Interventions sur "train" de Guillaume Gontard

...s avancez que le seul changement de chaudière n’est plus possible. Il faut examiner cela de près… Par ailleurs, bénéficier d’un financement spécifique pour le changement de chaudière, même accompagné d’un petit geste de rénovation, revient simplement à favoriser le passage à l’électricité, ce qui renvoie au débat précédent sur le coût d’icelle et sur le bouclier tarifaire. Puisque nous sommes en train de passer au tout-électricité et que nous avons déjà débattu du bouclier, nous n’avancerons sur rien si nous n’avançons pas sur la rénovation globale. En 2022-2023, le coût du bouclier tarifaire gaz et électricité s’est élevé à 63, 6 milliards d’euros et celui de la rénovation thermique à 8, 6 milliards, en comptant la TVA à 5, 5 %, le prêt à taux zéro, MaPrimeRénov’ et les certificats d’économi...

Vous avez déjà apporté beaucoup de réponses, notamment sur votre lien avec les régions et les autorités organisatrices. Certaines d'entre elles offrent la gratuité des transports au personnel soignant. Comment vous positionnez-vous sur ce point ? Le protocole sanitaire dans les trains doit être clair ; la communication doit être efficace pour rassurer les usagers, sinon ils se tourneront vers la voiture individuelle. J'ai particulièrement apprécié votre discours sur le fret, puisque vous avez parlé d'intérêt général et environnemental et de soutien du fret par de l'argent public. Vous avez décrit un service public d'intérêt stratégique, ce qui suppose un vrai contrôle public...

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, avec ce débat, les élus de mon groupe persistent et signent dans leur volonté de porter haut et fort le combat pour le redéploiement des trains de nuit. Il m’est difficile d’intervenir après le très riche propos liminaire de ma présidente de groupe, mais je vais tenter l’exercice… Je ne développerai pas davantage l’incohérence totale de notre politique des transports, qui favorise encore et toujours la route et l’aérien au détriment du rail tout en prétendant vouloir agir contre le réchauffement climatique et la pollution. J’ajouterai ...

Le plan Vélo se voit aujourd'hui attribuer un peu moins de 50 millions d'euros, somme insuffisante. Avez-vous l'intention de l'augmenter ? Il faudrait en vérité 200 millions d'euros pour faire le nécessaire. Quant aux petites lignes ferroviaires, je veux vous interroger sur la ligne Grenoble-Veynes-Gap et sur le train de nuit Paris-Briançon. Les élus, les usagers, les citoyens se font balader depuis deux ans et demi ; ils en sont las. Curieusement, l'argent est là : toutes les collectivités se sont engagées ; on attend l'engagement de l'État. Vous aviez annoncé qu'il y contribuerait à hauteur de 10 millions d'euros ; le confirmez-vous ? La date de démarrage des travaux importe, car la suspension de ces lignes ...

...chose à faire avec les entreprises, sur le lien travail-résidence. L'Île-de-France est un cas particulier avec son réseau déjà saturé. La mauvaise qualité du service de TER faisant le lien entre zone urbaine et zone rurale ajoute une inégalité supplémentaire. Les TER pratiquent des abonnements à un tarif très bas. D'autres régions n'ont pas mis en place la gratuité, mais un tarif à un euro. Les trains faisant le lien entre zone rurale et agglomération pratiquent souvent un tarif élevé pour les occasionnels. Avez-vous eu des réflexions, des échanges avec les agglomérations et les intercommunalités plus rurales sur la tarification de ces lignes de vie ? Dans ces cas-là, la gratuité pourrait avoir un effet important. Je peux comprendre que les usagers ne demandent pas la gratuité, mais la quali...

Nous sommes, je crois, tous d’accord pour dire que les cars ne remplaceront jamais les trains du point de vue de la qualité de service. Actuellement, plus aucun train ne circule sur la ligne Grenoble-Gap, pour cause de grève.

