Séance en hémicycle du 16 janvier 2015 à 21h30
Sommaire
La séance
La séance, suspendue à dix-neuf heures trente, est reprise à vingt et une heures trente, sous la présidence de M. Hervé Marseille.
La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République.
Dans l’examen des articles, nous en sommes parvenus aux amendements portant article additionnel après l’article 7.
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 518 est présenté par M. Patriat, Mme Herviaux, M. Anziani, Mme Espagnac et M. Courteau.
L'amendement n° 755 est présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I. - Après l’article 7
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
A – Le code de l’urbanisme est ainsi modifié :
1° L’intitulé du chapitre II du titre IV du livre I est ainsi rédigé : « Espaces naturels sensibles des régions » ;
2° L’article L. 142-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 142 -1. – Afin d’assurer la préservation et, en tant que de besoin, la remise en bon état de la fonctionnalité des continuités écologiques telles que définies dans le schéma régional prévu à l’article L. 371-3 du code l’environnement, de préserver la qualité des sites, des paysages, des milieux naturels et des espaces de fonctionnalité des cours d’eau et d’assurer la sauvegarde des habitats naturels selon les principes posés à l’article L. 110 du présent code, la région est compétente pour élaborer et mettre en œuvre une politique de protection, de gestion et d’ouverture au public des espaces naturels sensibles, boisés ou non.
« La politique de la région prévue au premier alinéa doit être compatible avec les orientations des schémas de cohérence territoriale lorsqu’ils existent, ou avec les directives territoriales d’aménagement mentionnées à l’article L. 111-1-1 du présent code ou, en l’absence de directive territoriale d’aménagement, avec les lois d’aménagement et d’urbanisme prévues au même article.
« Un décret en Conseil d’État détermine les critères de définition d’un espace naturel sensible. » ;
3° L’article L. 142-2 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, les mots « le département », « général » et « départementale » sont remplacés respectivement par les mots : « la région », « régional » et « régionale » ;
b) Au deuxième alinéa, les mots : « du département » sont remplacés par les mots « de la région » ;
c) Au troisième alinéa, les mots : « au département » sont remplacés par les mots : « à la région » ;
d) Au neuvième alinéa, les mots : « un département » sont remplacés par les mots : « une région » ;
e) Au onzième alinéa, après la référence : « L. 332-1 », est insérée la référence : « et L. 332-2-1 » ;
f) Au quinzième alinéa, les mots : « du département » sont remplacés par les mots : « de la région » ;
4° L’article L. 142-3 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa et à la seconde phrase du deuxième alinéa, le mot : « général » est remplacé par le mot : « régional » ;
b) Au troisième alinéa, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
c) À la première phrase du quatrième alinéa, les mots : « des départements » sont remplacés par les mots : « des régions » ;
d) Aux première, deuxième et dernière phrases du huitième alinéa, les mots : « au département » sont remplacés par les mots : « de la région » ;
e) À la troisième phrase du huitième alinéa, les mots : « au département » sont remplacés par les mots : « de la région » ;
f) Au neuvième alinéa, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
g) Aux deuxième et dernière phrases du neuvième alinéa, les mots : « au département » sont remplacés par les mots : « à la région » ;
h) À la première phrase du dixième alinéa, le mot : « général » est remplacé par le mot : « régional » ;
i) À la première phrase du douzième alinéa, les mots : » le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
j) Au treizième alinéa, les mots : « du département » sont remplacés par les mots : « de la région » ;
5° À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 142-4, les mots : « général du département dans lequel » et « départemental » sont remplacés respectivement par les mots : « régional de la région dans laquelle » et « régional » ;
6° Au premier alinéa de l’article L. 142-9, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
7° Au premier alinéa de l’article L. 142-11, les mots : « du département », « départementale » et « général » sont remplacés respectivement par les mots : « de la région », « régionale » et « régional » ;
8° Aux cinquième et sixième alinéas de l’article L. 142-12, le mot : « départements » est remplacé par le mot : « régions ».
B – Le transfert aux régions de la politique visée à l’article L. 142-1 du code de l’urbanisme emporte transfert au profit de ces dernières de la part départementale de la taxe d’aménagement prévue à l’article L. 331-3 du code précité.
Via le produit de la taxe mentionnée au premier alinéa du présent I, les régions financent également les dépenses des conseils d’architecture, d’urbanisme et de l’environnement prévus aux articles 6 à 8 de la loi n° 77-2 du 3 janvier 1977 sur l’architecture.
Les modalités financières du transfert aux régions de la part départementale de la taxe d’aménagement sont fixées en loi de finances.
C – Les terrains acquis par les départements, dans le cadre de leur politique de protection des espaces naturels sensibles ainsi que leurs dépendances et accessoires, sont transférés au 1er janvier 2017 en pleine propriété aux régions. Il en est de même des terrains en cours d’acquisition par les départements à la date de ce transfert.
Ces transferts s’effectuent à titre gratuit et ne donnent lieu, ni au versement de la contribution prévue à l’article 879 du code général des impôts, ni à la perception d’impôts, de droits, salaires ou taxes de quelque nature que ce soit. Ils emportent, selon le cas, transfert aux régions des servitudes, droits et obligations correspondants.
Les documents d’urbanisme affectés par ces transferts de propriété font l’objet d’une mise à jour.
Le président du conseil général communique au représentant de l’État dans la région et au président du conseil régional toutes les informations dont il dispose sur le patrimoine du département acquis au titre de la politique de protection des espaces naturels sensibles.
D – Lorsque la gestion des terrains acquis par le département au titre de la politique visée à l’article L. 142-1 du code de l’urbanisme a été déléguée à un tiers, la région est substituée au département dans le cadre de la délégation consentie.
E – Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2017.
II. - La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.
III. - La perte de recettes résultant pour l'État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
Ces deux amendements ne sont pas soutenus.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 132 rectifié, présenté par MM. Mézard, Arnell, Bertrand, Castelli, Collin, Esnol et Fortassin, Mme Laborde et M. Requier, est ainsi libellé :
Après l’article 7
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article L. 751-9 du code de commerce est abrogé.
II. – À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 122-1-15 du code de l’urbanisme, les mots : « les schémas de développement commercial, » sont supprimés.
Cet amendement n'est pas soutenu.
Je suis donc saisi d’un amendement n° 1125, présenté par M. Hyest, au nom de la commission des lois, et dont le libellé est strictement identique à celui de l’amendement n° 132 rectifié.
Vous avez la parole pour le défendre, monsieur le rapporteur.
Cet amendement tend à supprimer à la fois les observatoires départementaux d'équipement commercial et les schémas de développement commercial. Son dispositif participe de la simplification du droit et de la suppression de commissions dont les missions sont redondantes avec d’autres.
Le Gouvernement est favorable à cet amendement.
Toutefois, afin qu’il ne puisse pas être considéré comme un cavalier, il faudrait le rectifier en ne conservant que son II, pour qu’il ne vise à modifier que l’article L. 122-1-15 du code de l’urbanisme.
L'amendement n° 133 rectifié, présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Esnol et Fortassin, Mme Laborde et M. Requier, est ainsi libellé :
Après l’article 7
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – À la seconde phrase de l’article L. 751-9 du code de commerce, les mots : « qui élaborent un schéma de développement commercial » sont supprimés.
II. – À la première phrase de l’article L. 122-1-15 du code de l’urbanisme, les mots : « les schémas de développement commercial, » sont supprimés.
La parole est à M. Guillaume Arnell.
Il s’agit d’un amendement de repli par rapport au précédent ; je le retire.
L'amendement n° 133 rectifié est retiré.
Je mets aux voix l'amendement n° 1125.
L'amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 7.
L'amendement n° 216 rectifié, présenté par MM. Mézard, Arnell, Castelli, Collin, Collombat, Esnol et Fortassin, Mmes Laborde et Malherbe et M. Requier, est ainsi libellé :
Après l’article 7
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code de la santé publique est ainsi modifié :
1° L’article L. 1434-5 est abrogé.
2° Au 2° de l’article L. 1434-2, les mots : « de prévention, » sont supprimés.
La parole est à M. Guillaume Arnell.
Le présent amendement est le premier d’une série visant à simplifier la planification en matière de santé. Certes, tel n’est pas l’objet du texte qui nous est soumis, mais celui-ci a aussi pour objet de simplifier.
Nous ne pensons pas qu’il soit judicieux d’attendre l’examen du projet de loi sur l’adaptation de la société au vieillissement, la planification étant liée à la clarification des compétences.
Cet amendement vise donc à supprimer le schéma de prévention prévu dans le plan régional de santé. En effet, le volet « prévention » des politiques de santé devrait non pas constituer le titre principal d’un schéma, mais faire partie de tous les documents de planification en matière sanitaire et sociale.
Par ailleurs, la prévention est la mission principale de l’Institut national de prévention et d’éducation pour la santé prévu à l’article L. 1417-1 du code de la santé publique. Cet organisme apporte déjà son concours à la mise en œuvre des projets régionaux de santé mentionnés à l’article L. 1434-1.
Par conséquent, dans le cadre de la clarification des compétences mise en œuvre au travers du présent projet de loi, ce plan apparaît superflu. Sa suppression contribuerait au choc de simplification au bénéfice des collectivités territoriales.
L’objet de cet amendement excède le champ du présent projet de loi. La commission a donc émis un avis défavorable.
Le Gouvernement émet le même avis, d’autant que ce sujet sera traité lors de la discussion du projet de loi relatif à la santé.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 134 rectifié, présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Esnol et Fortassin, Mme Laborde et M. Requier, est ainsi libellé :
Après l’article 7
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article L. 1434-12 du code de la santé publique est ainsi modifié :
1° Au troisième alinéa, les mots : « et le programme prévu à l’article L. 312-5-1 du même code qui l’accompagne sont élaborés et arrêtés » sont remplacés par les mots : « est élaboré et arrêté » ;
2° Le quatrième alinéa est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :
« Un volet spécifique prévoit, pour la prévention des handicaps et de la perte d’autonomie, la concertation avec chaque conseil général concerné pour une meilleure connaissance des besoins rencontrés par les personnes âgées dépendantes et les personnes handicapées. Son objectif est d’assurer l’organisation territoriale et interdépartementale de l’offre de services de proximité et leur accessibilité. Il est arrêté par les présidents des conseils généraux de la région concernée, après concertation avec le représentant de l’État dans le département et avec l’agence régionale de santé, dans le cadre de la commission prévue au 2° de l’article L. 1432-1 du code de la santé publique. Les représentants des organisations professionnelles représentant les acteurs du secteur du handicap ou de la perte d’autonomie dans le département ainsi que les représentants des usagers sont également consultés, pour avis, sur le contenu de ce volet prévisionnel. Les modalités de ces consultations sont définies par décret.
« Ce volet spécifique dresse, pour la part des prestations financées sur décision tarifaire du directeur général de l’agence régionale de santé, les priorités de financement des créations, extensions ou transformations d’établissements ou de services au niveau régional. »
II. – Le code de l’action sociale et des familles est ainsi modifié :
1° Le neuvième alinéa de l’article L. 312-5 est supprimé ;
2° L’article L. 312-5-1 est abrogé.
La parole est à M. Guillaume Arnell.
Je crains, monsieur le président, que cet amendement ne connaisse le même sort que le précédent…
L'amendement n° 134 rectifié est retiré.
L'amendement n° 517, présenté par M. Patriat, Mme Herviaux, M. Anziani, Mme Espagnac et M. Courteau, est ainsi libellé :
Après l’article 7
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 214-2 du code de l’éducation est ainsi modifié :
1° À la première phrase du troisième alinéa, les mots : « de ses interventions » sont remplacés par les mots : « d’intervention des collectivités territoriales compétentes et des opérations qu’elle soutient » ;
2° Le quatrième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Les interventions des autres collectivités territoriales, les schémas d’enseignement supérieur et de recherche et les schémas de développement universitaire définis par les communes, les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, les pôles métropolitains et les départements prennent en compte les orientations du schéma régional de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation. »
Cet amendement n'est pas soutenu.
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa de l’article L. 1221-2, les mots : « des départements et » sont supprimés ;
2° À l’article L. 1231-6, le mot : « départementaux » est remplacé par le mot : « régionaux » ;
3° L’article L. 3111-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3111-1. – Les services non urbains, réguliers ou à la demande, sont organisés par la région. Ils sont assurés, dans les conditions prévues aux articles L. 1221-1 à L. 1221-11, par la région ou par les entreprises publiques ou privées qui ont passé avec elle une convention à durée déterminée.
« Ces services sont inscrits au plan régional établi et tenu à jour par la région, après avis de la conférence territoriale de l’action publique prévue à l’article L. 1111-9-1 du code général des collectivités territoriales et des régions limitrophes intéressées. Le plan régional est mis en consultation par voie électronique selon les modalités prévues au II de l’article L. 120-1 du code de l’environnement. » ;
4° L’article L. 3111-2 est abrogé ;
5°
Supprimé
6°
Supprimé
7°
Supprimé
8°
Supprimé
II. –
Supprimé
III. –
Supprimé
IV. –
Supprimé
V. –
Supprimé
VI. – Le présent article s’applique à compter du 1er janvier 2017.
Je suis saisi de trois amendements identiques.
L'amendement n° 103 rectifié est présenté par MM. Mézard, Collombat, Arnell, Barbier, Castelli, Collin, Fortassin et Esnol, Mme Laborde et M. Requier.
L'amendement n° 555 est présenté par M. Adnot.
L'amendement n° 866 est présenté par M. Favier, Mmes Assassi, Cukierman et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Guillaume Arnell, pour présenter l’amendement n° 103 rectifié.
Cet amendement vise à supprimer le transfert à la région de la responsabilité des transports non urbains routiers. Un tel transfert semble irréaliste, compte tenu de l’ampleur de la tâche économique qui incombera aux nouvelles régions.
L’amendement n° 555 n’est pas soutenu.
La parole est à M. Christian Favier, pour présenter l'amendement n° 866.
Nous nous félicitons de la décision de la commission de supprimer le transfert de la responsabilité des transports scolaires des départements à la région. Elle a en effet estimé que l’exercice d’une telle compétence nécessitait une véritable gestion de proximité, que les nouvelles régions, tout particulièrement, ne seraient pas en mesure de mettre en œuvre.
Cela étant dit, pourquoi en irait-il autrement de la gestion des transports non urbains, dont le transfert aux régions est prévu dans le texte ?
En fait, chacun le sait, le secteur des transports nécessite une coordination permanente entre les différentes autorités organisatrices afin de parvenir à une synergie entre tous les modes de transport existants et de favoriser leur développement harmonisé. Cela concerne tous les niveaux de collectivités. Il s’agit d’harmoniser transports urbains, transports à la demande, transports scolaires, transports routiers et transports ferroviaires, sans oublier le transport aérien, particulièrement concerné par l’organisation des autres modes de transport pour la desserte des aéroports.
N’est-ce d’ailleurs pas pour cette raison que l’article 6 de la loi MAPTAM, la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, a confié à la région la mise en place du schéma régional de l’intermodalité, afin de coordonner à l’échelle régionale les politiques conduites en matière de mobilité par les collectivités publiques ?
L’objet de ce schéma est d’assurer la cohérence des services de transport public et de mobilité offerts aux usagers sur le territoire régional, dans un objectif de complémentarité des services et des réseaux et dans le respect des compétences de chacune des autorités organisatrices de transport du territoire.
Pourquoi faudrait-il une nouvelle fois remettre en cause un dispositif qui vient d’être voté, avant même qu’il n’ait été mis en œuvre ? Pourquoi ne pas attendre d’avoir du recul avant de procéder à des modifications, si nécessaire ? Pourquoi créer un climat d’insécurité continuelle concernant les compétences de chacune de nos collectivités ? Qu’est-ce qui justifie cet acharnement à vouloir réduire l’action des départements ?
Le schéma régional permet de conserver à la région sa compétence en matière de stratégies de développement de son territoire. Laissons au département le soin de mettre en œuvre les politiques publiques qui nécessitent une proximité dans l’action.
De plus, le transport non urbain s’inscrit parfaitement dans la compétence départementale en matière de solidarité entre les territoires, dans la mesure où il favorise les relations entre ceux-ci, grâce à des moyens adaptés.
Par ailleurs, chacun sait que les départements ont su développer des synergies étroites entre les transports scolaires et les transports non urbains, en coordonnant les parcours et les horaires.
En fait, comme le note l’Assemblée des départements de France, la dissociation entre ces deux types de modes de transport est souvent artificielle. Elle précise même que les marchés publics sont souvent passés en même temps et que certaines lignes sont communes. Il est donc important de ne pas les dissocier.
Enfin, que restera-t-il de la compétence « transports routiers interurbains » quand la loi Macron aura totalement libéralisé le transport routier ?
Telles sont les raisons pour lesquelles nous souhaitons la suppression de l’article 8.
Un certain nombre d’arguments de M. Favier pourraient être entendus. Il est vrai que les élèves empruntent parfois des lignes régulières.
La commission des lois considère que les transports scolaires nécessitent une gestion de proximité. Certes, les bus scolaires transportent également les élèves des lycées, mais ils sont surtout empruntés par les élèves des écoles et des collèges, notamment dans les zones rurales, où l’on trouve des regroupements pédagogiques intercommunaux, des syndicats, etc.
La commission propose donc de maintenir au département la compétence en matière de transport scolaire. En revanche, il nous semble souhaitable que la région exerce la compétence en matière de transports inter-urbains : sachant qu’elle est compétente en matière de transport ferroviaire, elle pourra mieux coordonner les liaisons par bus ou car avec le réseau ferré. Cela contribuera en outre à l’aménagement du territoire, dont l’organisation relève également de la région. Rien n’empêchera celle-ci de passer ensuite des conventions avec les départements.
Ainsi, la région d’Île-de-France est compétente pour tous les transports, y compris scolaires, en vertu de la loi d’orientation des transports intérieurs, dite loi LOTI, mais les départements ont créé des lignes régulières avec son accord. Par exemple, les conseils départementaux de l’Essonne et de la Seine-et-Marne gèrent les transports scolaires pour le compte de la région. La compétence est bien régionale, mais le conventionnement demeure possible.
Nous avons trouvé à mon sens un bon équilibre. La commission est donc défavorable à ces deux amendements visant à supprimer le transfert aux régions de la compétence en matière de transports inter-urbains.
On observe une multiplication des autorités organisatrices de transport, ou AOT, et la persistance de difficultés dans certaines collectivités suburbaines ou rurales, dont les appels d’offres en matière de transport sont parfois infructueux.
Cette situation engendrant des inégalités assez importantes entre territoires, l’idée du Gouvernement était de faire de la région la seule AOT, des AOT de second rang intervenant par délégation. Aujourd’hui, en matière de transport scolaire, la délégation de compétence se pratique déjà dans de nombreux territoires, et pas seulement en Île-de-France.
La commission des lois et la majorité sénatoriale ne sont pas favorables à cette solution ; dont acte. En tout état de cause, je rejoins le rapporteur quand il dit qu’il est difficile d’aller au-delà de ce que propose la commission. Les territoires sont très différents, c’est pourquoi nous avons créé les conférences territoriales de l’action publique, les CTAP. Ces structures permettent de bien prendre en compte ces différences, par le biais de délégations de compétences en leur sein : l’exercice d’une compétence peut ne poser aucun problème à une région et être difficile pour une autre, pour des questions de géographie, d’histoire ou de densité démographique.
