a en général aucune envie d’y mener des travaux, et pour cause, il ne sert qu’au département voisin. C’est sans doute à de telles difficultés que pensent MM. Menonville et Guerriau.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je souhaite attirer votre attention sur la RN 135. Vous me direz que c’est un petit bout de route nationale entre la RN 4 et la coquette préfecture de la Meuse, Bar-le-Duc, et que je ne fais ici que défendre les infrastructures desservant mon département, comme le font bon nombre d’élus pour les leurs, généralement oubliées par le Conseil d’orientation des infrastructures. En l’espèce, mon intervention a une dimension nationale qui la justifie. Madame la ministre, j’attire donc votre attent...

Ce n’est pas nécessairement un inconvénient que d’avoir un peu d’expérience. Madame la ministre, je vous ai écoutée avec une extrême attention évoquer la diversité des moyens financiers des départements en matière de routes. Cette diversité, je l’ai bien connue moi-même, en tant président de la région Lorraine : 5 kilomètres de voirie par habitant en Meuse, 1 kilomètre par habitant en Moselle. L’inégalité est donc inscrite dans la réalité des routes départementales. Est-ce suffisant pour dire que la bonne réponse se trouve dans un transfert aux régions ? Votre explication ne m’a pas convaincu et je vais vous dire...

...de l’AFITF – pour lequel l’écotaxe est assurément un soutien, quoique insuffisant –, comment gérer la pénurie. Pour prolonger les propos de Jean Boyer, j’aimerais savoir pourquoi la région la plus dense, la plus riche, où la circulation est la plus forte et où les embouteillages sont les plus fréquents, soit également celle où les péages routiers sont inexistants. Tout provincial qui prend l’autoroute paie un péage au premier kilomètre ! Les douze millions de Franciliens vivent mal très largement parce que leurs réseaux routiers sont gratuits, ou l’étaient jusqu’à présent. Grâce à l’écotaxe, la Francilienne, l’A106 vont commencer à participer au financement d’infrastructures coûteuses qui pénalisent non seulement les Franciliens, mais également les provinciaux qui ont toujours, dans ce pays c...

...éficiait d’une ressource un peu plus originale, puisqu’on effectuait un prélèvement non plus sur la TIPP, mais sur l’hydroélectricité… Pourquoi pas ? En 2003, à l’occasion du comité interministériel pour l’aménagement du territoire, ou CIAT, du 18 décembre, le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin proposait un grand programme d’infrastructures multimodales. Dans ce plan, il y avait à la fois des routes – peu –, du ferroviaire – beaucoup –, et un grand projet fluvial ; on ne savait pas si on le réaliserait complètement, mais on ne voulait pas se priver de la possibilité de le faire : je parle naturellement de la liaison Seine-Nord. Et – idée originale ! –, c’était l’argent des routes qui allait financer des infrastructures diversifiées, mais il transitait par l’État au travers des actions des ...

... aujourd'hui ? D'abord, tout simplement, parce qu’elle permet un fléchage des crédits publics vers des investissements en infrastructures en les mettant à l’abri des régulations et des annulations, ce qui assure aux équipements la continuité et la pérennité qui leur sont indispensables. Comment l’AFITF y parvient-elle ? Avant tout, elle perçoit encore des ressources propres qui proviennent de la route : la taxe d’aménagement du territoire et la redevance domaniale, qui sont acquittées par les sociétés d’autoroute, ainsi que – nemo auditur propiam turpitudinem allegans ! –, la recette des amendes des radars, qui représente plus de 100 millions d'euros. L’agence perçoit donc des ressources qui proviennent de la route, pour un total de près de 900 millions d'euros, et elle les affecte à d...

... crédits est d’un peu plus de 20, 2 milliards d'euros, alors qu’il se serait élevé à plus de 21, 4 milliards d'euros si la subvention de 1, 2 milliard d'euros de l’AFITF avait été comptée deux fois ! Je vous réponds donc très précisément sur ce point : il s'agit bien d’une subvention, qui a été versée une seule fois. L’AFITF est utile parce qu’elle transforme les moyens de déplacement depuis la route vers des infrastructures multimodales et parce qu’elle flèche les crédits, même si, je le reconnais, des clarifications s’imposent. Monsieur Lambert, vous avez également évoqué les fonds de concours et les subventions. Il est vrai que nous avons réalisé de nombreux travaux routiers, parce que nous devions achever, pour le compte de l’État, l’exécution des contrats de plan 2000-2006, qui prévoyai...