...ux. Nous ne pouvons permettre que des villes ne soient plus desservies au motif de la rentabilité. Cela entraînerait un isolement des populations, un accroissement de la fracture territoriale, avec les conséquences politiques délétères que l’on connaît. Inévitablement, pour compenser cela, il sera mis en place, au mieux, un service de cars, nécessairement plus polluant, pour pallier l’absence de trains. Or nous ne pouvons pas nous permettre d’aller à rebours des efforts écologiques que nous devons effectuer et auxquels la France s’est engagée. Il nous semble donc nécessaire d’accorder plus de poids aux territoires s’agissant de la gestion des dessertes ferroviaires, tant pour notre responsabilité écologique que pour le respect des citoyens.

...régions en 2015, leur grande taille ne leur permettant pas toujours d’assurer un service au plus proche des besoins des citoyens. Je prends l’exemple de ma région, Auvergne-Rhône-Alpes, où la suppression de la ligne Grenoble-Veynes-Gap en zone rurale entraînerait une augmentation importante du temps de transport pour aller à l’université ou au travail. Quand bien même des cars remplaceraient des trains, cela créerait des difficultés pour les personnes à mobilité réduite, les cyclistes – cela a été évoqué tout à l’heure – et les poussettes, c’est-à-dire une dégradation certaine de l’offre de transport. Il nous semble donc indispensable que les acteurs communaux et départementaux, ainsi que les EPCI puissent peser dans la gestion des dessertes, des lignes et des services ferroviaires régionaux....

...ions. C’est une privatisation de lieux qui sont parfois, notamment dans des petites villes, de véritables centres de vie. Nous avons déjà largement parlé de cette question hier soir. Nous considérons que les gares font partie du patrimoine, des infrastructures, que leur gestion doit donc rester dans le giron de la SNCF et non pas être confiée à des opérateurs privés, qui n’ont aucune idée des contraintes d’exploitation de structures support du service public. Nous voterons donc contre cet article qui enterre définitivement toute idée de service public dans le transport ferroviaire et qui, en organisant une nouvelle fois le passage par voie d’ordonnance, prive les parlementaires de leur pouvoir législatif. Vous comprendrez que cet exercice autoritaire du pouvoir, concernant l’avenir du service...

Cet article fixe les modalités du calendrier d’ouverture à la concurrence des services conventionnés par l’État pour les trains d’équilibre du territoire, visés par tant d’attaques ces dernières années : ces lignes, initialement au nombre de trente, ne sont plus aujourd’hui que quelques-unes. On peut même parler d’un abandon coupable par l’État, qui s’est défaussé de dix-huit lignes sur les régions et qui, parallèlement, a supprimé six lignes de trains de nuit. Nous parlons donc déjà d’un service public sinistré. Pourta...

...t ferroviaire constitue une importante barrière à l’entrée de concurrents. Transférer les matériels roulants et les ateliers de maintenance est donc l’une des conditions pour attirer de nouveaux opérateurs. C’est le seul intérêt de cette mesure. Pour autant, celle-ci n’est pas sans poser problème, notamment dans le cas des ateliers de maintenance, qui ne sont pas tous dédiés à la maintenance des trains du réseau de transport express régional, les TER. Ainsi, d’après SNCF Mobilités, le taux d’affectation à l’activité TER varie de 35 % à 93 %. Dès lors, comment faire le tri entre ce qui est transférable et ce qui ne l’est pas ? Il convient également de s’interroger sur l’avenir des politiques de maintenance, des processus industriels et de l’ingénierie ferroviaire gérés nationalement par les s...

... la SNCF doit partir des besoins et non des moyens : du besoin de mobilité de tous nos territoires, nous l’avons dit, et du besoin impérieux de transition écologique. Si l’on excepte le matériel vétuste, le ferroviaire est de très loin le mode de transport le moins émetteur de gaz à effet de serre. Deux ans après la signature de l’accord de Paris, comment peut-on encore envisager de remplacer des trains par des cars ? Comment peut-on encore envisager de remplacer des trains de fret par des poids lourds sur nos routes, conséquence systématique de la libéralisation du rail ? Vous l’aurez compris, de notre point de vue, cette proposition de loi n’apporte aucune solution aux problèmes actuels du rail français. Pis, elle risquerait de les aggraver ! Sans surprise, le groupe CRCE ne la votera pas.