Un autre choix a été fait, arrêtons-nous là. En cas de difficultés, si par exemple des appels d’offres sont infructueux, le département pourra déléguer à la région la compétence en matière de transport scolaire.
Le Gouvernement est défavorable aux deux amendements de suppression.
Si on ne peut plus toucher à rien, quel est l’intérêt de passer ici notre vendredi soir…
Le fait d’avoir aujourd’hui trois intervenants – la région pour le transport ferroviaire, le département et l’intercommunalité pour la route – entraîne des problèmes de coordination. À l’heure du ticket unique, nous devons chercher à simplifier l’organisation afin de la rationaliser et de réaliser des économies.
Il a été souligné que certains départements ont des difficultés à trouver des opérateurs. Si ce sont les régions qui lancent les appels d’offres, ceux-ci seront plus souvent fructueux grâce à la mutualisation, y compris financière. Ce sera au bénéfice des territoires ruraux.
Transférer la compétence aux régions me semblerait donc une mesure de bon sens. Cela permettrait une meilleure coordination entre le train, le bus et l’autocar, moyen de transport dont on sait qu’il pourrait être appelé à se développer…
Par ailleurs, étant arrivé dans l’hémicycle avec quelques secondes de retard, je n’ai pu présenter mon amendement n° 755, lequel portait sur le transfert à la région de la compétence en matière d’espaces naturels sensibles. Ce n’est sans doute pas très grave, car nous savons bien qu’il n’aurait pas été adopté, mais je rappelle que nous avons confié à la région la compétence « biodiversité »… Depuis le début de l’examen de ce texte, nous avons décidément beaucoup de mal à faire preuve de cohérence.
Je note toutefois que la commission, dans sa grande sagesse, a au moins maintenu le transfert à la région de la compétence en matière de transport routier.
Les départements ont fait la démonstration de leur capacité à gérer les transports scolaires : il s’agit d’une compétence de proximité. Comment les régions, aujourd’hui élargies, pourraient-elles assumer avec la même efficacité cette gestion quand on compte environ 5 000 points de desserte pour le transport scolaire ? On voit bien que cet échelon n’est pas pertinent.
Il existe un lien évident entre transport non urbain et transport urbain : les marchés sont souvent les mêmes, tout comme les lignes. Dès lors, transférer cette compétence aux régions n’aurait pas beaucoup de sens, sauf à vouloir changer pour changer. Pour ma part, j’estime que la priorité doit être l’efficacité du service rendu par les collectivités locales, quelles qu’elles soient. À cet égard, la question de la subsidiarité est extrêmement importante : lorsqu’une compétence est bien remplie au niveau départemental, pourquoi faudrait-il la lui retirer ?
Les amendements ne sont pas adoptés.
L'amendement n° 404, présenté par M. Legendre, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 2
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° Le premier alinéa de l'article L. 1231-4 est complété par les mots et deux phrases ainsi rédigées : «, sauf si l'organe délibérant de cet établissement public décide de déterminer un périmètre moins large, ce périmètre devant alors couvrir au moins chaque commune dont la majorité de la population réside dans une zone continue d'habitat d'au moins 2 000 habitants sans coupure de plus de 200 mètres. À l'intérieur du périmètre, cet établissement public peut adapter l'offre de transports aux caractéristiques des communes. Les autorités organisatrices de transports urbains et non urbains coordonnent leurs services de transport. » ;
Cet amendement n'est pas soutenu.
L'amendement n° 215 rectifié, présenté par MM. Collombat, Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Esnol et Fortassin, Mme Laborde et M. Requier, est ainsi libellé :
1. – Alinéa 5
Supprimer les mots :
ou à la demande
II. – Après l'alinéa 6
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
« Les services non urbains à la demande sont organisés par le département, à l'exclusion des liaisons d'intérêt régional ou national. Ils sont assurés, dans les conditions prévues aux articles L. 1221-1 à L. 1221-11, par le département ou par les entreprises publiques ou privées qui ont passé avec lui une convention à durée déterminée.
« Ces services sont inscrits au plan départemental établi et tenu à jour par le département, après avis des communes concernées. » ;
La parole est à M. Guillaume Arnell.
Les espaces périurbains et ruraux ne peuvent mettre en place une couverture de réseau de transports collectifs aussi performante que celle des agglomérations. Ainsi, dans certains départements, on constate un véritable désert en matière de transports de proximité.
Le transport à la demande a apporté un début de réponse. Créée il y a plus de vingt ans, cette forme de transport était initialement destinée à la desserte des marchés en milieu rural pour les personnes âgées.
Aujourd’hui, le transport à la demande est utilisé par un large public pour répondre à des besoins de déplacements très divers : loisirs, études, démarches administratives… Il constitue donc une réponse adaptée et sur-mesure pour des zones peu denses ou mal desservies par le réseau de transport public local.
Le présent amendement tend ainsi à prévoir que le département conserve la compétence en matière de transport à la demande, du fait de sa plus grande proximité avec les territoires. Nous savons pertinemment que la desserte des territoires enclavés ne sera pas l’une des priorités des grandes régions.
Cet amendement paraît pertinent. Le transport à la demande, qui s’est bien développé en zones rurales et hyper-rurales, relève de la proximité : mieux vaut en confier la responsabilité au département.
La commission est favorable à cet amendement.
Il s’agit d’appels d’offres complexes, très particuliers, visant, par exemple, à assurer un service de taxis sur tout un territoire à des périodes déterminées.
Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.
Je n’interviendrai pas sur chaque amendement visant à redonner des compétences au département, mais on vient de conserver aux régions la responsabilité d’organiser les transports. Elles ont donc une vision globale de l’offre ferroviaire et routière. On semble considérer qu’elles ne sont pas capables d’assurer une gestion de proximité. Je crois que c’est faux.
Ce n’est pas en confiant au département un service complémentaire, qui ne sera pas adossé au service principal, que l’on pourra réaliser des économies ni disposer d’une vision globale de l’offre de transports et de l’aménagement du territoire. Cela ne marchera pas !
L'amendement est adopté.
Je suis saisi de huit amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 764, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 5, première phrase
Compléter cette phrase par les mots :
à l’exclusion des services de transport spécial des élèves handicapés vers les établissements scolaires
II. – Après l’alinéa 5
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« La région peut déléguer l’organisation de ces services à des collectivités territoriales relevant d’autres catégories ou à des établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, dans les conditions prévues à l’article L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales.
III. – Alinéas 8 à 16
Remplacer ces alinéas par vingt-cinq alinéas ainsi rédigés :
5° L’article L. 3111-7 est ainsi modifié :
a) Aux deuxième et troisième alinéas, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
b) La deuxième phrase du deuxième alinéa est ainsi rédigée :
« Elle consulte à leur sujet les conseils départementaux de l’éducation nationale intéressés. » ;
6° Aux premier et second alinéas de l’article L. 3111-8, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
7° L’article L. 3111-9 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3111 -9. – Si elles n’ont pas décidé de la prendre en charge elles-mêmes, la région ou l’autorité compétente pour l’organisation des transports urbains peuvent confier par convention, dans les conditions prévues à l’article L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales, tout ou partie de l’organisation des transports scolaires au département, à des communes, établissements publics de coopération intercommunale, syndicats mixtes, établissements d’enseignement, associations de parents d’élèves et associations familiales. L’autorité compétente pour l’organisation des transports urbains peut également confier, dans les mêmes conditions, tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à la région. » ;
8° L’article L. 3111-10 est ainsi modifié :
a) Les mots : « et le département », « le département ou », « ou du département » sont supprimés ;
b) Le mot : « peuvent » est remplacé par le mot : « peut » ;
c) Les mots : « dont ils ont la charge » sont remplacés par les mots : « dont elle a la charge » ;
9° L’article L. 5431-1 est ainsi modifié :
a) Les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« La région peut déléguer l’organisation de ces transports à des collectivités territoriales relevant d’autres catégories ou à des établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, dans les conditions prévues à l’article L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales. » ;
II. – Dans le code de l’éducation, la section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II devient la section 5 du chapitre IV du même titre et les articles L. 213-11 et L. 213-12 deviennent les articles L. 214-18 et L. 214-19.
III. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Le 9° de l’article L. 3321-1 est abrogé ;
2° L’article L. 3542-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« 3° Les dépenses liées à l’organisation des transports scolaires. » ;
3° L’article L. 4321-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« 12° Les dépenses liées à l’organisation des transports scolaires. »
IV. – Au 2° du I de l’article L. 8221-6 du code du travail, la référence : « L. 213-11 » est remplacée par la référence : « L. 214-18 ».
V. – La région bénéficiaire du transfert de compétences succède au département dans l’ensemble de ses droits et obligations à l’égard des tiers.
VI. – Le présent article entre en vigueur à compter du 1er janvier 2017 à l’exception de celles des 5° à 8° du I et de celles du II qui entrent en vigueur à compter du 1er septembre 2017.
La parole est à Mme la ministre.
J’ai déjà exposé tout à l’heure la position du Gouvernement, mais nous y avons dérogé concernant le cas particulier du transport des élèves handicapés. Plusieurs intervenants ont rappelé la difficulté d’exercer une telle compétence, qui nous apparaît pouvoir être rattachée à l’action sociale et à la solidarité.
Les associations compétentes estiment à juste titre que les enfants handicapés doivent, dans la mesure du possible, emprunter les mêmes transports scolaires que les autres. Néanmoins, tous les moyens de transport ne sont pas adaptés et certains cas de handicap requièrent un traitement particulier. Cela nous a conduits à la conviction qu’il était préférable de confier cette compétence au département. Je ne suis pas certaine, je le reconnais, que toutes les associations soient d’accord avec cette position.
L’idée de transférer à la région l’intégralité de la compétence en matière de transports avait le mérite de la simplicité ; certains d’entre vous l’ont même jugée simpliste… Il existe quelques cas de concurrence entre région et départements : pour un même parcours, le public étudiant peut avoir le choix entre un trajet en train au prix de 1 euro ou un trajet en car pour 80 centimes… Mme Herviaux sait bien à quels territoires je fais allusion ! Nous voulons éviter de telles situations.
Il faut souligner à quel point il est compliqué d’être autorité organisatrice de transports : cela demande du personnel, un encadrement juridique précis. La proposition du Gouvernement d’instituer une AOT unique nous semblait représenter la meilleure solution. Je rappelle encore une fois que la CTAP permet les délégations de compétences, pour tenir compte de la diversité des territoires. Nous pouvons faire confiance aux élus régionaux, départementaux, communaux ou intercommunaux pour savoir quel type de subsidiarité doit s’appliquer selon les cas.
Le fait que nous proposions de déroger à cette organisation pour le transport des enfants handicapés ne doit pas conduire à penser que nous ne considérons pas ceux-ci comme les autres. Je tiens à l’affirmer ici, car certaines associations nous ont fait ce reproche.
L’amendement n° 6, présenté par M. Commeinhes, est ainsi libellé :
Alinéa 5, seconde phrase
Compléter cette phrase par les mots :
à l’exception de la compétence transport scolaire, service régulier public, visée par l’article L. 3111-7 du code général des collectivités territoriales, compétence des conseils généraux selon la loi n° 83-663 du 22 juillet 1983 complétant la loi n° 838 du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l’État, exercée par les autorités organisatrices des transports urbains selon l’article L. 3111-7 du code des transports, complété par l’article L. 3111-9 du même code
Cet amendement n’est pas soutenu.
L’amendement n° 523, présenté par M. A. Marc, est ainsi libellé :
Alinéa 5, seconde phrase
Compléter cette phrase par les mots :
à l’exception de la compétence transport scolaire, service régulier public, visée par l’article L. 3111-7 du code des transports, compétence des conseils généraux selon la loi n° 83-663 du 22 juillet 1983 complétant la loi n° 838 du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l’État, complété par l’article L. 3111-9 du même code
Cet amendement n’est pas soutenu.
L’amendement n° 664, présenté par M. Collomb, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 5
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« La région peut déléguer l’organisation de ces services à des collectivités territoriales relevant d’autres catégories ou à des établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à des syndicats mixtes, notamment ceux visés à l’article L. 1231-10, dans les conditions prévues à l’article L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales.
Cet amendement n’est pas soutenu.
L’amendement n° 936, présenté par Mme Herviaux, M. F. Marc, Mme Blondin, M. Delebarre, Mmes Bonnefoy, Guillemot et S. Robert, MM. Germain, Haut et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 7
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…° L’article L. 5431-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 5431-1. – La région organise les transports maritimes réguliers publics de personnes et de biens pour la desserte des îles, sauf dans les cas où une île appartient au territoire d’une commune continentale. Elle peut conclure des conventions à durée déterminée avec des entreprises publiques ou privées pour assurer l’exercice de cette compétence. » ;
La parole est à Mme Odette Herviaux.
À partir du moment où l’on attribue aux régions la compétence en matière d’action économique, d’aménagement du territoire et de structuration des transports, il semble tout à fait logique d’envisager qu’elles assument également la responsabilité de la gestion des transports maritimes réguliers.
L’exercice de cette compétence par les départements entraîne des distorsions de coûts en matière de transport des personnes et des marchandises, partant des inégalités de traitement entre îliens, parfois au sein d’une même région.
Il importe de remédier à cette situation. Les régions, désormais autorités de gestion pour les programmes européens, doivent pouvoir tout mettre en œuvre pour lutter contre les phénomènes de périphéricité et d’enclavement territorial et favoriser une baisse des coûts de transport pour les insulaires.
L’amendement n° 610, présenté par MM. Labbé, Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 8
Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :
5° L’article L. 5431-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 5431-1. – Les transports maritimes réguliers publics de personnes et de biens pour la desserte des îles sont organisés par la région et, dans les cas où l’île desservie fait partie du territoire d’une commune continentale, par cette dernière. Ils sont assurés par la région ou par les entreprises publiques ou privées qui ont passé avec elle une convention à durée déterminée.
« La région peut déléguer l’organisation de ces transports à des collectivités territoriales relevant d’autres catégories ou à des établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, dans les conditions prévues à l’article L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales. » ;
La parole est à M. Ronan Dantec.
Le respect du principe républicain de continuité territoriale est un enjeu important ; les îles ne peuvent être maintenues dans un angle mort de l’action publique.
La compétence en matière de transport ayant été confiée aux régions, il paraîtrait naturel de leur attribuer la gestion des transports maritimes réguliers. Avoir un seul opérateur pour toute la région permettra de réduire les coûts. Cette démarche de rationalisation de l’action publique me semble devoir faire consensus.
L’amendement n° 532, présenté par M. Patriat et Mmes Herviaux et Espagnac, est ainsi libellé :
Alinéas 8 à 15
Remplacer ces alinéas par dix-sept alinéas ainsi rédigés :
5° L’article L. 3111-7 est ainsi modifié :
a) À la première phrase du premier alinéa et au troisième alinéa, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
b) La deuxième phrase du deuxième alinéa est ainsi rédigée :
« Elle consulte à leur sujet les conseils départementaux de l’éducation nationale intéressés. » ;
6° À la première phrase du premier alinéa et à la seconde phrase du second alinéa de l’article L. 3111-8, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
7° L’article L. 3111-9 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3111-9. – Si elles n’ont pas décidé de la prendre en charge elles-mêmes, la région ou l’autorité compétente pour l’organisation des transports urbains peuvent confier par convention, dans les conditions prévues à l’article L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales, tout ou partie de l’organisation des transports scolaires au département, à des communes, établissements publics de coopération intercommunale, syndicats mixtes, établissements d’enseignement, associations de parents d’élèves et associations familiales. L’autorité compétente pour l’organisation des transports urbains peut également confier, dans les mêmes conditions, tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à la région. » ;
8° L’article L. 3111-10 est abrogé.
II. – Dans le code de l’éducation, la section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II de la première partie devient la section 5 du chapitre IV du même titre et les articles L. 213-11 et L. 213-12 deviennent les articles L. 214-18 et L. 214-19.
III. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Le 9° de l’article L. 3321-1 est abrogé ;
2° L’article L. 3542-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« ...° Les dépenses liées à l’organisation des transports scolaires. » ;
3° L’article L. 4321-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« ...° Les dépenses liées à l’organisation des transports scolaires. »
IV. – Au 2° du I de l’article L. 8221-6 du code du travail, la référence : « L. 213-11 » est remplacée par la référence : « L. 214-18. »
V. – La région bénéficiaire du transfert de compétences succède au département dans l’ensemble de ses droits et obligations à l’égard des tiers.
La parole est à Mme Odette Herviaux.
L’amendement n° 341 rectifié bis, présenté par MM. Doligé, Calvet et Cardoux, Mme Des Esgaulx, MM. Houel, Houpert, Laménie, Lefèvre, Magras et Milon et Mme Deroche, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 15
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
... - L’article L. 4321-1 du code général des collectivités territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« ...° L’organisation et le financement du transport des élèves et étudiants handicapés. »
La parole est à M. Michel Magras.
Madame la ministre, vos arguments pour vous opposer au transfert à la région de la compétence en matière de transport des élèves et étudiants handicapés sont recevables.
Personnellement, j’ai néanmoins quelque difficulté à associer cette mission à l’action sociale et à la solidarité. Il nous a paru que, si nous transférons aux régions la compétence globale en matière de transports, il serait logique, dans un souci d’économie et de rationalisation, de ne pas laisser aux départements la responsabilité du transport des élèves handicapés. Faisons confiance aux régions pour organiser un service qui soit à la hauteur des attentes de nos concitoyens.
Quel est l’avis de la commission sur les amendements restant en discussion ?
La commission a émis un avis favorable sur le I de l’amendement n° 764, mais elle est défavorable au II et au III. Je propose par conséquent, au nom de la commission, que cet amendement soit mis aux voix par division.
La commission partage les propos que vous avez tenus sur le transport des élèves handicapés, madame la ministre. Les départements ayant la responsabilité de la politique du handicap, il semble pertinent de leur laisser cette compétence.
Notre réflexion se fonde sur une conception saine et intelligente du principe de subsidiarité. Qu’on le veuille ou non, les services de proximité, dont relève véritablement le transport des élèves handicapés, sont souvent mieux assurés à l’échelon infra-régional, voire infra-départemental.
J’ajoute que les départements gèrent déjà les maisons départementales des personnes handicapées, qui assurent l’orientation des élèves handicapés.
Si la commission est défavorable au II et au III de l’amendement n° 764, c’est parce qu’elle souhaite que les transports interurbains relèvent des régions.
Concernant l’amendement n° 936, les transports maritimes s’apparentent, en réalité, à des transports interurbains, lesquels relèvent de la compétence régionale. Cela étant, certains départements ont consenti des efforts considérables en faveur de la desserte des îles. Doit-on transférer la gestion de ces lignes à la région ?
Je ne sais pas, ma chère collègue. Toujours est-il que la commission a émis un avis favorable sur l’amendement n° 936, …
… qu’elle préfère à l’amendement n° 610, qui se trouvera d’ailleurs satisfait si celui de Mme Herviaux est adopté.
En revanche, la commission est défavorable à l’amendement n° 532.
Enfin, la commission est également défavorable à l’amendement n° 341 rectifié bis. Elle souhaite en effet que le transport des élèves handicapés reste de la compétence des départements.
Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 936.
L’amendement n° 610 se trouvera satisfait par l’adoption de l’amendement de Mme Herviaux : j’invite donc son auteur à le retirer.
Le Gouvernement est naturellement favorable à l’amendement n° 532, puisqu’il tend à rétablir la rédaction initiale des alinéas visés.