...’union à l’intérieur de l’espace européen. Mes chers collègues, nous avons intérêt à valoriser cette situation plutôt qu’à la méconnaître ! C’est la destinée de la « Lotharingie industrielle » ou de l’arc atlantique – une idée promue par Jean-Pierre Raffarin – que de servir de traits d’union en Europe. Dans cette perspective, nous avons besoin d’infrastructures, parfois innovantes, comme ces autoroutes de la mer que Jean-Pierre Raffarin, alors Premier ministre, avait imaginées, mais qui, malheureusement, tardent à se mettre en place.

...ssemblée nationale, me semble-t-il. Aussi, je propose que nous nous servions de cet outil singulier qu’est l’AFITF : cette agence, qui, monsieur le secrétaire d'État, associe ce qu’il y a de mieux dans l’administration et quelques élus passionnés, qui a pris l’habitude de travailler en partenariat avec des interlocuteurs publics, comme RFF, ou privés, comme les concessionnaires de sociétés d’autoroutes, pourrait aider ceux qui, au Parlement, auraient à cœur de proposer au Gouvernement des pistes de réflexion permettant d’adosser une épargne en quête de sécurité économique sur le long terme à des infrastructures qui répondent précisément à ce besoin.

...i beaucoup de respect pour mes amis bretons et je comprends parfaitement les motivations de M. Marc, mais il serait prématuré de construire un projet de loi sur des considérations régionales, car il est vrai que la France n’est pas une addition de régions. Dans ce contexte, l’amendement n° II-74 rectifié paraît beaucoup plus républicain. Il vise à ce que le taux de la redevance d’utilisation des routes soit en partie fixé selon des données économiques et démographiques. Au fond, monsieur le secrétaire d’État, ne faudrait-il pas créer une sorte de conseil d’orientation de la redevance chargé d’observer les conditions de sa mise en place et de mesurer les conséquences de son application ? En effet, vous l’avez dit avec beaucoup de force, il s’agit de répercuter sur l’utilisateur, en pied de fac...

En revanche, prévoir que la mise en œuvre de la redevance soit suivie par un comité d’orientation associant l’État et les élus des régions, au titre du développement économique, et des départements, parce qu’ils sont propriétaires des routes, me paraîtrait pertinent. En effet, monsieur Marc, je pourrais retourner votre argument en vous faisant observer que, en Bretagne, la densité des exploitations agricoles, si je reprends l’exemple du porc, est telle que le coût du transport des aliments pour animaux est beaucoup moins élevé que dans des régions où les exploitations sont plus dispersées et où la livraison est proportionnellement ...

...07 et non pas sur l'année 2006. En 2007, on constatera une nouvelle évolution de l'AFITF. Le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire, le CIADT, de 2003 représentait 800 millions d'euros d'engagements sur un budget global de 2, 170 milliards d'euros, soit un peu moins de la moitié. Ce CIADT reste à dominante ferroviaire et, accessoirement, fluviale et maritime, la route ne représentant que moins du quart des dépenses prévues. En effet - et certains intervenants, notamment Charles Revet, l'ont signalé - l'intégration des contrats de plan État-régions a fait mécaniquement remonter le niveau des dépenses en matière routière. Or, chers collègues, c'est la volonté même des élus de terrain, et non un oukase gouvernemental ! Le Gouvernement ne fait qu'accompagner la r...

Un dernier point, monsieur le ministre, car je suis un bon camarade et je tiens à faire mon travail de porte-parole du groupe UMP : mon collègue Ambroise Dupont souhaite attirer votre attention sur les conséquences, aux entrées de ville, de l'article L. 111-1-4 du code de l'urbanisme lors du déclassement des routes départementales. En conclusion, j'indiquerai, au nom du groupe UMP, que nous voterons votre budget.

...farin, en qualité de Premier ministre, avait lancé une idée forte, qui s'est inscrite dans une référence de base : le comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire, le CIADT, du 18 décembre 2003. Ce programme était ambitieux. Il était également solidaire, puisque 75 % des dépenses publiques au service du rail seraient financés par 100 % des recettes provenant de la route. Pour ce programme à long terme, il y avait un outil, l'AFITF, dont il a été beaucoup question et qui devait disposer de ressources dédiées, M. Reiner vient de les rappelées. Changement de gouvernement, changement non d'orientation, mais de modalités. Le CIADT du 18 décembre 2003 reste le rendez-vous des grandes infrastructures françaises. Nous avons vocation à mettre en oeuvre cet ambitieux pr...