En revanche, j’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 341 rectifié bis, bien que j’en comprenne très bien les motivations. Le débat se poursuivra et peut-être la solution passera-t-elle par des délégations de compétence.
Il me semble qu’une modeste rectification l’amendement n° 936 serait nécessaire, afin de préciser qu’il vise les îles françaises, et non, par exemple, les îles anglo-normandes. Je pense que cela correspond à l’intention de son auteur.
Madame Herviaux, acceptez-vous de rectifier votre amendement dans le sens proposé par M. le président de la commission des lois ?
Il s’agit donc de l'amendement n° 936 rectifié, présenté par Mme Herviaux, M. F. Marc, Mme Blondin, M. Delebarre, Mmes Bonnefoy, Guillemot et S. Robert, MM. Germain, Haut et les membres du groupe socialiste et apparentés, et ainsi libellé :
Après l'alinéa 7
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…° L’article L. 5431-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 5431-1. – La région organise les transports maritimes réguliers publics de personnes et de biens pour la desserte des îles françaises, sauf dans les cas où une île appartient au territoire d'une commune continentale. Elle peut conclure des conventions à durée déterminée avec des entreprises publiques ou privées pour assurer l'exercice de cette compétence. » ;
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Le Gouvernement émet un avis favorable sur l’amendement ainsi rectifié.
Au bénéfice des arguments avancés par M. le rapporteur et Mme la ministre, je retire l’amendement n° 341 rectifié bis.
L'amendement n° 341 rectifié bis est retiré.
La parole est à M. Michel Mercier, pour explication de vote sur l’amendement n° 764.
Le département étant en quelque sorte ordonnateur des transports pour les personnes handicapées, via la maison départementale des personnes handicapées et le conseil départemental d’accès au droit, il est logique qu’il s’occupe du transport des élèves et des étudiants handicapés.
Les transports sont toujours un sujet extrêmement sensible. Si la région dispose de la compétence en la matière mais la délègue, qui sera responsable, politiquement, aux yeux de nos concitoyens ? En matière de décentralisation, il est important de savoir qui fait quoi.
Je ne suis pas convaincu que la délégation soit la meilleure formule. C’est peut-être une solution pratique du point de vue juridique, mais n’occultons pas le problème de la responsabilité politique !
Compte tenu de la position de la commission, nous allons procéder à un vote par division sur l’amendement n° 764.
Je mets aux voix le I de l’amendement.
Le I de l’amendement est adopté.
Le II et le III de l’amendement ne sont pas adoptés.
L’amendement est adopté.
L'amendement est adopté.
L'amendement n° 532 est retiré.
L'amendement n° 663, présenté par M. Collomb, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 5
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Toutefois, lorsque, à la publication de la présente loi, il existe déjà, sur un territoire infrarégional, un syndicat mixte de transports autorité organisatrice en matière de transports urbains et de transports non urbains, ce syndicat demeure compétent en matière de transports urbains et non urbains.
Cet amendement n'est pas soutenu.
Je suis donc saisi d’un amendement n° 1126, présenté par M. Hyest, au nom de la commission des lois, et dont le libellé est strictement identique à celui de l’amendement n° 663.
Vous avez la parole pour le défendre, monsieur le rapporteur.
Le transfert de la gestion des transports interurbains à la région est sans conséquence sur les syndicats mixtes de transports existants. La région se substitue au département dans tous ses actes et obligations, comme dans le cadre traditionnel d’un transfert.
Toutefois, le sujet est important pour la région lyonnaise.
En effet, mon cher collègue. Il ne faut pas être en contradiction avec la loi MAPTAM.
Il existe également des syndicats de ce type dans d’autres villes, comme Rennes ou Nantes.
Je ne suis pas favorable à une telle mesure. La région aura toujours la possibilité de déléguer la compétence. D’ailleurs, cela se pratique dans l’autre sens ; j’ai un exemple précis en tête. Un syndicat créé par le dispositif législatif entré en vigueur au 1er janvier dernier pourra donc, à mon sens, bénéficier d’une délégation, à Lyon comme ailleurs.
Je remercie M. le rapporteur d’avoir repris cet amendement très important.
Madame la ministre, j’ai un peu de mal à comprendre votre position. Vous aviez soutenu la création de ce syndicat voilà un an.
Pas à l’identique ! Le nôtre est le seul en France à organiser les transports urbains de deux collectivités exerçant les compétences départementales : la métropole de Lyon et le département du Rhône.
Nous avons eu suffisamment de difficultés à le mettre en place au 1er janvier. Finalement, tout s’est très bien passé, et le Gouvernement nous a aidés. Ne mettons donc pas par terre un syndicat qui est opérationnel depuis quinze jours !
Je souhaite vivement que le Sénat adopte cet amendement.
J’ai oublié de vous préciser que l’ordonnance a été prise et qu’elle vous donne satisfaction.
Nous en sommes à la cinquième ordonnance, monsieur Mercier.
À votre guise, mais cela risque de heurter les puristes du droit !
L'amendement est adopté.
L'amendement n° 867, présenté par M. Favier, Mmes Assassi, Cukierman et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 6, première phrase
Après les mots :
après avis
insérer les mots :
des conseils départementaux, des autorités compétentes pour l’organisation des transports urbains,
La parole est à M. Christian Favier.
Il s’agit d’un amendement de repli, mais qui a toute son importance à nos yeux.
En effet, tel que le texte le prévoit, le plan de service des transports non urbains, réguliers ou à la demande, est organisé par la seule région, après consultation de la seule conférence territoriale de l’action publique.
Les départements ne seront donc pas saisis en tant que tels, ni en consultation préalable ni pour avis sur le projet. Pourtant, ils ont acquis une compétence qui pourrait être utile à l’élaboration des futurs plans de services régionaux. Au demeurant, les intérêts d’un département peuvent parfois être mis à mal par le manque de projets de transports non urbains entre tel ou tel point du territoire.
Pour notre part, nous ne saurions nous satisfaire d’une simple consultation du président du département au sein de la conférence territoriale de l’action publique. Outre que cette instance devra débattre de beaucoup de sujets, chaque voix en son sein compte pour une ; l’avis d’un président de département pourrait donc ne pas être entendu. Nous voulons donc que le conseil départemental soit saisi pour avis.
La conférence territoriale de l’action publique est une simple instance de concertation ; on n’y vote pas ! Lorsqu’une collectivité n’exerce pas ou plus une compétence, il n’est pas besoin de lui demander son avis… Imaginez que nous décidions de transférer les collèges à la région : il n’y aurait alors plus aucune raison que des représentants du département siègent au sein du conseil départemental de l’éducation nationale.
Cela étant, mon cher collègue, je sais que vous n’étiez guère favorable au transfert des transports interurbains aux régions, même si cela ne pose pas de problème en Île-de-France, car nous disposons d’une organisation régionale des transports. Quoi qu’il en soit, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
L'amendement n’est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 666 est présenté par M. Luche.
L'amendement n° 868 rectifié est présenté par M. Favier, Mmes Assassi, Cukierman et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’alinéa 6
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Les départements peuvent concourir, hors périmètre des transports urbains, au développement des modes de déplacement terrestres non motorisés et des usages partagés des véhicules terrestres à moteur. Ils peuvent réaliser le schéma départemental des aires de covoiturage ou d’aménagement de piste cyclable. » ;
L'amendement n° 666 n'est pas soutenu.
La parole est à M. Christian Favier, pour présenter l'amendement n° 868 rectifié.
Nous souhaitons que soit reconnue au département la faculté de participer au développement, hors périmètre urbain, des modes de déplacement terrestres non motorisés et des usages partagés des véhicules terrestres à moteur.
Il s’agit donc de permettre au département de favoriser, s’il le souhaite, la mise en œuvre de politiques publiques en faveur de la mobilité alternative et solidaire.
Cela lui permettrait en particulier de devenir un acteur de la promotion de l’offre de services de covoiturage et de la pratique du vélo, en soutenant par exemple la mise en place d’aires de stationnement pour favoriser le covoiturage et le développement des pistes cyclables hors agglomération.
À ce jour, cette compétence n’est, semble-t-il, prise en compte que dans les aires urbaines. Nul n’en est chargé en dehors de ces zones. Nous proposons donc que sa mise en œuvre relève dorénavant du département, au titre de sa compétence essentielle en matière de solidarité entre les territoires.
Bien entendu, le schéma départemental proposé s’inscrirait dans le cadre du schéma régional de l’intermodalité.
Si nous commençons à découper les compétences de la région au profit du département, cela va devenir compliqué !
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 221 rectifié, présenté par MM. Cornano, S. Larcher, Antiste, Desplan et J. Gillot, Mme Herviaux, MM. Patient et Miquel et Mme Claireaux, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – Les régions d'outre-mer demeurent compétentes pour organiser, après avis du représentant de l’État et des établissements publics de coopération intercommunale concernés, les services de transport de personnes et de marchandises autres que les transports communaux et pour prendre des mesures en vue d’assurer de tels services au regard de l’obligation de continuité territoriale, en particulier les dessertes inter-îles et la desserte inter-modale.
La parole est à Mme Odette Herviaux.
Cet amendement n’est pas très éloigné de l’amendement n° 936 rectifié, que j’ai présenté tout à l’heure et qui a été adopté. Il a été déposé sur l’initiative de mes collègues ultramarins, qui souhaitent notamment que les dessertes inter-îles ou entre territoires ultramarins relèvent d’un schéma de transport organisé par la région. Peut-être est-il satisfait par l’amendement retenu précédemment.
Je rappelle que les régions d’outre-mer disposent de compétences particulières. Par ailleurs, cet amendement est curieusement rédigé. Pourquoi écrire : « Les régions d’outre-mer demeurent compétentes.. » ? Puisqu’elles ne sont pas concernées par le projet de loi, elles le demeurent nécessairement ! Dans la mesure où cet amendement n’a pas d’objet, la commission en demande le retrait.
L'amendement n° 221 rectifié est retiré.
Je mets aux voix l'article 8, modifié.
L'article 8 est adopté.
L'amendement n° 552, présenté par MM. Patriat et Courteau, Mme Herviaux, M. Anziani et Mme Espagnac, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 1213-3-2 du code des transports est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, les mots : «, en collaboration avec les départements » sont supprimés ;
2° Au troisième alinéa, les mots : « des conseils généraux des départements inclus dans la région, » sont supprimés ;
3° Au quatrième alinéa, les mots « des conseils généraux des départements inclus dans la région représentant au moins la moitié de la population régionale et » sont supprimés.
La parole est à Mme Odette Herviaux.
Compte tenu des évolutions qui ont eu lieu tout au long des débats, je ne crois pas trahir la volonté de mon collègue François Patriat et des autres cosignataires de cet amendement en le retirant, ainsi que l’amendement suivant, n° 551.
L'amendement n° 552 est retiré.
L'amendement n° 551, présenté par MM. Patriat et Courteau et Mmes Herviaux, Espagnac et Ghali, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2112-1 du code des transports est abrogé.
Cet amendement a été précédemment retiré.
L'amendement n° 533, présenté par M. Capo-Canellas, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° Avant le premier alinéa de l’article L. 2121-4, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :
« Chaque région, pour l’exploitation de ses services ferroviaires régionaux de personnes, définis au 1° de l’article L. 2121-3, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sous forme de régie ou d’attribuer directement, par le biais d’une convention de prestations intégrées, l’exploitation de son service public ferroviaire à une entité juridiquement distincte sur laquelle la région compétente exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Le recours à une procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence est limité à 10 % du marché régional des services de transports ferroviaires régionaux. Lorsqu’une région prend une telle décision, les dispositions du paragraphe 2 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil s’appliquent.
« Les régions peuvent décider d’attribuer directement les conventions de délégation de service public de transport ferroviaire de voyageurs. La durée de ces conventions ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’entreprise ferroviaire exploitant le service public fournit des actifs significatifs au regard de l’ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport ferroviaire de voyageurs qui font l’objet du contrat de service. Dans ce cas, la durée de la convention peut être allongée de cinq ans.
« Si la région n’exploite pas ses services ferroviaires régionaux de personnes définis au 1° de l’article L. 2121-3 en régie ou par le biais d’une convention de prestations intégrées, et si elle n’a pas attribué directement l’exploitation de ces services, elle attribue les conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence.
« La procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public respecte les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Cette procédure est ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins définis par la région en application au 1° de l’article L. 2121-3. » ;
2° Au début du premier alinéa de l’article L. 2121-4, sont insérés les mots : « À l’issue de la procédure d’attribution des conventions de délégation de service public, » ;
3° Le 1° de l’article L. 2141-1 est complété par les mots : « dans la limite du périmètre faisant l’objet de conventions passées avec les autorités organisatrices concernées ».
II. – Le présent article entre en vigueur à une date fixée par décret.
Cet amendement n'est pas soutenu.
Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 949 rectifié, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° L’article L. 2333-64 est ainsi modifié :
a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« A. – Pour le financement des transports urbains dans les périmètres de transport urbain : » ;
b) Après le quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« B. – Pour le financement des transports régionaux : dans toutes les communes situées sur le territoire régional. » ;
2° L’article L. 2333-67 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Hors Ile-de-France et régions d'outre-mer, le taux du versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, dans la limite de 0, 55 %, dans les territoires situés hors périmètre de transport urbain et dans la limite de 0, 2 % en additionnel au taux existant dans un périmètre de transport urbain à compter du 1er janvier 2016. »
3° L’article L. 2333-68 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, après le mot : « versement », sont insérés les mots : « mentionné au I de l’article L. 2333-67 » ;
b) Il est ajouté une phrase ainsi rédigée :
« Le versement visé au II de l’article L. 2333-67 est affecté au financement des dépenses liées à l’organisation des transports régionaux. » ;
4° L’article L. 2333-70 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa du I, les mots : « ou de l’établissement public », sont remplacés par les mots : « de l’établissement public ou de la région » ;
b) Au premier alinéa du II, les mots : « ou établissements publics territorialement compétents » sont remplacés par les mots : « établissements publics territorialement compétents ou régions » ;
c) Au deuxième alinéa du II, les mots : « aux communes ou aux établissements publics » sont supprimés ;
5° À l’article L. 2333-71, les mots : « ou l’établissement public répartit » sont remplacés par les mots : «, l’établissement public et la région répartissent » ;
6° À l’article L. 2333-74, les mots : « est habilité » sont remplacés par les mots : « et la région sont habilités ».
L'amendement n° 950 rectifié, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° L’article L. 2333-64 est ainsi modifié :
a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« A. – Pour le financement des transports urbains dans les périmètres de transport urbain : » ;
b) Après le quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« B. – Pour le financement des transports régionaux : dans toutes les communes situées sur le territoire régional. » ;
2° L’article L. 2333-67 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Hors Ile-de-France et régions d'outre-mer, le taux du versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, dans la limite de 0, 55 %, dans les territoires situés hors périmètre de transport urbain et dans la limite de 0, 2 % en additionnel au taux existant dans un périmètre de transport urbain à compter du 1er janvier 2016, le montant maximum du versement transport additionnel étant plafonné à 2 % des salaires. »
3° L’article L. 2333-68 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, après le mot : « versement », sont insérés les mots : « mentionné au I de l’article L. 2333-67 » ;
b) Il est ajouté une phrase ainsi rédigée :
« Le versement visé au II de l’article L. 2333-67 est affecté au financement des dépenses liées à l’organisation des transports régionaux. » ;
4° L’article L. 2333-70 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa du I, les mots : « ou de l’établissement public », sont remplacés par les mots : « de l’établissement public ou de la région » ;
b) Au premier alinéa du II, les mots : « ou établissements publics territorialement compétents » sont remplacés par les mots : « établissements publics territorialement compétents ou régions » ;
c) Au deuxième alinéa du II, les mots : « aux communes ou aux établissements publics » sont supprimés ;
5° À l’article L. 2333-71, les mots : « ou l’établissement public répartit » sont remplacés par les mots : «, l’établissement public et la région répartissent » ;
6° À l’article L. 2333-74, les mots : « est habilité » sont remplacés par les mots : « et la région sont habilités ».
L'amendement n° 952 rectifié, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° À l’article L. 2333-66, après les mots : « établissement public », sont insérés les mots : «, du conseil régional » ;
2° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :
« II. – Hors Île-de-France et régions d’outre-mer, le taux du versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, dans la limite de 0, 55 %, dans les territoires situés hors périmètre de transport urbain. » ;
3° L’article L. 2333-68 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, après le mot : « versement », sont insérés les mots : « mentionné au I de l’article L. 2333-67 » ;
b) Il est ajouté une phrase ainsi rédigée :
« Le versement visé au II de l’article L. 2333-67 est affecté au financement des dépenses liées à l’organisation des transports régionaux. » ;
4° L’article L. 2333-70 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa du I, les mots : « ou de l’établissement public », sont remplacés par les mots : « de l’établissement public ou de la région » ;
b) Au premier alinéa du II, les mots : « ou établissements publics territorialement compétents » sont remplacés par les mots : « établissements publics territorialement compétents ou régions » ;
c) Au deuxième alinéa du II, les mots : « aux communes ou aux établissements publics » sont supprimés ;
5° À l’article L. 2333-71, les mots : « ou l’établissement public répartit » sont remplacés par les mots : «, l’établissement public et la région répartissent » ;
6° À l’article L. 2333-74, les mots : « est habilité » sont remplacés par les mots : « et la région sont habilités ».
La parole est à M. Ronan Dantec, pour défendre ces trois amendements.
Je présenterai d’abord l’amendement n° 949 rectifié, qui est l’amendement « socle ».
Les régions sont les seules autorités de transport dénuées de toute ressource fiscale dédiée au financement de cette compétence. L’écart annuel entre leur dépense et la compensation reçue de l’État excède annuellement 1 milliard d’euros. Il convient de préciser que la région d’Île-de-France est seule, actuellement, à bénéficier du versement transport. Cette situation d’exception ne peut perdurer dès lors que les régions françaises se voient confier la compétence transport.
Conscient que cette difficulté, le législateur a instauré un versement transport interstitiel, hors périmètre de transport urbain, dans le cadre de la loi du 4 août dernier portant réforme ferroviaire. Malheureusement, en raison d’un oubli, la rédaction actuelle de l’article L. 2333-64 du code général des collectivités territoriales bloque sa mise en application, ce qui a conduit les régions à suspendre leur délibération dans cette attente.
Face à cela, la loi de finances pour 2015 a malheureusement supprimé les modifications apportées par la loi de réforme ferroviaire.
Le présent amendement vise à corriger le code général des collectivités territoriales pour permettre la pleine application de ce versement transport interstitiel, en étendant la possibilité pour les régions de percevoir un versement transport, hors périmètre de transport urbain, dans les communes de moins de 10 000 habitants.
Il vise également à instaurer un volet additionnel, qui s’appliquerait dans les zones de mobilité urbaine et périurbaine et qui pourrait être utilisé à compter du 1er janvier 2016 pour tenir compte des besoins importants qui découleront des compétences étendues des régions – celles-ci étant de surcroît plus vastes – en matière d’aménagement du territoire et de transport.
L'amendement n° 950 rectifié est un premier amendement de repli qui prévoit de plafonner à 2 % des salaires le montant du versement transport additionnel. Il s’agit de faire en sorte que les entreprises ne subissent pas de hausse de fiscalité, car je sais que certains ici sont sensibles à cet aspect.
Quant au second amendement de repli, l'amendement n° 952 rectifié, il prévoit seulement un versement transport interstitiel régional, tel que nous l’avions voté dans le cadre de la réforme ferroviaire.
Eh bien, tant pis ! Ou tant mieux !
En tout état de cause, la commission est défavorable à ces trois amendements. Le financement des transports urbains est une question globale, qui ne peut être résolue au travers de ces quelques mesures visant à modifier les dispositions existantes en ce qui concerne le versement transport.
Monsieur Dantec, nous avons dit d’emblée que nous n’accepterions pas ces propositions parce qu’il s’agit d’un sujet d’envergure qu’il convient de traiter dans sa globalité.
Nous avons réalisé quelques simulations au sujet du versement transport interstitiel : les résultats ne nous ont pas paru franchement probants. Bien sûr, il faut que nous poursuivions les simulations, ce qui permettra de mieux apprécier la pertinence de vos propositions, entre autres.
Ce texte vise à répartir les compétences, et j’espère qu’il sera suivi, d’ici à la fin de l’année, d’un grand débat sur les ressources. C’est à ce moment-là que vos propositions pourront éventuellement trouver leur place.
J’apprécie que M. Hyest loue mon imagination, et je veux croire qu’elle est réelle. Mais, en l’occurrence, c’est un travail extrêmement précis mené par le GART, le groupement des autorités responsables de transport, notamment par notre collègue Louis Nègre et par notre ancien collègue Roland Ries, qui a conduit le Sénat à voter la création du versement transport interstitiel dans le cadre de la réforme ferroviaire.
Cela étant, je suis prêt à concéder à Mme la ministre que la partie interstitielle ne représente qu’une ressource relativement faible.
L’apport de ressources viendrait plutôt de la partie additionnelle, mais celle-ci est plus difficile à faire accepter.
Quoi qu’il en soit, convenons que le financement de la politique de transport des régions posera demain d’énormes problèmes et qu’il faudra trouver une solution. Le Sénat y avait travaillé.
Je retire ces amendements, mais il nous faudra absolument revenir sur cette question.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 756, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au premier alinéa de l’article 265 A bis du code des douanes, le montant : « 0, 73 » est remplacé par le montant : « 1, 23 » et le montant : « 1, 35 » est remplacé par le montant : « 1, 85 ».
La parole est à M. Ronan Dantec.
Les régions doivent trouver des recettes. Puisqu’on ne touche pas au versement transport, elles ne disposent donc à ce jour d’aucune ressource. Augmenter la marge de modulation de la part régionale de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, permettrait à ces dernières de financer leur politique de transport. En l'occurrence, cet amendement vise à augmenter de 0, 5 centime le plafond de la part régionale de TICPE.
La baisse extrêmement forte du prix du pétrole que nous constatons actuellement nous ouvre peut-être une « fenêtre de tir ».
Selon moi, pour un temps non négligeable, car cette baisse est liée aux stratégies des grands pétroliers, mais ce n’est pas l’objet de ce débat.
Avec la baisse du pétrole, qui s’est encore confirmée cet après-midi, la France voit la facture de ses importations se réduire d’à peu près 20 milliards d’euros sur les 60 milliards d’euros que lui coûtaient auparavant ses achats de produits pétroliers. C’est autant de disponible pour financer la relance et l’action publique en France.
Nous sommes nombreux ici à regretter que l’État se défausse de ses compétences sur les régions sans financer le transfert de charge. Utilisons la TICPE, qui est un outil extrêmement simple, pour financer une politique ambitieuse de transport !
L'amendement n° 975, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Avant le 30 juin 2015, le Gouvernement remet au Parlement un rapport étudiant l’augmentation de la part de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques reversée par l’État aux régions.
La parole est à M. Ronan Dantec.
Cet amendement de repli vise à demander au Gouvernement un rapport, qui serait remis au Parlement avant le 30 juin 2015, sur l’hypothèse d’une augmentation de la part régionale de TICPE, afin que nous puissions discuter de cette question lors de l’examen du projet de loi de finances.
Encore une fois, réfléchissons bien à la fenêtre de tir qui s’offre à nous aujourd'hui pour allouer de nouvelles recettes aux régions !
La modulation de la part régionale de TICPE est toujours votée en loi de finances.
Par ailleurs, il faudrait effectuer des simulations pour connaître les conséquences de cette mesure pour les entreprises et pour les particuliers.
Quand vous dites, monsieur Dantec, qu’il faut profiter de la baisse du prix du pétrole, je trouve cela vraiment merveilleux ! Souhaitons déjà qu’elle se prolonge suffisamment pour que les compagnies aériennes et les entreprises de transport en général puissent combler leurs déficits ! Au moment où elles ont une chance de le faire, faut-il vraiment les taxer davantage ?
Quoi qu’il en soit, une telle disposition est hors sujet par rapport à ce texte puisqu’elle relève de la loi de finances. Cette objection vaut également pour l’amendement de repli. La commission a donc émis un avis défavorable.
J’émets le même avis.
Nous nous sommes engagés auprès du comité des finances locales à travailler sur de nombreuses hypothèses avec le ministère de l’économie et des finances, dans le cadre de la préparation du projet de loi de finances, qui devra effectivement inclure un certain nombre de dispositions sur ce sujet.
Je peux vous rassurer, monsieur Dantec : toutes vos hypothèses font l’objet d’études et, à partir du moment où celles-ci sont destinées au comité des finances locales, elles peuvent être publiques. Les transmettre aux parlementaires me semble une bonne idée.
Comme l’a rappelé le rapporteur, il est de très mauvaise méthode de voter, au travers de tel ou tel texte de loi, des dispositions qui relèvent de loi de finances. J’étais d’ailleurs de ceux qui, lors de l’élaboration de la LOLF, avaient plaidé pour que toutes les mesures fiscales soient examinées en loi de finances.
Mais au-delà de cette objection, il faut bien reconnaître que l’actuelle baisse du prix du pétrole est une aubaine. Comment envisager un seul instant de financer les dépenses de fonctionnement régulières des régions par une recette fatalement aléatoire dans sa durée ?
J’ajoute – mais Gérard Longuet le dirait beaucoup mieux que moi, compte tenu des connaissances qui sont les siennes en ce domaine – que le besoin de financement des infrastructures reste très important, et c’est bien pour cela que cette question ne peut être traitée qu’en loi de finances. Donc, ce sont plutôt les travaux d’infrastructures qui devraient pouvoir bénéficier de cette aubaine, si tant est qu’il faille lui trouver une affectation.
Par ailleurs, je souligne que la situation économique actuelle a pour effet d’amoindrir la rentabilité de la TICPE pour le budget de l’État.
Avant de distribuer une recette aléatoire pour couvrir des dépenses de fonctionnement, une réflexion globale doit être menée sur cette question, qui ne saurait être réglée, au détour d’un amendement, dans une loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, loi qui a vocation à s’inscrire dans la durée.
Je crois qu’il faut remercier notre collègue Dantec d’élever le débat et de poser de vraies questions.
Pourquoi la région d’Île-de-France bénéficie-t-elle du versement transport et pas les autres ? Pour une raison qui, jusqu’à présent, chers collègues, paraît assez judicieuse : cette région, par la densité de sa population, en particulier sur le bassin d’emploi que représentent Paris et l’immédiate banlieue parisienne, nécessite absolument des transports collectifs, dont nous savons tous qu’ils sont très largement supportés par la collectivité, avec un taux de subvention supérieur à 50 % du coût réel de la prestation offerte à l’usager.
Que les entreprises payent ce versement transport en région d’Île-de-France, on peut le concevoir puisque les transports collectifs leur permettaient d’accéder à un marché de l’emploi beaucoup plus vaste - je parle à l’imparfait, car le marché de l’emploi s’est, hélas ! retourné -, de bénéficier d’une main-d’œuvre plus importante, répartie sur une région qui est certes de dimension limitée, mais où les conditions de circulation peuvent être extrêmement difficiles.
Telle n’est pas la situation de l’immense majorité des régions de France, à l’exception sans doute d’un certain nombre de métropoles, cher collègue Mercier, où se posent de vrais problèmes de transports collectifs. Ces régions, dont la métropole abrite des lignes de métro, ne bénéficient pas du versement transport parce que la majorité de leur territoire ne justifie pas, eu égard à la densité de leur population, d’efforts aussi importants en matière de transports collectifs en site propre.
Vous voulez, monsieur Dantec, augmenter la TICPE. Cela signifie que vous entendez demander un effort financier supplémentaire à nos compatriotes qui, pour se rendre à leur travail, utilisent leur voiture parce que c’est le seul moyen de transport disponible, la densité de population de la région dans laquelle ils vivent ne permettant pas le développement de transports collectifs et a fortiori de transports collectifs en site propre. Je rappelle que la TICPE représente, en particulier avec la baisse du pétrole, plus de 70 % du prix du carburant.
Ainsi, tandis que certains Français payent 70 % d’impôts pour se déplacer, d’autres bénéficient de transports publics subventionnés à plus de 50 %. À un moment, il faut tout de même se poser la question de la légitimité d’une telle répartition de l’effort entre les Français !
Je reconnais volontiers que la région d’Île-de-France a une situation particulière, mais, en province, certaines métropoles rencontrent des problèmes comparables et, sur l’immense majorité du territoire de notre pays, on est condamné au transport individuel. Ce transport individuel supportant une fiscalité considérable, je n’imagine pas un seul instant que la solution puisse consister à imposer des gens qui payent déjà 70 % d’impôt sur leur carburant pour subventionner d’autres qui bénéficient, qu’on le veuille ou non, de plus de 50 % de subvention pour se déplacer.
Compte tenu de la réponse de Mme la ministre, je considère que l’amendement n° 975 est d’une certaine manière satisfait. Par conséquent, je le retire.
En revanche, je maintiens l’amendement n° 756.
Je souhaite répondre à M. Longuet, en lui faisant d’abord observer que nous sommes aujourd’hui confrontés à de nombreux défis en matière d’offre de transports collectifs en dehors des grandes agglomérations.
Face à l’étalement urbain et périurbain dans les petites villes, l’autocar est une solution, y compris pour lutter contre l’effet de serre, et pas de manière théorique, car il va bien falloir que l’action publique soit mise un jour en cohérence avec les alertes des scientifiques.
Nous devons aussi faire face à l’enjeu des ressources budgétaires pour les régions. Celles-ci vont devoir réaliser des investissements, y compris en matière de voirie.
En fait, j’ai balayé les trois possibilités de financement : le versement transport, l’augmentation de la TICPE et le péage de transit poids lourds.
L’amendement n° 975 est retiré.
La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote sur l'amendement n° 756.
Je soutiens la démarche de notre collègue Ronan Dantec.
Je suis d’accord avec M. Longuet pour dire qu’il est généralement souvent plus cher d’utiliser sa voiture que de prendre les transports en commun.
Je le sais bien, mais il faut maintenant arriver à offrir à toute une partie d’entre eux des transports collectifs beaucoup plus accessibles. Ce n’est pas le cas partout, mais de plus en plus de villes petites et moyennes et de secteurs périurbains ont besoin de transports collectifs, et il est essentiel que les régions, puisque cela relève de leur compétence, puissent les développer.
Or je pense que c’est le bon moment pour agir en ce sens.
D’abord, nous devons lutter contre l’effet de serre, et le transport est à cet égard un élément déterminant, en particulier en France.
Des politiques incitatives doivent être engagées. Augmenter la TICPE procède de cette logique et s’apparente, d’une certaine façon, à la taxe carbone que d’aucuns préconisaient, puisqu’il s’agit de combustibles fossiles.
C’est d’autant plus une bonne idée que nous sommes dans une période de baisse du prix du pétrole. Lorsque ce sont les grandes compagnies pétrolières qui engrangent de l’argent parce que le marché a décidé que les prix augmentent, personne n’a d’état d’âme ! Dans un contexte plutôt orienté à la baisse des prix, décider d’une toute petite contribution supplémentaire afin d’investir pour réaliser ultérieurement des économies me paraît, à la fois économiquement, philosophiquement et sur le plan de la justice, plutôt fondé.
Voilà pourquoi je voterai l’amendement n° 756.
L'amendement n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 953, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après l’article 283 quinquies du code des douanes, il est inséré un article 283-… ainsi rédigé :
« Art. 283-… - Une région peut instaurer une taxe additionnelle à la taxe mentionnée à l’article 269 sur des tronçons de route situés sur le territoire de la région. Le taux kilométrique de cette taxe additionnelle ne peut être supérieur à 0, 10 euro par kilomètre. Le produit de la taxe additionnelle est affecté à la région sur le territoire de laquelle se trouve le tronçon de route taxé. »
L'amendement n° 954, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« Avant le 1er juillet 2015, le Gouvernement remet au Parlement un rapport détaillant la faisabilité et les modalités de création d’un péage de transit poids lourds à l’échelle régionale avec affectation de la recette nette aux régions pour financer leurs politiques de mobilité. »
La parole est à M. Ronan Dantec, pour défendre ces deux amendements.
Mon groupe s’est maintes fois exprimé à ce sujet : l’abandon d’Ecomouv’ représente un gâchis financier très important pour l’économie française, de l’ordre de plusieurs milliards d’euros. Cela s’est d’ailleurs traduit par une taxation directe sur les produits pétroliers en général.
Même si l’entreprise Ecomouv’ est actuellement en cours de démantèlement, nous disposons encore d’une partie des équipements mis en place. Autrement dit, ce qui a été investi est encore utilisable – hélas, pas pour très longtemps !
Avec Ecomouv’, se posait, c’est vrai, un problème d’égalité entre des régions périphériques et celles qui se situent au cœur des flux de transit. L’État ayant déclaré qu’il ne s’engagerait pas dans la perception d’une taxe nationale, le remplacement de la taxe nationale par une taxe régionale est certainement la bonne solution. Mais il faut agir rapidement.
C’est la raison pour laquelle je propose de prévoir la possibilité, pour les régions, d’instaurer une taxe additionnelle à la taxe mentionnée à l’article 269 sur des tronçons de route situés sur leur territoire. Le taux maximal de 0, 1 euro par kilomètre est faible, inférieur à la taxe Ecomouv’. Il ne s’agit bien évidemment que d’un droit ouvert aux régions, qui restent libres d’en user.
L’amendement n° 953 est en quelque sorte un amendement d’appel, destiné à alerter le Gouvernement : ne laissons pas la structure mise en place par Ecomouv’ se perdre ! Elle peut encore être employée dans des régions de transit. M. Gérard Longuet semble opiner de la tête. Je ne voudrais pas m’exprimer à sa place mais je pense que, dans un certain nombre de régions telles que la Lorraine, l’Alsace, l’Aquitaine, …
… la Bourgogne et Rhône-Alpes, en effet, on a tout intérêt à instaurer cette taxe. Et cela ne suscitera pas les mêmes réactions hostiles qu’en Bretagne, …
… qui n’est évidemment pas une région de transit.
L’adoption de cet amendement permettrait de forcer le débat et de le faire avancer. Nous verrions ensuite si les régions se saisissent de cette faculté et si l’État envisage alors différemment le sort des structures qui ont été payées et installées. Je pense que ce serait un acte politique intéressant.
L'amendement n° 954, de repli, prévoit la remise par le Gouvernement d’un rapport au Parlement sur un péage de transit poids lourds à l’échelle régionale.
Franchement, une telle disposition n’a pas sa place dans ce texte. À la faveur d’un mot, on traite de tous les sujets ! L’instauration d’une telle taxe n’est pas l’objet du texte que nous examinons et relève d’une loi de finances. En d’autres termes, cet amendement est, lui aussi, hors sujet.
De surcroît, il n’existe aucune étude d’impact. L’expérience nous montre qu’il convient de bien anticiper les difficultés qui peuvent se présenter. C’est sans doute parce qu’on n’y a pas suffisamment pris garde qu’on a dû renoncer à la taxe qui avait été instaurée, et instaurée cela à la suite d’un vote unanime, je le rappelle. La réflexion doit donc être approfondie et s’appuyer sur des études d’impact sérieuses et solides, surtout lorsqu’on crée des taxes.
Un ministère est chargé de ces questions ; le Gouvernement y travaille. C’est difficile !
C’est compliqué, en effet, et le Gouvernement vous remercie de votre solidarité !
Comme je le dis toujours, il n’est pas normal d’instaurer un péage sur les voies rapides en Bretagne dès lors que celles-ci sont gratuites depuis qu’elles existent, ce qui n’est pas le cas des autres autoroutes : moi, quand je rentre chez moi, à 80 kilomètres de Paris, je paie un péage, et cela depuis toujours. C’est ainsi ! Évidemment, pour ceux qui n’ont jamais payé de taxe, c’est plus difficile !
Quoi qu'il en soit, monsieur Dantec, la commission n’est pas favorable à vos amendements.
J’ajouterai, pour rassurer M. Ronan Dantec sur le travail du Gouvernement, que nous sommes en train d’étudier les conditions d’une expérimentation de la mise en œuvre de la taxe sur les véhicules de marchandises sur certains territoires, après vérification de la compatibilité de telles dispositions avec le droit communautaire. Les élus, les acteurs économiques et, cela va de soi, les parlementaires, seront consultés.
Dans ce contexte, la création d’une taxe additionnelle, qui alourdirait évidemment le coût de transport des marchandises, reviendrait à anticiper sur un travail qui n’est pas terminé.
De plus, l'amendement n° 953 présente un risque d’incompétence négative puisqu’il ne précise pas suffisamment les modes d’établissement et de recouvrement de la taxe.
Enfin, la refonte de la fiscalité régionale implique une réforme d’ensemble des différentes modifications envisagées, qui doivent être mises en regard des besoins de financement engendrés par les compétences nouvelles.
Il faut envisager la démarche de réforme dans toute son ampleur et dans toute sa durée. Le présent texte doit poursuivre son cheminement législatif, puis interviendra le projet de loi de finances. Les différentes mesures entreront progressivement en application. Le Gouvernement cherche à faire en sorte que les deux assemblées tombent d’accord sur un maximum de points pour que les services ministériels concernés commencent à engager un travail de réflexion sur l’ensemble de ces questions dès la fin de la première lecture.
En tout cas, monsieur Dantec, je suis amenée à vous demander de bien vouloir retirer vos amendements, ne serait-ce qu’en vertu de ce magnifique argument de la compétence négative, auquel je vous sais très sensible. §
Le Parlement a été traité avec désinvolture par un ministre qui a décidé de supprimer l’écotaxe poids lourds, adoptée à l’unanimité par l'Assemblée nationale et le Sénat.
Bien que l’amendement de mon collègue Ronan Dantec ne soit pas parfait et en dépit de tous les défauts relevés par M. le rapporteur, je le voterai de bon cœur.
Sur le fond, il faut une écotaxe et, sur la forme, il est inadmissible de voir un ministre démonter une loi par voie réglementaire, alors que le Parlement s’était exprimé – et à l’unanimité, je le répète – en faveur d’une solution qui est indispensable pour notre pays.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 604, présenté par M. Bertrand, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Avant le 1er janvier 2017, les conseils départementaux établissent une évaluation du service des transports scolaires sur leur territoire. Cette évaluation fait l’objet d’une concertation avec le conseil régional.
Cet amendement n'est pas soutenu.
(Supprimé)
Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 765, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 2213-1 les mots : » routes départementales » sont remplacés par les mots : « routes régionales » ;
2° Au troisième alinéa de l’article L. 2512-13, les mots : « dans les conditions définies au présent code, au 3° de l’article L. 2215-1 et aux articles L. 3221-4 et L. 3221-5, » sont supprimés ;
3° À l’article L. 2521-2, le mot : » départementale » est remplacé par le mot : « régionale » ;
4° Au 2° de l’article L. 3131-2, les mots : » à l’exclusion de celles relatives à la circulation et au stationnement » sont supprimés ;
5° La section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II de la troisième partie est abrogée ;
6° À la seconde phrase de l’article L. 3221-4, les mots : », notamment en ce qui concerne la circulation sur ce domaine, sous réserve des attributions dévolues aux maires par le présent code et au représentant de l’État dans le département ainsi que du pouvoir de substitution du représentant de l’État dans le département prévu à l’article L. 3221-5 » sont supprimés ;
7° Le 16° de l’article L. 3321-1, le 16° est abrogé ;
8° Le 3° de l’article L. 3332-2 est abrogé ;
9° L’article L. 3542-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« ...° Les dépenses d’entretien et de construction de la voirie départementale. » ;
10° L’article L. 3641-2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« La métropole de Lyon gère la voirie classée dans le domaine public métropolitain en application de l’article L. 3651-2. » ;
11° Le 2° de l’article L. 4141-2 est complété par les mots : » et des délibérations relatives aux tarifs des droits de voirie et de stationnement, au classement, au déclassement, à l’établissement des plans d’alignement et de nivellement, à l’ouverture, au redressement et à l’élargissement des voies régionales » ;
12° L’article L. 4231-4 est complété par une phrase ainsi rédigée :
« À ce titre, il exerce les pouvoirs de police afférents à cette gestion, notamment en ce qui concerne la circulation sur ce domaine, sous réserve des attributions dévolues aux maires par le présent code et au représentant de l’État dans le département ainsi que du pouvoir de substitution du représentant de l’État dans la région prévu à l’article L. 4231-4-1. » ;
13° Après l’article L. 4231-4, il est inséré un article L. 4231-4-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 4231-4-1. – Le représentant de l’État dans la région peut, dans le cas où il n’y aurait pas été pourvu par le président du conseil régional, et après une mise en demeure restée sans résultat, exercer les attributions dévolues au président du conseil régional en matière de police en vertu des dispositions de l’article L. 4231–4. » ;
14° Le livre II de la quatrième partie est complété par un titre III ainsi rédigé :
« TITRE VII
« VOIRIE
« Art. L. 4271-1. – La région gère la voirie classée dans le domaine public régional.
« Art. L. 4271-2. – Le conseil régional délibère sur les questions relatives à la voirie régionale dans les conditions prévues par les articles L. 131-1 à L. 131-8 du code de la voirie routière.
« Le conseil régional décide de l’établissement et de l’entretien des bacs, passages d’eau et ouvrages d’art sur les routes régionales ; il fixe les tarifs de péage dans les limites prévues à l’article L. 153-4 du code précité. » ;
15° L’article L. 4321-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …° Les dépenses d’entretien et de construction de la voirie régionale. » ;
16° L’article L. 4331-2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …) Le produit du droit de péage des bacs et passages d’eau sur les routes et chemins à la charge de la région, des autres droits de péage et de tous autres droits concédés à la région par des lois. » ;
17° Le b) du 2° de l’article L. 4437-3 est complété par les mots : «, sauf les articles L. 4231-4 et L. 4231-4-1 » ;
18° Le IV de l’article L. 5215-20 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, les mots : « le département », « voiries départementales », « du département » et « au département » sont remplacés respectivement par les mots : « la région », « voiries régionales », « de la région » et « à la région » ;
b) À la deuxième phrase, le mot : « général » est remplacé par le mot : « régional » ;
c) À la dernière phrase, les mots : « services départementaux » sont remplacés par les mots : « services régionaux » ;
19° L’article L. 5215-31 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
b) Au deuxième alinéa, les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional » ;
20° Le VII de l’article L. 5216-5 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, les mots : « le département », « voiries départementales », « du département » et « au département » sont remplacés respectivement par les mots : « la région », « voiries régionales » « de la région » et « à la région » ;
b) À la deuxième phrase, les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional » ;
c) À la dernière phrase, les mots : » services départementaux » sont remplacés par les mots : « services régionaux » ;
21° Après le V de l’article L. 5217-2, il est inséré un V bis ainsi rédigé :
« V bis. – La métropole assure la gestion des routes, de leurs dépendances et de leurs accessoires transférés dans son domaine public le 1er janvier 2017 en application des dispositions du VI de l’article 9 de la loi n° du portant nouvelle organisation territoriale de la République.
« Les métropoles créées après le 1er janvier 2017 exercent de plein droit la gestion des routes classées dans le domaine routier régional qui sont situées dans leur périmètre ainsi que la gestion de leurs dépendances et de leurs accessoires. Cet exercice emporte le transfert de ces routes, dépendances et accessoires dans le domaine public de la métropole ainsi que le transfert à la métropole des servitudes, droits et obligations correspondants. Ce transfert s’effectue à titre gratuit et ne donne lieu ni à versement de la contribution prévue à l’article 879 du code général des impôts ni à perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. » ;
22° À la première phrase du premier alinéa du II de l’article L. 5219-1, après les mots : « chapitre VII du présent titre Ier » sont insérés les mots : « à l’exception des dispositions du V bis de l’article L. 5217-2 ».
II. – Le code de la voirie routière est ainsi modifié :
1° Au 3° de l’article 116-2, au second alinéa de l’article L. 131.2, au premier alinéa de l’article L. 131-5, les mots : « du département » sont remplacés par les mots : « de la région » ;
2° Au dernier alinéa de l’article L. 153-2, les mots : « d’un département » sont remplacés par les mots : « d’une région » ;
3° Au premier alinéa de l’article L. 153-3, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
4° À l’article L. 153-4, les mots : « le ou les départements concernés » sont remplacés par les mots : « la ou les régions concernées » ;
5° Au premier alinéa de l’article L. 111-1, aux premier et deuxième alinéas de l’article L. 119-1, au dernier alinéa de l’article L. 131-8, à l’article L. 151-1 et au premier alinéa de l’article L. 131-8, à l’article L. 151-1 et au premier alinéa de l’article L. 151-2, le mot : « départements » est remplacé par le mot : « régions » ;
6° Au premier alinéa de l’article L. 112-3, au dernier alinéa de l’article L. 114-3, à l’article L. 116-, à l’article L. 131-3, aux premier, deuxième et dernier alinéas de l’article L. 131-4, à l’article L. 131-5, aux premier, deuxième et troisième alinéas de l’article L. 131-7, les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional » ;
7° Au premier alinéa de l’article L. 112-3, au dernier alinéa de l’article L. 114-3, au dernier alinéa de l’article L. 121-1, au premier alinéa de l’article L. 123-2, au premier alinéa de l’article L. 123-3, dans l’intitulé du titre III, à l’article L. 131-3 et au premier alinéa de l’article L. 131-8, le mot : « départementale » est remplacé par le mot : « régionale » ;
8° Au 3° de l’article L. 116-2, au premier alinéa de l’article L. 131-1, au premier alinéa de l’article L. 131-2, à la première phrase du premier alinéa de l’article L. 131-4, à l’article L. 131-6, aux premier et troisième alinéas de l’article L. 131-7 et à l’article L. 153-4, le mot : « départementales » est remplacé par les mots : « régionales » ;
9° Au premier alinéa de l’article L. 122-5 et au premier alinéa de l’article L. 131-1, les mots : » domaine public routier départemental » sont remplacés par les mots : « domaine public routier régional » ;
10° À l’article L. 131-3, la référence : « L. 3221-4 » est remplacée par la référence : « 4231-4 » ;
11° Au deuxième alinéa de l’article L. 153-1, les mots : » voirie nationale, départementale ou communale »sont remplacés par les mots : « voirie nationale, régionale ou communale » ;
12° Le dernier alinéa de l’article L. 153-2 est complété par une phrase ainsi rédigée :
« L’avis du conseil régional mentionné au premier aliéna n’est pas requis si la route appartient au domaine public d’une région. »
III. – Le code de la route est ainsi modifié :
1° L’article L. 110-2 est ainsi rédigé :
« Art. L. 110-2. – La définition des voiries nationales, régionales et communales est fixée aux articles L. 121-1, L. 122-1, L. 123-1, L. 131-1, L. 141-1, L. 151-1 et L. 161-1 du code de la voirie routière. » ;
2° L’article L. 411-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 411-1. – Les règles relatives aux pouvoirs de police de la circulation routière dévolus au maire dans la commune, à l’exception pour les communes des départements de la Moselle, du Bas-Rhin et du Haut-Rhin de celles visées à l’article L. 2213-6, sont fixées par les articles L. 2213-1 à L. 2213-6-1 du code général des collectivités territoriales. » ;
3° L’article L. 411-3 est ainsi rédigé :
« Art. L. 411-3. – Les règles relatives aux pouvoirs de police de la circulation routière dévolus au président du conseil régional sont fixées par les articles L. 4231-4 et L. 4231-4-1 du code général des collectivités territoriales. »
IV. – À la seconde phrase du second alinéa de l’article L. 121-18 du code rural et de la pêche maritime, les mots : « routes départementales » sont remplacés par les mots : « routes régionales » et les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional ».
V. – Le code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :
1° La section 2 du chapitre Ier du titre III du livre Ier est ainsi rédigée :
« Section 2
« Pouvoirs de police du président du conseil régional
« Art. L. 131-3. – Le président du conseil régional exerce les pouvoirs de police afférents à la gestion du domaine de la région, notamment en ce qui concerne la circulation sur ce domaine, dans les conditions prévues à l’article L. 4231-4 du code général des collectivités territoriales. » ;
2° Le deuxième alinéa de l’article L. 131-5 est supprimé ;
3° Après la section 3 du chapitre Ier du titre III du livre Ier, il est inséré une section 4 ainsi rédigée :
« Section 4
« Pouvoirs de police du représentant de l’État dans la région
« Art. L. 131-7. – Le représentant de l’État dans la région peut, dans les conditions prévues à l’article L. 4231-4-1 du code général des collectivités territoriales, exercer les pouvoirs de police afférents à la gestion du domaine de la région dans le cas où il n’y aurait pas été pourvu par le président du conseil régional. »
VI. – Au 6° de l’article L. 1214-2 du code des transports, le mot : « départementales » est remplacé par le mot : « régionales ».
VII. – Les routes classées dans le domaine public routier des départements, ainsi que leurs dépendances et accessoires, sont transférés, au 1er janvier 2017, en pleine propriété aux régions. Il en est de même des infrastructures routières en cours de réalisation par le département à la date de ce transfert.
Toutefois, les routes classées dans le domaine public routier des départements ainsi que leurs dépendances et accessoires et les infrastructures routières en cours de réalisation par le département situées dans le périmètre d’une métropole mentionnée à l’article L. 5217-1 ou à l’article L. 5218-1 du code général des collectivités territoriales sont transférés au 1er janvier 2017 en pleine propriété à la métropole.
Ces transferts s’effectuent à titre gratuit et ne donnent lieu ni à versement de la contribution prévue à l’article 879 du code général des impôts ni à perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.
Ils emportent, selon le cas, transfert aux régions ou aux métropoles des servitudes, droits et obligations correspondants, ainsi que le classement des routes transférées dans la voirie régionale ou métropolitaine. Le statut éventuel de route express ou de route à grande circulation des routes transférées est conservé.
Les terrains acquis par les départements en vue de l’aménagement des routes transférées sont cédés, selon le cas, aux régions ou aux métropoles.
Le transfert emporte de plein droit mise à jour des documents d’urbanisme affectés par le transfert.
Le président du conseil général communique au représentant de l’État dans la région et, selon le cas, au président du conseil régional ou au président du conseil de la métropole toutes les informations dont il dispose sur son domaine public routier.
Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application du présent VII.
VIII. – L’article 10 de la loi n° 99-574 du 9 juillet 1999 d’orientation agricole est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, le mot : « départements » est remplacé par le mot : « régions » ;
2° Aux deuxième et troisième alinéas, les mots : « départementale » et » département » sont respectivement remplacés par les mots : « régionale » et « région ».
IX. – Les I à VII du présent article entrent en vigueur le 1er janvier 2017.
La parole est à Mme la ministre.
Il s’agit du transfert à la région de la gestion des routes départementales, un sujet que nous avons abordé dès ma première audition par la commission.
L’un des éléments qui nous ont conduits à formuler cette proposition, c’est le rapport de la Cour des comptes. Les rapports de 2008, 2009 et 2012 montrent les difficultés rencontrées concernant les stratégies mises en place pour la gestion des routes départementales.
Nous avons en outre considéré qu’il était logique que la région ait compétence pour ce qui concerne les infrastructures ferroviaires, les transports et les routes.
Bien sûr, c’est une question complexe, et tous les échanges que nous avons eus montrent que les uns et les autres s’interrogent.
Nous avons également évoqué ce sujet, hors de cette enceinte, avec les responsables de l’UMP – je crois que le rapporteur était également présent.
Quelques exemples montrent les difficultés rencontrées en matière de gestion des routes départementales.
Je peux citer l’exemple – le président de l’Assemblée des départements de France le connaît aussi – d’une route départementale qui, dans un département où le réseau routier est parfaitement entretenu, a été élargie, mais qui, du fait d’un désaccord entre les deux départements concernés, débouche sur une voie qui est en très mauvais état, tout simplement parce qu’elle se situe dans un département dont la voirie est, elle, d’une manière générale, en très mauvais état. Il est bien évident que la gestion des routes est un enjeu en termes de dépense publique. Or il se trouve que certaines routes départementales traversent plusieurs départements et deviennent alors des axes structurants. Mais il peut y avoir, au niveau infradépartemental, des routes qui reviennent au département.
C’est aussi à partir de cette constatation que nous proposons de confier à la région la gestion des routes départementales. La conférence territoriale d’action publique permettra des échanges avec les départements et les intercommunalités.
Dans le cadre du reclassement d’un certain nombre de voies communales en voies départementales, il y a eu quelques échanges intéressants.
Par ailleurs, de nombreux parlementaires et élus se sont inquiétés de l’avenir des personnels assurant l’entretien des routes. Il ne s’agit évidemment pas de les rassembler tous au niveau régional. Les équipes d’entretien changeront éventuellement d’employeur, mais elles resteront sur place.
Nous avons mené une réflexion stratégique sur les axes qui traversent plusieurs départements et deviennent ainsi des axes structurants régionaux. Il faudrait aussi se poser la question pour les axes nationaux, mais la gestion de ces routes a été en partie transférée.
Pour ma part, je pense qu’on peut réfléchir à partir de l’amendement présenté par le Gouvernement. Le texte que nous proposons doit sans doute être amélioré, mais il faut bien avoir à l’esprit le fait générateur : nous avons voulu traiter ce type de routes et donner la compétence des routes départementales à la région, à l’instar des transports.
Dans certains cas – on connaît des exemples célèbres à l’ouest, à l’est et au nord de notre pays –, la voirie départementale pose problème dans le cadre des transports inter-cités entre trois départements réunissant deux grandes cités.
Telles sont les raisons qui nous ont conduits à formuler cette proposition, laquelle nous semble rationnelle et efficiente. Faisons confiance aux élus. On a beaucoup parlé de subsidiarité ; je souscris à cette vision. La délégation peut permettre de répondre au fait que certaines voiries concernent une toute petite ville et un village et ne sont pas structurantes pour l’ensemble de la région.
Un premier débat sur ce sujet avait eu lieu en 2009, sur l’initiative des parlementaires. Mais on en était resté au stade du débat. La Cour des comptes, qui a parfois parlé de stratégie au lieu de gestion, a avancé des arguments qui ont interpellé les responsables des départements, les élus et les parlementaires.
Soyez assurés, mesdames, messieurs les sénateurs, que le Gouvernement a la volonté de trouver le meilleur accord possible avec les deux assemblées parlementaires.
Je vous remercie, madame la ministre, d’avoir rappelé les raisons pour lesquelles le Gouvernement a proposé cette solution.
Ce sujet est l’un des plus épineux entre la commission des lois et le Gouvernement, et c’est sans doute l’un de ceux pour lesquels la commission des lois est le plus résolue, eu égard aux convictions qui sont les siennes.
Nous l’entendons bien, assurer la continuité de la desserte d’un certain nombre de pôles au niveau régional exige de dépasser les frontières départementales. C’est un constat d’évidence, et chacun d’entre nous connaît, dans son département, des exemples précis : certains axes devraient être traités à un niveau qui dépasse les frontières départementales.
Toutefois, compte tenu l’importance des budgets consacrés aux routes, ce sujet ne concerne qu’une fraction, qui n’est sans doute pas la plus importante, des travaux publics en matière de maintenance, de mise aux normes de sécurité, d’élargissement, de déneigement, …
… d’entretien courant de nos voies routières.
Or nous avons le sentiment que, à partir d’un problème dont nous ne nions pas l’existence, vous aspirez l’ensemble de la compétence en matière de gestion des routes pour la confier aux régions, alors que, pour l’essentiel, le problème que vous avez exposé, à juste titre, est totalement étranger à cette compétence.
Au prétexte que certains axes traversent plusieurs départements, on transférerait cette gestion à la région. Je crois que ce serait une erreur, car on mettrait un terme à une gestion de proximité indispensable.
C’est pourquoi il faut trouver une autre solution que celle qui nous est proposée par le Gouvernement et que je qualifierai d’extrême, car elle présente de nombreux inconvénients non pas pour les grands axes, mais pour tous les autres axes routiers.
Éloigner de la réalité du terrain la gestion de cette maintenance et de cette adaptation du réseau routier risque de porter préjudice à la qualité des travaux qui devront être réalisés. En effet, la connaissance des réalités ne sera plus la même. En outre, la mise en compétition des travaux dans un cadre élargi risque de se faire au détriment des axes les moins fréquentés, mais que les départements sont actuellement attachés à entretenir pour assurer les liaisons de proximité.
Ces raisons nous paraissent largement plus importantes que celles qui militent en faveur d’un transfert intégral de la gestion des routes départementales à la région.
Voilà pourquoi la commission ne peut, à ce stade, trouver un terrain d’entente avec le Gouvernement sur ce sujet.
Permettez-moi d’évoquer un autre fait générateur important : les disparités entre les départements.
Je citerai, à titre d’exemple, quelques chiffres concernant la Bretagne, tout en sachant qu’il faut être prudent dans l’exploitation des chiffres.
Dans les Côtes-d’Armor, le budget routier s’élève à 41, 6 millions d’euros pour 4 500 kilomètres de routes départementales, soit 9 244 euros par kilomètre. Le Finistère consacre 30, 6 millions d’euros à ses 3 600 kilomètres de routes départementales, soit 8 500 euros par kilomètre ; le Morbihan, 63 millions d’euros pour 4 200 kilomètres, soit 15 000 euros par kilomètre ; l’Ille-et-Vilaine, 76, 9 millions d’euros pour 5 200 kilomètres, soit 14 700 euros par kilomètre.
Ces départements ont tous la capacité financière d’assumer cette charge, mais les disparités sont patentes.
Grâce à la nouvelle carte des régions, nous avons un peu réduit les disparités, mais celles-ci sont encore importantes.
En dehors de la Corse et de l’Île-de-France, où la gestion est différente…
Il n’y a presque pas de routes départementales en Île-de-France ! Ce sont des voies communales pour la plupart d’entre elles !
C’est pour cette raison que nous ne l’avons pas prise en compte, non plus que la Corse. Sinon, les chiffres ne veulent plus rien dire.
En exceptant donc les deux régions que je viens de citer, on passe de 2, 8 kilomètres pour 1 000 habitants dans le Nord–Pas-de-Calais à 17, 8 kilomètres pour 1 000 habitants dans le Limousin. Autrement dit, la charge pour les départements est inversement proportionnelle au nombre d’habitants.
C’est ce qui explique que, en la matière, les départements à faible densité démographique aient beaucoup plus de difficultés que les départements denses.
Monsieur le président de la commission des lois, il me semble important de prendre en compte cet argument, assez déterminant.
Avec la nouvelle carte, la situation s’améliore un peu : la voirie à gérer passe, au minimum, à 3 kilomètres pour 1 000 habitants – en région PACA –, et, au maximum, à 11, 2 kilomètres pour 1 000 habitants – dans la région Centre.
On voit bien que les départements non urbains qui ont la plus faible densité démographique, et donc une assiette fiscale et des recettes de DMTO réduites, ont en charge beaucoup plus de routes départementales, ce qui est parfaitement injuste.
Avec la réforme, l’injustice serait amoindrie, sans être totalement supprimée. Pour cela, il faudrait aller plus loin, beaucoup plus loin, dans la prise en compte des kilomètres de voirie départementale. Mais il en résulterait peut-être une situation très difficile sur le plan des dotations aux départements les plus densément peuplés.
Nous pensons que la dévolution de cette compétence aux régions engendrerait automatiquement de la solidarité, ne serait-ce qu’à l’intérieur de leur périmètre : la solidarité va de soi quand il y a responsabilité.
Cet argument a été admis par certains départements ruraux, qui, du coup, demandent une compensation intégrale du kilomètre de route, ce qui ne sera pas possible.
En tout état de cause, je le répète, il existe à l’heure actuelle des disparités entre départements, tant en termes de budget disponible par kilomètre que de nombre de kilomètres pour 1 000 habitants. Au demeurant, on voit bien que ce sont les départements les plus ruraux qui, proportionnellement, ont la charge la plus lourde.
Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 464 est présenté par M. Fouché.
L'amendement n° 951 est présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° À l'article L. 2213-1 les mots : « routes départementales » sont remplacés par les mots : « routes régionales » ;
2° Au troisième alinéa de l'article L. 2512-13, les mots : « dans les conditions définies au présent code, au 3° de l'article L. 2215-1 et aux articles L. 3221-4 et L. 3221-5, » sont supprimés ;
3° À l'article L. 2521-2, le mot : « départementale » est remplacé par le mot : « régionale » ;
4° À l'article L. 3131-2, le troisième alinéa et au cinquième alinéa, les mots : « à l'exclusion de celles relatives à la circulation et au stationnement » sont supprimés ;
5° La section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II de la troisième partie est abrogée.
6° À l'article L. 3221-4, les mots : «, notamment en ce qui concerne la circulation sur ce domaine, sous réserve des attributions dévolues aux maires par le présent code et au représentant de l'État dans le département ainsi que du pouvoir de substitution du représentant de l'État dans le département prévu à l'article L. 3221-5. » sont supprimés ;
7° À l'article L. 3321-1, le 16° est supprimé ;
8° À l'article L. 3332-2, le quatrième alinéa est supprimé ;
9° L'article L. 3542-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …° Les dépenses d'entretien et de construction de la voirie départementale. » ;
10° L'article L. 3641-2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« La métropole de Lyon gère la voirie classée dans le domaine public métropolitain en application de l'article L. 3651-2. » ;
11° Le deuxième alinéa de l'article L. 4141-2 est complété par les mots : « et des délibérations relatives aux tarifs des droits de voirie et de stationnement, au classement, au déclassement, à l'établissement des plans d'alignement et de nivellement, à l'ouverture, au redressement et à l'élargissement des voies régionales. » ;
12° L'article L. 4231-4 est complété par une phrase ainsi rédigée :
« À ce titre, il exerce les pouvoirs de police afférents à cette gestion, notamment en ce qui concerne la circulation sur ce domaine, sous réserve des attributions dévolues aux maires par le présent code et au représentant de l'État dans le département ainsi que du pouvoir de substitution du représentant de l'État dans la région prévu à l'article L. 4231-4-1. » ;
13° Après l’article L. 4231-4, il est inséré un article L. 4231-4-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 4231-4-1. – Le représentant de l'État dans la région peut, dans le cas où il n'y aurait pas été pourvu par le président du conseil régional, et après une mise en demeure restée sans résultat, exercer les attributions dévolues au président du conseil régional en matière de police en vertu des dispositions de l'article L. 4231-4. » ;
14° Le livre II de la quatrième partie est complété par un titre ainsi rédigé :
« Titre VII
« Voirie
« Art. L. 4271-1. - La région gère la voirie classée dans le domaine public régional.
« Art. L. 4271-2. - Le conseil régional délibère sur les questions relatives à la voirie régionale dans les conditions prévues par les dispositions des articles L. 131-1 à L. 131-8 du code de la voirie routière.
« Le conseil régional décide de l'établissement et de l'entretien des bacs, passages d'eau et ouvrages d'art sur les routes régionales ; il fixe les tarifs de péage dans les limites prévues à l'article L. 153-4 du code de la voirie routière. » ;
15° L'article L. 4321-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …° Les dépenses d'entretien et de construction de la voirie régionale. » ;
16° L'article L. 4331-2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …) Le produit du droit de péage des bacs et passages d'eau sur les routes et chemins à la charge de la région, des autres droits de péage et de tous autres droits concédés à la région par des lois. » ;
17° Le troisième alinéa du 2° de l'article L. 4437-3 est complété par les mots : « sauf les articles L. 4231-4 et L. 4231-4-1 » ;
18° Le IV de l'article L. 5215-20 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, les mots : « le département », « voiries départementales », « du département » et « au département » sont remplacés respectivement par les mots : « la région », « voiries régionales », « de la région » et « à la région » ;
b) À la deuxième phrase, les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional » ;
c) À la dernière phrase, les mots : « services départementaux » sont remplacés par les mots : « services régionaux » ;
19° L'article L. 5215-31 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
b) Au deuxième alinéa, les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional » ;
20° Le VII de l'article L. 5216-5 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, les mots : « le département », « voiries départementales », « du département » et « au département » sont remplacés respectivement par les mots : « la région », « voiries régionales » « de la région » et « à la région » ;
b) À la deuxième phrase, les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional » ;
c) À la dernière phrase, les mots : « services départementaux » sont remplacés par les mots : « services régionaux » ;
21° Après le V de l'article L. 5217-2, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« ... – La métropole assure la gestion des routes, de leurs dépendances et de leurs accessoires transférés dans son domaine public le 1er janvier 2017 en application des dispositions du VI de l'article 9 de la loi n° … du … portant nouvelle organisation territoriale de la République.
« Les métropoles créées après le 1er janvier 2017 exercent de plein droit la gestion des routes classées dans le domaine routier régional par application de ces mêmes dispositions qui sont situées dans leur périmètre ainsi que la gestion de leurs dépendances et de leurs accessoires. Cet exercice emporte le transfert de ces routes, dépendances et accessoires dans le domaine public de la métropole ainsi que le transfert à la métropole des servitudes, droits et obligations correspondants. Ce transfert s'effectue à titre gratuit et ne donne lieu ni à versement de la contribution prévue à l'article 879 du code général des impôts ni à perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. » ;
22° À la première phrase du II de l'article L. 5219-1, après la référence : « chapitre VII du présent titre », sont insérés les mots : « à l'exception des dispositions du V bis de l'article L. 5217-2 ».
II. – Le code de la voirie routière est ainsi modifié :
1° Au sixième alinéa de l'article L. 116-2 et aux articles L. 131-2, L. 131-5, L. 153-2, L. 153-3 et L. 153-4, le mot : « département » est remplacé par le mot : « région » ;
2° Aux articles L. 111-1, L. 119-1, L. 131-8, L. 151-1 et L. 151-2, le mot : « départements » est remplacé par le mot : « régions » ;
3° Aux articles L. 112-3, L. 114-3, L. 116-3, L. 131-3, L. 131-4, L. 131-5 et L. 131-7, les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional » ;
4° Aux articles L. 112-3, L. 114-3, L. 121-1, L. 123-2, L. 123-3, dans l'intitulé du titre III et aux articles L. 131-3 et L. 131-8, le mot : « départementale » est remplacé par le mot : « régionale » ;
5° Au sixième alinéa de l'article L. 116-2, et aux articles L. 131-1, L. 131-2, L. 131-4, L. 131-6, L. 131-7 et L. 153-4, le mot : « départementales » est remplacé par le mot : « régionales » ;
6° À l'article L. 153-1, les mots : « voirie nationale, départementale ou communale » sont remplacés par les mots : « voirie nationale, régionale ou communale » ;
7° Aux articles L. 122-5 et L. 131-1, les mots : « domaine public routier départemental » sont remplacés par les mots : « domaine public routier régional » ;
8° À l'article L. 131-3, la référence : « L. 3221-4 » est remplacée par la référence : « L. 4231-4 » ;
9° Le dernier alinéa de l'article L. 153-2 est complété par une phrase ainsi rédigée :
« L'avis du conseil régional mentionné au premier aliéna n'est pas requis si la route appartient au domaine public d'une région. »
III. – Le code de la route est ainsi modifié :
1° L'article L. 110-2 est ainsi rédigé :
« Art. L. 110-2. – La définition des voiries nationales, régionales et communales est fixée aux articles L. 121-1, L. 122-1, L. 123-1, L. 131-1, L. 141-1, L. 151-1 et L. 161-1 du code de la voirie routière. » ;
2° L'article L. 411-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 411-1. – Les règles relatives aux pouvoirs de police de la circulation routière dévolus au maire dans la commune, à l'exception pour les communes des départements de la Moselle, du Bas-Rhin et du Haut-Rhin de celles visées à l'article L. 2213-6, sont fixées par les articles L. 2213-1 à L. 2213-6-1 du code général des collectivités territoriales. » ;
3° L'article L. 411-3 est ainsi rédigé :
« Art. L. 411-3. – Les règles relatives aux pouvoirs de police de la circulation routière dévolus au président du conseil régional sont fixées par les articles L. 4231-4 et L. 4231-4-1 du code général des collectivités territoriales. »
IV. – À la deuxième phrase du deuxième alinéa de l'article L. 121-18 du code rural et de la pêche maritime, les mots : « routes départementales » sont remplacés par les mots : « routes régionales » et les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional ».
V. – Le code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :
1° La section 2 du chapitre Ier du titre III du livre Ier est ainsi rédigée :
« Section 2
« Pouvoirs de police du président du conseil régional
« Art. L. 131-3. – Le président du conseil régional exerce les pouvoirs de police afférents à la gestion du domaine de la région, notamment en ce qui concerne la circulation sur ce domaine, dans les conditions prévues à l'article L. 4231-4 du code général des collectivités territoriales. » ;
2° Le deuxième alinéa de l'article L. 131-5 est supprimé ;
3° Après la section 3 du chapitre Ier du titre III du livre Ier, il est inséré une section 4 ainsi rédigée :
« Section 4
« Pouvoirs de police du représentant de l'État dans la région
« Art. L. 131-7. – Le représentant de l'État dans la région peut, dans les conditions prévues à l'article L. 4231-4-1 du code général des collectivités territoriales, exercer les pouvoirs de police afférents à la gestion du domaine de la région dans le cas où il n'y aurait pas été pourvu par le président du conseil régional. »
VI. – Les routes classées dans le domaine public routier des départements, ainsi que leurs dépendances et accessoires, sont transférés, au 1er janvier 2017, en pleine propriété aux régions. Il en est de même des infrastructures routières en cours de réalisation par le département à la date de ce transfert.
Toutefois, les routes classées dans le domaine public routier des départements ainsi que leurs dépendances et accessoires et les infrastructures routières en cours de réalisation par le département situées dans le périmètre d'une métropole mentionnée à l'article L. 5217-1 ou à l'article L. 5218-1 du code général des collectivités territoriales sont transférés au 1er janvier 2017 en pleine propriété à la métropole.
Ces transferts s'effectuent à titre gratuit et ne donnent lieu ni à versement de la contribution prévue à l'article 879 du code général des impôts ni à perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.
Ils emportent, selon le cas, transfert aux régions ou aux métropoles des servitudes, droits et obligations correspondants, ainsi que le classement des routes transférées dans la voirie régionale ou métropolitaine. Le statut éventuel de route express ou de route à grande circulation des routes transférées est conservé.
Les terrains acquis par les départements en vue de l'aménagement des routes transférées sont cédés, selon le cas, aux régions ou aux métropoles.
Le transfert emporte de plein droit mise à jour des documents d'urbanisme affectés par le transfert.
Le président du conseil général communique au représentant de l'État dans la région et, selon le cas, au président du conseil régional ou au président du conseil de la métropole toutes les informations dont il dispose sur son domaine public routier.
Un décret en Conseil d'État détermine les conditions d'application du présent VI.
VII. – L'article 10 de la loi n° 99-574 du 9 juillet 1999 d'orientation agricole est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, le mot : « départements » est remplacé par le mot : « régions » ;
2° Aux deuxième et troisième alinéas, les mots : « départementale » et « département » sont respectivement remplacés par les mots : « régionale » et « région ».
VIII. – Les dispositions des I à VII entrent en vigueur le 1er janvier 2017.
L’amendement n° 464 n'est pas soutenu.
La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l'amendement n° 951.
Je vais compléter le propos de Mme la ministre, qui m’a au demeurant semblé tout à fait lumineux.
Au-delà d’un discours théorique sur les compétences des uns et des autres, que recherche-t-on ? Plus de mutualisation et plus d’égalité dans l’aménagement du territoire.
À cet égard, je trouve que l’exemple des routes permet de sortir d’une approche trop abstraite : il est extrêmement clair que, en la matière, ne pas toucher au millefeuille actuel ne peut que nuire aux petits départements. Défendre ceux-ci, c’est défendre l’intégration régionale ! Là, on n’est ni dans la théorie ni dans l’intuition : on est dans le réel. Il en résultera plus d’égalité territoriale, ce qui nous conforte dans la bataille que nous menons ici pour donner plus de compétences aux régions.
Je vais vous donner un autre exemple. On pourrait penser que, en tant qu’écologiste, je souhaite que l’on construise un minimum de routes, pour éviter d’écraser les crapauds…
Sourires.
Nouveaux sourires.
M. Ronan Dantec. En somme, on pourrait penser que moins on investit dans les routes, mieux les écologistes se portent !
M. Michel Bouvard applaudit.
Nouveaux sourires.
Eh bien, dans l’intérêt des crapauds, la gestion des routes devrait être laissée aux départements. Pourtant, c’est le transfert de cette compétence à la région que je défends. Vous allez penser qu’il y a là une contradiction !
Dans son rapport public annuel de 2012, la Cour des comptes a relevé que la décentralisation, en 2004, de 18 000 kilomètres de voirie nationale d’intérêt local, en plus des 55 000 kilomètres transférés en 1972, n’a pas conduit les départements à élaborer des stratégies routières novatrices : dans leur grande majorité, les départements ont privilégié l’entretien et la remise à niveau du réseau transféré plutôt que la création d’itinéraires nouveaux.
Il convient surtout de noter que, à la fin de l’année 2009, peu de conseils généraux avaient établi un document stratégique exposant la politique routière départementale. Au moment où l’on a bien compris qu’il fallait rationaliser l’action publique locale, ce manque de coordination stratégique pose évidemment des problèmes.
Le renforcement de cette coordination ne peut donc être assuré qu’à un niveau plus global, c'est-à-dire au niveau régional, surtout à l’heure des grandes régions. D'ailleurs, il faut le rappeler, au tout début de l’élaboration de la loi relative aux libertés et responsabilités locales, ce sont les régions qui étaient pressenties pour assurer la gestion du réseau routier.
Il me semble donc que, en défendant le transfert à la région de la gestion de la voirie départementale, on renonce à des positions dogmatiques, à des visions théoriques ou des approches plus politiques, qui n’ont d’ailleurs rien de condamnable en elles-mêmes, pour se conformer à la réalité du monde et de la France d’aujourd'hui.
Si l’on veut qu’il y ait de la solidarité territoriale dans notre pays, il faut donner transférer ce type de compétence aux régions !
L'amendement n° 554, présenté par M. Patriat et Mmes Herviaux, Espagnac et Ghali, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 2213-1, les mots : « routes départementales » sont remplacés par les mots : « routes régionales » ;
2° Au troisième alinéa de l’article L. 2512-13, les mots : « dans les conditions définies au présent code, au 3° de l’article L. 2215-1 et aux articles L. 3221-4 et L. 3221-5, » sont supprimés ;
3° À l’article L. 2521-2, le mot : « départementale » est remplacé par le mot : « régionale » ;
4° Au 2° de l’article L. 3131-2, les mots : « à l’exclusion de celles relatives à la circulation et au stationnement » sont supprimés ;
5° La section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II de la troisième partie est abrogée ;
6° À la seconde phrase de l’article L. 3221-4, les mots : «, notamment en ce qui concerne la circulation sur ce domaine, sous réserve des attributions dévolues aux maires par le présent code et au représentant de l’État dans le département ainsi que du pouvoir de substitution du représentant de l’État dans le département prévu à l’article L. 3221-5 » sont supprimés ;
7° Le 16° de l’article L. 3321-1 est abrogé ;
8° Le 3° de l’article L. 3332-2 est abrogé ;
9° L’article L. 3542-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« ...° Les dépenses d’entretien et de construction de la voirie départementale. » ;
10° L’article L. 3641-2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« La métropole de Lyon gère la voirie classée dans le domaine public métropolitain en application de l’article L. 3651-2. » ;
11° Le 2° de l’article L. 4141-2 est complété par les mots : « et des délibérations relatives aux tarifs des droits de voirie et de stationnement, au classement, au déclassement, à l’établissement des plans d’alignement et de nivellement, à l’ouverture, au redressement et à l’élargissement des voies régionales » ;
12° L’article L. 4231-4 est complété par une phrase ainsi rédigée :
« À ce titre, il exerce les pouvoirs de police afférents à cette gestion, notamment en ce qui concerne la circulation sur ce domaine, sous réserve des attributions dévolues aux maires par le présent code et au représentant de l’État dans le département ainsi que du pouvoir de substitution du représentant de l’État dans la région prévu à l’article L. 4231-4-1. » ;
13° Après l’article L. 4231-4, il est inséré un article L. 4231-4-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 4231 -4 -1. – Le représentant de l’État dans la région peut, dans le cas où il n’y aurait pas été pourvu par le président du conseil régional, et après une mise en demeure restée sans résultat, exercer les attributions dévolues au président du conseil régional en matière de police en vertu des dispositions de l’article L. 4231-4. » ;
14° Le livre II de la quatrième partie est complété par un titre VII ainsi rédigé :
« TITRE VII
« VOIRIE
« Art. L. 4271 -1. – La région gère la voirie classée dans le domaine public régional.
« Toutefois, si la région n’a pas décidé de la prendre en charge elle-même, elle peut confier, par convention, dans les conditions prévues à l’article L. 1111-8, tout ou partie de la gestion de la voirie classée dans son domaine public au département ou à des établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre.
« Art. L. 4271 -2. – Le conseil régional délibère sur les questions relatives à la voirie régionale dans les conditions prévues par les articles L. 131-1 à L. 131-8 du code de la voirie routière.
« Le conseil régional décide de l’établissement et de l’entretien des bacs, passages d’eau et ouvrages d’art sur les routes régionales ; il fixe les tarifs de péage dans les limites prévues à l’article L. 153-4 du code précité. » ;
15° L’article L. 4321-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« ...° Les dépenses d’entretien et de construction de la voirie régionale. » ;
16° L’article L. 4331-2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« ...) Le produit du droit de péage des bacs et passages d’eau sur les routes et chemins à la charge de la région, des autres droits de péage et de tous autres droits concédés à la région par des lois. » ;
17° Le b du 2° de l’article L. 4437-3 est complété par les mots : «, sauf les articles L. 4231-4 et L. 4231-4-1 » ;
18° Le IV de l’article L. 5215-20 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, les mots : « le département », « voiries départementales », « du département » et « au département » sont remplacés respectivement par les mots : « la région », « voiries régionales », « de la région » et « à la région » ;
b) À la deuxième phrase, le mot : « général » est remplacé par le mot : « régional » ;
c) À la dernière phrase, le mot : « départementaux » est remplacé par le mot : « régionaux » ;
19° L’article L. 5215-31 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
b) Au deuxième alinéa, les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional » ;
20° Le VII de l’article L. 5216-5 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, les mots : « le département », « voiries départementales », « du département » et « au département » sont remplacés respectivement par les mots : « la région », « voiries régionales » « de la région » et « à la région » ;
b) À la deuxième phrase, le mot : « général » est remplacé par le mot : « régional » ;
c) À la dernière phrase, le mot : « départementaux » est remplacé par le mot : « régionaux » ;
21° Après le V de l’article L. 5217-2, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« V bis. – La métropole assure la gestion des routes, de leurs dépendances et de leurs accessoires transférés dans son domaine public le 1er janvier 2017 en application des dispositions du VI de l’article 9 de la loi n° … du … portant nouvelle organisation territoriale de la République.
« Les métropoles créées après le 1er janvier 2017 exercent de plein droit la gestion des routes classées dans le domaine routier régional par application de ces mêmes dispositions qui sont situées dans leur périmètre ainsi que la gestion de leurs dépendances et de leurs accessoires. Cet exercice emporte le transfert de ces routes, dépendances et accessoires dans le domaine public de la métropole ainsi que le transfert à la métropole des servitudes, droits et obligations correspondants. Ce transfert s’effectue à titre gratuit et ne donne lieu ni à versement de la contribution prévue à l’article 879 du code général des impôts ni à perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. » ;
22° À la première phrase du premier alinéa du II de l’article L. 5219-1, après les mots : « chapitre VII du présent titre Ier » sont insérés les mots : « à l’exception des dispositions du V bis de l’article L. 5217-2 ».
II. – Le code de la voirie routière est ainsi modifié :
1° Au 3° de l’article L. 116-2, au second alinéa de l’article L. 131-2, au premier alinéa de l’article L. 131-5, les mots : « du département » sont remplacés par les mots : « de la région » ;
2° Au dernier alinéa de l’article L. 153-2, les mots : « d’un département » sont remplacés par les mots : « d’une région » ;
3° Au premier alinéa de l’article L. 153-3, les mots : « le département » sont remplacés par les mots : « la région » ;
4° À l’article L. 153-4, les mots : « le ou les départements concernés » sont remplacés par les mots : « la ou les régions concernées » ;
5° Au premier alinéa de l’article L. 111-1, aux premier et deuxième alinéas de l’article L. 119-1, au dernier alinéa de l’article L. 131-8, à l’article L. 151-1 et au premier alinéa de l’article L. 131-8, à l’article L. 151-1 et au premier alinéa de l’article L. 151-2, le mot : « départements » est remplacé par le mot : « régions » ;
6° Au premier alinéa de l’article L. 112-3, au dernier alinéa de l’article L. 114-3, à l’article L. 116-3, à l’article L. 131-3, aux premier, deuxième et dernier alinéas de l’article L. 131-4, à l’article L. 131-5, aux premier, deuxième et troisième alinéas de l’article L. 131-7, les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional » ;
7° Au premier alinéa de l’article L. 112-3, au dernier alinéa de l’article L. 114-3, au dernier alinéa de l’article L. 121-1, au premier alinéa de l’article L. 123-2, au premier alinéa de l’article L. 123-3, dans l’intitulé du titre III, à l’article L. 131-3 et au premier alinéa de l’article L. 131-8, le mot : « départementale » est remplacé par le mot : « régionale » ;
8° Au 3° de l’article L. 116-2, au premier alinéa de l’article L. 131-1, au premier alinéa de l’article L. 131-2, à la première phrase du premier alinéa de l’article L. 131-4, à l’article L. 131-6, aux premier et troisième alinéas de l’article L. 131-7 et à l’article L. 153-4, le mot : « départementales » est remplacé par les mots : « régionales » ;
9° Au premier alinéa de l’article L. 122-5 et au premier alinéa de l’article L. 131-1, les mots : « domaine public routier départemental » sont remplacés par les mots : « domaine public routier régional » ;
10° À l’article L. 131-3, la référence : « L. 3221-4 » est remplacée par la référence : « L. 4231-4 » ;
11° Au deuxième alinéa de l’article L. 153-1, les mots : « voirie nationale, départementale ou communale » sont remplacés par les mots : « voirie nationale, régionale ou communale » ;
12° Le dernier alinéa de l’article L. 153-2 est complété par une phrase ainsi rédigée :
« L’avis du conseil régional mentionné au premier aliéna n’est pas requis si la route appartient au domaine public d’une région. »
III. – Le code de la route est ainsi modifié :
1° L’article L. 110-2 est ainsi rédigé :
« Art. L. 110 -2. – La définition des voiries nationales, régionales et communales est fixée aux articles L. 121-1, L. 122-1, L. 123-1, L. 131-1, L. 141-1, L. 151-1 et L. 161-1 du code de la voirie routière. » ;
2° L’article L. 411-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 411 -1. – Les règles relatives aux pouvoirs de police de la circulation routière dévolus au maire dans la commune, à l’exception pour les communes des départements de la Moselle, du Bas-Rhin et du Haut-Rhin de celles visées à l’article L. 2213-6, sont fixées par les articles L. 2213-1 à L. 2213-6-1 du code général des collectivités territoriales. » ;
3° L’article L. 411-3 est ainsi rédigé :
« Art. L. 411 -3. – Les règles relatives aux pouvoirs de police de la circulation routière dévolus au président du conseil régional sont fixées par les articles L. 4231-4 et L. 4231-4-1 du code général des collectivités territoriales. »
IV. – À la seconde phrase du second alinéa de l’article L. 121-18 du code rural et de la pêche maritime, les mots : « routes départementales » sont remplacés par les mots : « routes régionales » et les mots : « conseil général » sont remplacés par les mots : « conseil régional ».
V. – Le code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :
1° La section 2 du chapitre Ier du titre III du livre Ier est ainsi rédigée :
« Section 2
« Pouvoirs de police du président du conseil régional
« Art. L. 131 -3. – Le président du conseil régional exerce les pouvoirs de police afférents à la gestion du domaine de la région, notamment en ce qui concerne la circulation sur ce domaine, dans les conditions prévues à l’article L. 4231-4 du code général des collectivités territoriales. » ;
2° Le deuxième alinéa de l’article L. 131-5 est supprimé ;
3° Après la section 3 du chapitre Ier du titre III du livre Ier, il est inséré une section 4 ainsi rédigée :
« Section 4
« Pouvoirs de police du représentant de l’État dans la région
« Art. L. 131 -7. – Le représentant de l’État dans la région peut, dans les conditions prévues à l’article L. 4231-4-1 du code général des collectivités territoriales, exercer les pouvoirs de police afférents à la gestion du domaine de la région dans le cas où il n’y aurait pas été pourvu par le président du conseil régional. »
VI. – Les routes classées dans le domaine public routier des départements, ainsi que leurs dépendances et accessoires, sont transférés, au 1er janvier 2017, en pleine propriété aux régions. Il en est de même des infrastructures routières en cours de réalisation par le département à la date de ce transfert.
Toutefois, les routes classées dans le domaine public routier des départements ainsi que leurs dépendances et accessoires et les infrastructures routières en cours de réalisation par le département situées dans le périmètre d’une métropole mentionnée à l’article L. 5217-1 ou à l’article L. 5218-1 du code général des collectivités territoriales sont transférés au 1er janvier 2017 en pleine propriété à la métropole.
Ces transferts s’effectuent à titre gratuit et ne donnent lieu ni à versement de la contribution prévue à l’article 879 du code général des impôts ni à perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.
Ils emportent, selon le cas, transfert aux régions ou aux métropoles des servitudes, droits et obligations correspondants, ainsi que le classement des routes transférées dans la voirie régionale ou métropolitaine. Le statut éventuel de route express ou de route à grande circulation des routes transférées est conservé.
Les terrains acquis par les départements en vue de l’aménagement des routes transférées sont cédés, selon le cas, aux régions ou aux métropoles.
Le transfert emporte de plein droit mise à jour des documents d’urbanisme affectés par le transfert.
Le président du conseil général communique au représentant de l’État dans la région et, selon le cas, au président du conseil régional ou au président du conseil de la métropole toutes les informations dont il dispose sur son domaine public routier.
Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application du présent VI.
VII. – L’article 10 de la loi n° 99-574 du 9 juillet 1999 d’orientation agricole est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, le mot : « départements » est remplacé par le mot : « régions » ;
2° Aux deuxième et troisième alinéas, les mots : « départementale » et « département » sont respectivement remplacés par les mots : « régionale » et « région ».
VIII. – Les I à VII du présent article entrent en vigueur le 1er janvier 2017.
La parole est à Mme Odette Herviaux.
Monsieur le président, je considère que cet amendement a été brillamment défendu à la fois par Mme la ministre et par Ronan Dantec.
Pour ceux qui s’occupent de ces questions depuis trente-cinq ans, le problème, c’est l’entretien de la voirie existante.
Historiquement, les Ponts et Chaussées ont été créés par Colbert.
Vous avez raison ! Merci de cette précision historique, monsieur Longuet !
Il reste que Colbert a créé beaucoup de choses, en particulier les forêts domaniales.
Pourquoi avoir créé les Ponts et Chaussées ? Pour gérer les routes qui sont devenues nationales, …
… c'est-à-dire les grands axes structurants de l’époque. Pour le reste, on se débrouillait. Bien des routes n’étaient pas goudronnées. Le réseau routier a ensuite connu un développement général.
Puis les services de l’État ont géré pendant très longtemps un maillage d’axes plus ou moins structurants.
C’étaient les routes nationales secondaires.
On en a déjà « refilé » une série aux départements en 1971. Et on a récidivé par la suite… Si bien qu’il n'y a pas même plus de Nationale 7… Pauvre Trenet !
Sourires.
Bien entendu, les départements ont ensuite rencontré quelques difficultés, d’autant que les services de l’État ont été fusionnés et se sont donc parfois éloignés.
Comme d’habitude, l’État n’a pas alloué aux départements la compensation exacte des transferts qu’il avait décidés, ni en 1971 ni lors de la dernière décentralisation. Il ne faut pas nous dire le contraire !
Or, aujourd'hui, l’entretien de la voirie est extrêmement coûteux, notamment pour les petits départements isolés ; je pense en particulier au service hivernal. Quant aux autres départements, qui sont en expansion, ils doivent réaliser de nouvelles infrastructures, des déviations, tous projets financièrement très lourds, qui figurent parfois dans les contrats de plan État-région.
Telle est la réalité de la voirie départementale !
On nous dit régulièrement que tel département dépense tant par habitant sur tel sujet. Vous venez de le faire, madame la ministre, à propos des routes. Mais, dans ces chiffres, il faudrait distinguer investissement et fonctionnement, car c’est un point essentiel. Y a-t-il des départements qui investissent plus que d’autres ?
En tout état de cause, tous sont obligés de pourvoir à l’entretien. Connaissez-vous un seul département de montagne qui ne dispose pas d’un service hivernal perfectionné ? Non, et c’est heureux ! Sinon, ce serait la révolution ! Toutefois, ce service coûte très cher aux départements de montagne, qui ont beaucoup de routes départementales et peu de moyens.
Enfin, certains départements de montagne ont peu de moyens !
Bref, statistiques à l’appui, on veut nous convaincre de la pertinence du transfert de la voirie départementale à la région.
Moi, je prétends que, pour 90 % de la voirie départementale, un tel transfert serait une catastrophe !
Pour les 10 % restants, il serait certainement préférable de privilégier la coordination, de refaire des routes nationales, que l’on pourrait appeler « routes régionales », et de confier leur gestion au département. De cela, on ne veut pas. Pourtant, c’est ainsi qu’a été structurée la voirie dans notre pays !
On veut casser un système qui, globalement, fonctionne bien.
Les différences de coût par kilomètre – on fait plus ou moins bien d’un département à l’autre – ou par habitant sont réelles.
Madame la ministre, je peux vous dire que le département qui dépense le plus pour les collèges a pour voisin un département qui occupe la quatre-vingt-huitième place en la matière. Pourquoi ? Parce que premier département a une population jeune quand le second est un département de vieux, ce qui fait qu’il affiche par ailleurs une dépense par habitant beaucoup plus importante au titre de l’allocation personnalisée d’autonomie.
Pourquoi ne faudrait-il pas faire aussi de la péréquation à cet égard ?
M. Michel Bouvard approuve.
Là est la question ! Je trouve extraordinaire que l’on raisonne aussi mal !
En outre, je dois dire que, si les rapports de la Cour des comptes me laissent souvent admiratif, le rapport public annuel de 2012, que M. Dantec a cité, n’est rien d’autre qu’un rapport à charge, qui va bien au-delà du simple constat, ce que je déplore.
Depuis quelque temps, certains considèrent que le département « n’est plus de saison ». Le voilà, le fond du problème !
Non, monsieur Dantec, ou alors des raisons purement idéologiques : le département ne serait pas « moderne »… Pourtant, il a résisté à tout, et c’est quand même un des fondements de la République !
Madame la ministre, vous savez bien que, pour certains, c’est la question !
Par ailleurs, j’ai entendu des présidents de région dire qu’ils ne voulaient pas de la gestion de la voirie départementale.
Non, ce n’est pas pour cette raison. Du reste, si l’on se fondait sur ce seul critère, on ne ferait plus de grande réforme !
Si les présidents de région ne veulent pas de cette compétence, c’est parce qu’ils considèrent qu’ils ne sont pas équipés pour l’assumer, l’ingénierie ayant toujours été du ressort des départements. Cette ingénierie fonctionne bien. Elle est d'ailleurs l’héritière des grands services de l’État, notamment des Ponts et Chaussées.
M. Gérard Longuet acquiesce.
Bien entendu !
Va-t-on casser tout cela ? Je trouve que ce serait un peu dommage.
Madame la ministre, je ne serais pas du tout hostile à ce qu’un certain nombre de grandes infrastructures routières, de grandes infrastructures de liaison – qu’il faudrait déterminer –, relèvent de la compétence régionale, qui en assurerait le financement, sur la base d’une carte et d’un accord – de même que l’État finance parfois des équipements sans en être le maître ouvrage. Cette solution répondrait exactement à la problématique posée.
En revanche – je relaie ici l’avis de la commission, même si j’ai tenu tout à l'heure des propos plus personnels –, nous ne sommes pas d’accord avec le transfert de la totalité de la voirie aux régions.
À cet égard, le plus mauvais argument est, à mon avis, celui de la péréquation. Vous le savez très bien, ce qu’il faut, c’est donner des aides aux départements ayant moins de ressources que les autres.
On a inventé un fonds de solidarité en région Île-de-France, précisément en raison des disparités profondes entre départements sur d’autres sujets, impliquant des dépenses bien plus importantes.
D’ailleurs, certaines régions, des régions pauvres, ne seront pas en mesure de supporter la charge, tandis que d’autres l’assumeront avec beaucoup plus de facilité. Est-ce ce que nous voulons ? Faudra-t-il mettre en place une nouvelle péréquation entre régions ? Il me semble préférable de conserver l’organisation en l’état et, ensuite, de procéder à une péréquation financière pour permettre à toutes les collectivités, quelle que soit leur richesse, de faire face à leurs responsabilités.
Dans sa très grande majorité – je crois même qu’il y avait unanimité des présents au moment du vote -, la commission des lois a décidé la suppression de l’article 9 du projet de loi. Par conséquent, elle est défavorable à tous les amendements tendant à reprendre le projet initial du Gouvernement.
Il est vrai qu’aucune des solutions en présence ne permet d’opérer le rapprochement s’agissant des routes stratégiques que nous évoquions hier. Peut-être une deuxième lecture ou d’autres circonstances nous en donneront-elles l’occasion…
En tout cas, le Gouvernement ne pouvant changer d’avis tant qu’aucune contre-proposition n’est formulée, il est évidemment favorable aux amendements n° 951 et 554.
Je pensais sincèrement qu’une proposition serait avancée. Certains d’entre vous, avec qui nous discutions hier soir, nous l’avaient annoncé pour ce qui concerne certaines routes départementales. Apparemment, tel n’est pas le cas !
Je tiens à signaler, en réaction à l’intervention de M. le rapporteur, que la cartographie des départements très ruraux montre – malheureusement pour eux – que ceux-ci disposent de très peu d’axes dits stratégiques. Souvent, ce sont les départements les plus enclavés.
Au cours d’une discussion avec M. Jacques Mézard, qui, me semble-t-il, soutient la position du rapporteur et de la commission des lois, votre collègue nous a expliqué qu’il se trouvait à des heures de route de la capitale régionale et, a fortiori, de Paris, où il ne peut se rendre par le train qu’au prix d’un trajet fort long et compliqué. Il craint que la région ne laisse complètement tomber son territoire, ce qui aggraverait encore la situation de celui-ci.
Mais on peut craindre aussi que, dans ce cas de figure, à un moment donné, le département ne puisse plus faire face. Nous rencontrons effectivement une véritable difficulté, dont nous avons beaucoup débattu avec un certain nombre de membres du Comité des finances locales, qui vont se pencher sur le sujet. Vous l’avez certainement noté, l’engagement en euro par kilomètre baisse chaque année, le phénomène ayant débuté avant même la réduction des dotations aux collectivités, tandis que l’assiette fiscale tend à diminuer.
Il y a donc un vrai problème avec les départements qui manquent de recettes, qui ne disposent pas de grandes routes stratégiques et qui, de surcroît, sont obligés, comme le département auquel je faisais allusion, de soutenir une liaison aérienne, seule solution de désenclavement pour eux.
Cette discussion avec M. Mézard, malgré notre désaccord de fond, m’a amenée à conclure que le dispositif actuel, avec cette compétence octroyée aux départements, aboutissait à la situation assez dramatique de ce département, une situation qui n’a aucune raison de changer si nous maintenons les choses en l’état.
Au-delà des arguments avancés au sujet de la proximité ou des personnels, il me semble donc que certaines situations sont aujourd'hui dramatiques et que les régions n’ont pas, actuellement, autant d’allant sur la question que si elles disposaient de la compétence. J’espère néanmoins que, si cette évolution des compétences ne se produit pas, certaines d’entre elles proposeront malgré tout de s’emparer de la compétence au niveau de la CTAP. Cela n’a toutefois rien de certain.
Tous ces éléments plaident en faveur d’une solidarité, au moins au niveau des régions, envers ces départements très peu peuplés, dépourvus d’axes stratégiques, pas ou mal desservis par le train, sans même parler du TGV, et ne disposant d’aucun aéroport. Il vient tout de même un moment où nous avons le devoir de réfléchir sur toutes les composantes de notre territoire.
C’est comme un rituel, mes chers collègues… Cela fait trois jours de suite qu’aux alentours de vingt-trois heures trente, nous nous retrouvons à quelques-uns dans cet hémicycle, avec M. le rapporteur, M. le président de la commission des lois, Mme la ministre, et faisons face à une situation de blocage. D’un côté, le rapporteur de la commission défend une position, fondée ; de l’autre, le Gouvernement défend une position, non moins fondée ; et aucun rapprochement n’est possible !
Dès lors, nous allons voter, mais ce sera un vote pour rien ! Le vote ne débloquera pas la situation. On choisira de confier la gestion des routes à la région… Cela ne fera en rien avancer le schmilblick ! §On choisira de la laisser aux départements… Le schmilblick n’avancera pas plus, peut-être même reculera-t-il !
Nouveaux sourires.
En tout cas, c’est la troisième fois que je vis ce scénario en trois soirées consécutives !
Je ne crois pas que nous parviendrons par ce moyen à sortir le projet de loi de l’ornière !
Dans certains cas de figure, ce n’est pas forcément ridicule !
Je vous ai écoutée tout à l’heure, madame la ministre. Vous étiez bien partie ! Bercé par vos propos, j’ai pensé que vous alliez, à la fin de votre intervention, nous fournir la solution. Eh bien, non ! Rien !
Scénario identique avec M. le rapporteur : vers la fin, j’ai commencé à y croire et je me suis dit qu’il allait nous proposer quelque chose.
Dans mon groupe – pas plus que dans les autres, d’ailleurs –, rien de bien génial…
Pas forcément !
J’en croise un : il m’explique que la gestion des routes doit rester aux départements. J’en croise un autre : il m’explique qu’elle doit aller à la région. Manifestement, mes deux collègues ne s’étaient pas concertés, car aucun ne m’a fourni de solution.
Nouveaux sourires.
Je vais donc livrer ici ma conviction, mais, monsieur le président, elle risque de ne pas aller dans le sens de cette machine à faire voter qui vous est confiée.
Je crois qu’il faut persévérer dans la recherche d’une solution ! Vous avez raison, madame la ministre, il existe des itinéraires d’intérêt régional, et vous avez mentionné une dimension à laquelle je n’avais pas songé, mais que l’on peut intégrer sans trop de difficulté dans la réflexion. Certains départements n’ont peut-être pas énormément d’itinéraires d’intérêt régional. Ces départements sont confrontés à un gigantesque enjeu de désenclavement et doivent être traités en intégrant ce paramètre ; c’est tout à fait envisageable. On pourrait donc imaginer qu’une partie de la gestion des routes aille aux régions et une autre aux départements, solution tout à fait recevable, esquissée par notre rapporteur à la fin de son intervention.
Je suis tout à fait tranquille, mes chers collègues. L’heure aide… C’est la troisième fois que nous assistons à une telle scène… Je connais à peu près le scénario… Des mots gentils vont encore être échangés, puis nous allons prendre une décision impossible à mettre en œuvre.
Or il convient tout de même de se reporter quelque temps en arrière. Nous avons les meilleurs corps de techniciens que l’on puisse imaginer ! Qui plus est, en matière de routes, ces techniciens sont sans doute un peu plus doués que les autres. Ils ont, faut-il le rappeler, équipé le territoire de ce pays.
Peut-être, mais cela peut se négocier. Et une autre gestion de certains appels d’offres est parfaitement envisageable.
Si, voilà quelques années, nous nous étions retrouvés devant ce problème, disons-le honnêtement, quelques ingénieurs nous auraient sortis, en moins d’une semaine, une photographie de la France, département par département, avec une répartition départementale et régionale des routes qui soit acceptable.
Le problème, c’est que ce n’est pas notre métier à nous ! Nous, nous ne parviendrons pas, ce soir, à élaborer une telle cartographie, même si nous décidons de rester dans cet hémicycle jusqu’à deux heures du matin.
Il faut donc trouver un cheminement, mais la base est là : nous devons nous accorder sur le fait que l’ensemble du patrimoine routier sera géré soit par les départements soit par les régions, en fonction de l’intérêt de certains itinéraires. J’introduis en outre dans la réflexion l’impératif du désenclavement, car nous ne pouvons pas laisser certains départements seuls devant leurs difficultés.
C’est faisable, mes chers collègues, mais le problème ne sera pas résolu par le vote pour ou contre ces amendements !
Cette affaire des voiries nous conduit, d’une certaine manière, au cœur du débat sur ce projet de loi. Le texte, en effet, répond à un double objectif : d’une part, améliorer la qualité et la vision stratégique ; d’autre part, réaliser des économies. D’où cette question : le transfert de la gestion des routes à la région constitue-t-il une source d’économies et de plus grande efficacité ?
Je voudrais tout d’abord revenir sur le rapport de la Cour des comptes, tout en me félicitant, d’ailleurs, que les rapports de cette dernière soient, de manière générale, consultés et suivis.
Si, dans son analyse de la décentralisation routière, la Cour des comptes dresse un « bilan en demi-teinte », elle indique, dans ce même document, que ce constat ne doit pas conduire à revenir sur le transfert réalisé à partir de 2004.
En outre, elle suggère plusieurs pistes de travail : améliorer la coordination entre les différents acteurs, c'est-à-dire l’État, les régions, les départements et les agglomérations ; inscrire le réseau routier dans une réflexion globale sur les déplacements des personnes et des biens, compatible avec une logique de développement durable ; rechercher des indicateurs pertinents permettant d’évaluer la satisfaction de l’usager.
Enfin, elle recommande que les départements puissent réaffecter comme bon leur semble les bâtiments transférés par l’État, lesquels, à une certaine époque, ne pouvaient pas être réutilisés pour d’autres activités que l’exploitation routière.
À aucun moment, la Cour des comptes ne préconise un transfert de la gestion des routes à la région ! Ce n’est marqué nulle part !
Penchons-nous maintenant sur la possible valeur ajoutée d’un tel transfert.
Voilà quelques années, il existait dans un certain nombre de régions – André Vallini en a peut-être le souvenir pour la région Rhône-Alpes – ce que l’on appelait le réseau d’intérêt régional, le RIR. Il ne s’agissait pas, à proprement parler, d’un réseau géré par la région, mais celle-ci consacrait un certain montant de crédits à l’accompagnement des départements et de l’État dans l’amélioration du réseau routier.
Au bout de quinze ans, la région ne veut simplement plus entendre parler d’un quelconque financement de sa part en faveur des routes !
Et voilà qu’on s’apprête à décider dans l’allégresse de transférer l’essentiel du réseau routier à la seule collectivité en France n’ayant jamais géré un mètre de voirie, et cela sans se poser la véritable question : l’État doit-il, quant à lui, continuer à gérer des tronçons de voirie ?
En Savoie, nous avons 3 000 kilomètres de voirie départementale. L’État continue à gérer 70 kilomètres sur les 8 000 kilomètres de voirie que compte le département. Il les gère à partir d’une direction interrégionale des routes qui, soit dit en passant, n’est pas Rhône-Alpes-Auvergne mais Rhône-Alpes-Bourgogne, située à Dijon !
Je ne ferai pas de commentaires sur ce qu’il s’est passé il y a trois semaines. Nous aurons un débriefing sur le plus grand bazar que nous ayons jamais connu pour l’accès aux stations de sports d’hiver ! Pour l’instant, la seule chose que l’on puisse dire est que ce bazar s’est essentiellement concentré sur ces 70 kilomètres qui continuent d’être gérés par l’État, entre Albertville et Bourg-Saint-Maurice…
Cela doit avant tout nous enseigner qu’une gestion de réseau routier est une affaire qui se traite dans la proximité et le professionnalisme.
Singulièrement en région de montagne, il y a un phénomène d’acculturation à ce qu’est la gestion d’un réseau routier. Dans mon département, ce réseau représente 1 160 ponts, 6 600 murs de soutènement, 28 tunnels, 49 pare-avalanches et 1 819 ouvrages d’art de protection contre les risques naturels. Cela ne s’improvise pas ! Quand tout cela aura été transféré à la région, je ne sais pas ce qu’il restera de savoir-faire et ce qu’il adviendra des problématiques de proximité.
En revanche, je sais que ce sera un surcoût pour la collectivité. Car il faut tout de même parler des personnels ! Ceux des services routiers constituent, avec ceux de l’action sociale, un des gros bataillons des personnels départementaux.
Nous avons réalisé un premier transfert, de l’État aux départements, à l’occasion duquel les personnels de l’État ont intégré les équipes départementales et les régimes indemnitaires des départements ! En région Rhône-Alpes-Auvergne, nous allons devoir faire converger les régimes indemnitaires de douze départements. Je n’ose imaginer ce que ce sera pour la région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes ! Pour le seul département de la Savoie, les personnels routiers représentent un effectif de 570 personnes. Et nous ne nous alignerons évidemment pas sur le régime indemnitaire le plus faible. Personne ne peut croire cela !
Nous aurons donc, fatalement, un surcoût en charges de personnel. Résultat : zéro euro d’économie !
Mais la première des économies serait déjà de se calmer sur les normes. Là encore, je vais donner des exemples ; ce sera plus parlant.
Je serai très bref, monsieur le président.
L’État nous a transféré le tunnel du Chat. Situé entre Chambéry et Belley, il fut longtemps le plus long tunnel français. La rénovation de ce tunnel devait initialement coûter 20 millions d’euros. À force d’évolutions des normes, nous en sommes à 40 millions d’euros. Pour un tunnel ! Que l’on se calme donc sur les normes et l’on fera des économies !
Que l’État s’interroge pour savoir ce qu’il fait du reste de son réseau routier, qu’il applique les recommandations de la Cour des Comptes invitant à un dialogue avec la région, afin de la retrouver, peut-être, dans un tour de table, pour accompagner les investissements sur les réseaux structurants, en prenant en compte les autres modes de transport au sein de la région.
Mais quand j’entends dire que l’on veut transférer les routes à la région, je crie : casse-cou !
Cette question des routes est indiscutablement de nature à passionner une assemblée comme la nôtre.
Ce qui m’étonne d’abord dans cette affaire, c’est que l’on veuille à tout prix confier les routes aux régions.
Je vis dans une région qui, depuis douze ans, refuse systématiquement de participer à tous les contrats de plan qui contiennent des dispositions concernant les routes.
Et cela pour une raison toute simple : la majorité régionale est prisonnière de sa composante écologiste. Il n’y a donc pas un centime en Rhône-Alpes pour les routes ! Il a bien fallu que les autres paient. Sinon, l’État n’aurait rien fait.
Certes ! Toutefois, je ne comprends pas pourquoi on devrait à tout prix donner les routes à une collectivité qui n’en veut pas.
Deuxième source d’étonnement : on essaie de traiter toutes les routes départementales de la même façon. Or les réseaux départementaux sont d’une extrême diversité.
Mais je connais bien le département du Rhône : c’est un petit territoire qui compte un peu plus de 3 000 kilomètres de voirie départementale. Le département, afin d’aider les communes et parce qu’il en avait les moyens, a classé en voirie départementale de la voirie communale. Mais, en réalité, toutes ces routes ne sont pas d’intérêt départemental.
En outre, comme nous voulions montrer que nous prenions bien les compétences dans leur globalité, chaque fois qu’il y avait un transport scolaire, nous avons décidé que la route serait départementale, que nous la déneigerions, assurerions le service hivernal et la sécurité. Mais cela n’a rien à voir avec l’intérêt régional.
En toute honnêteté, madame la ministre, je pensais que vous alliez nous proposer une meilleure solution que celle qui figure dans votre amendement et qui revient à dire : « C’est tout ou rien ! » J’espérais que vous nous proposeriez, par exemple, la création d’un réseau d’intérêt régional, …
… qui peut parfaitement se justifier : on vient de donner à la région une compétence économique et une compétence d’aménagement du territoire. Pourquoi ne pas s’appuyer sur ces deux compétences pour établir un réseau routier d’intérêt régional et laisser le réseau capillaire des voies départementales soit aux départements soit aux intercommunalités, à leur convenance.
Là, vous nous poussez dans un système binaire : oui ou non.
M. le rapporteur a fait une ouverture à la fin de son intervention. Vous devriez, madame la ministre, vous en saisir et l’élargir.
Non, vous avez refermé la porte en nous donnant des exemples de kilomètres de voirie !
Je pense que nous sommes à quelques millimètres de trouver un accord pour déterminer ce que serait un réseau d’intérêt régional. Et nous pourrions aussi faire jouer la solidarité pour certains départements ; ce serait tout à fait envisageable. C’est à cela que nous devrions travailler plutôt que d’être obligés de voter pour tout dans un sens ou tout dans l’autre, en ayant bien conscience que, de toute façon, vous réglerez la question dans une autre assemblée, alors qu’un accord pourrait être assez facilement trouvé ici. C’est dommage !
Ce n’est pas nécessairement un inconvénient que d’avoir un peu d’expérience.
Madame la ministre, je vous ai écoutée avec une extrême attention évoquer la diversité des moyens financiers des départements en matière de routes. Cette diversité, je l’ai bien connue moi-même, en tant président de la région Lorraine : 5 kilomètres de voirie par habitant en Meuse, 1 kilomètre par habitant en Moselle.
L’inégalité est donc inscrite dans la réalité des routes départementales.
Est-ce suffisant pour dire que la bonne réponse se trouve dans un transfert aux régions ? Votre explication ne m’a pas convaincu et je vais vous dire pourquoi.
Le réseau routier est un système finalement assez simple, qui a profondément évolué depuis trente ans.
Vous avez un réseau national et international qui, pour l’essentiel, s’organise autour d’autoroutes – dont la plupart sont désormais privées – et de quelques routes nationales à deux fois deux voies, qui sont gratuites, et c’est tant mieux.
Toutes les capitales régionales sont desservies soit par une autoroute, soit par une route nationale à deux fois deux voies. Accéder à la capitale régionale est aujourd’hui relativement facile et les élus cherchent à faire en sorte que les différents points de l’espace territorial dont ils ont la charge ne soient pas à plus d’une demi-heure d’un échangeur. Lorsque vous êtes à moins d’une demi-heure d’un échangeur, vous êtes dans le réseau national et, globalement, votre problème est réglé. Ce n’est pas vrai de toutes les régions de France, je le sais bien, mais c’est le cas de 80 % d’entre elles.
La seconde fonctionnalité des réseaux routiers est l’accès au bassin d’emploi. Celui-ci est généralement local. Très souvent, les salariés vont au chef-lieu de département ou d’arrondissement, parcourant une trentaine de kilomètres pour aller travailler. Dans leurs relations quotidiennes, ils ne vont quasiment jamais au chef-lieu de la région d’aujourd’hui et ils iront encore moins au chef-lieu de la région de demain. D’ailleurs, s’ils devaient y aller, ils emprunteraient les autoroutes.
Le concept de route d’intérêt régional n’existe donc pratiquement pas… mais il existe quand même.
Nous avons accepté, à l’article 6, le principe d’un schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire. La réponse est très simple : laissons les routes aux départements et, à travers cette responsabilité du schéma d’aménagement du territoire, traitons les deux questions qui sont effectivement posées.
La première question est celle des continuités supradépartementales ou interdépartementales d’intérêt régional, qui représentent certainement moins de 10 % des routes départementales. À cette première question correspond une première ouverture : faisons en sorte que ces itinéraires reconnus par le schéma régional soient subventionnés par la région, pour que les propriétaires que sont les départements fassent l’effort de les aménager.
La seconde question est celle des financements. D’où cette seconde ouverture : faisons en sorte qu’il y ait une péréquation régionale. D’ailleurs, jusqu’à une certaine époque, toutes les régions la pratiquaient. Et puis elles se sont arrêtées d’intervenir pour des raisons qui sont, généralement, d’ordre idéologique.
Vous allez sans doute, madame le ministre, me demander : « Mais pourquoi diable êtes-vous tellement attachés à la départementalisation ? » Ce serait oublier qu’entre la route et l’usager un tiers important intercède : l’élu.
Les départements, survivance tardive de la Révolution française, sont certes archaïques et inégaux. Ils ont toutefois un immense avantage : leurs élus qui siègent au conseil général sont accessibles, comme le sont du reste la plupart des élus.
Ainsi, lorsqu’il faut déneiger une route, aménager un carrefour dangereux ou redresser un virage, les maires, qui représentent en général les populations, savent à qui s’adresser.
Avec le conseil régional, assemblée profondément politique, élue à la proportionnelle départementale, le système ne fonctionnera plus et le lien entre l’usager et le décideur sera coupé.
C’est la raison pour laquelle ce sujet déchaîne autant de passions.
Nous avons quelque chose qui fonctionne et qui pourrait être perfectionné par le simple jeu d’une implication régionale fondée sur le schéma d’aménagement du territoire. Cela suffirait largement, en laissant les services opérationnels aux collectivités contrôlées par les élus de proximité.
Je regrette que nous soyons obligés d’interrompre notre débat maintenant, car l’amendement n° 212, qui va prochainement arriver en discussion, traite précisément d’une vision stratégique du réseau routier, en prévoyant la possibilité d’identifier, au sein du schéma régional, un réseau routier structurant susceptible d’être financé et géré par la région.
En réalité, si l’on veut avoir une vraie vision stratégique, et résoudre les problèmes de continuité, il est nécessaire de dépasser les limites départementales.
Nous sommes tout de même confrontés à un vrai paradoxe car, si nous voulons que soient réalisés des axes structurants pour les départements, il faut de la solidarité. Aujourd’hui, certains départements ruraux, n’ayant plus les moyens d’investir suffisamment dans leurs axes structurants, sont obligés de recourir à des partenariats public-privé, et l’on sait quelles conséquences cela aura à long terme sur leurs budgets.
L’idée que la région finance des axes structurants qui participent au désenclavement, au développement économique et à l’attractivité du territoire me paraît très intéressante.
Il me semble d’ailleurs que Jean-Jacques Hyest se situait tout à l’heure dans cet état d’esprit en évoquant une distinction entre deux types d’axes routiers, comme l’ont fait aussi Gérard Longuet et d’autres orateurs. Il est donc dommage que ce débat doive s’interrompre maintenant, car nous aurions pu esquisser au moins un semblant de solution à partir de l’amendement n° 212.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
En conséquence, l’article 9 demeure supprimé.
Mes chers collègues, nous avons examiné aujourd’hui 194 amendements ; il en reste 580 à examiner.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au lundi 19 janvier 2015, à seize heures et le soir :
Suite du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (Procédure accélérée) (n° 636, 2013-2014);
Rapport de MM. Jean-Jacques Hyest et René Vandierendonck, fait au nom de la commission des lois (n° 174, 2014-2015) ;
Texte de la commission (n° 175, 2014-2015) ;
Avis de M. Rémy Pointereau, fait au nom de la commission du développement durable (n° 140, 2014-2015) ;
Avis de Mme Catherine Morin-Desailly, fait au nom de la commission de la culture, de l’éducation et de la communication (n° 150, 2014-2015) ;
Avis de M. René-Paul Savary, fait au nom de la commission des affaires sociales (n° 154, 2014-2015) ;
Avis de Mme Valérie Létard, fait au nom de la commission des affaires économiques (n° 157, 2014-2015) ;
Avis de M. Charles Guené, fait au nom de la commission des finances (n° 184, 2014-2015).
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
La séance est levée à minuit.
