Interventions sur "infrastructure" de Louis Nègre

Je salue la qualité d'un rapport consensuel sur un sujet qui intéresse tout le monde. Nous connaissons depuis des années la situation de nos infrastructures de transport et nous savons qu'il s'agit d'un point fort de la France mais l'État n'a pas été capable de trouver le moyen de les financer. N'allez pas en Suisse, vous verrez comment fonctionne un pays civilisé dans ce domaine ! Grâce à une loi de programmation correspondant à la durée d'un mandat, avec un financement associé, la Suisse dispose d'une vraie vision : c'est précisément ce qui manque...

Je vais d'abord vous présenter rapidement les crédits du projet de loi de finances pour 2015 consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux. Je reviendrai ensuite sur deux sujets d'actualité : les conséquences de l'abandon de l'écotaxe sur le financement des infrastructures de transport et l'avenir de notre système ferroviaire - vous verrez que les défis à relever sont nombreux. En ce qui concerne les crédits, nous examinons en fait trois séries de dispositions : - une partie des crédits inscrits au programme budgétaire 203 intitulé « Infrastructures et services de transport » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » ; - les montants des f...

...et TET. C'est un défaut connu depuis longtemps. Il faut que l'État définisse une stratégie claire dans ce domaine. C'est la raison pour laquelle il vient de créer une commission « Duron II », qui doit rendre ses conclusions d'ici six mois. Je ne peux que me réjouir de la méthode poursuivie, qui a porté ses fruits, à travers la Commission Mobilité 21, pour la hiérarchisation du schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Mais il est vraiment dommage que l'État ait perdu deux ans sur ce dossier ! Et que dire du fait qu'après avoir refusé catégoriquement, en juillet, l'ouverture à la concurrence dans le rail, le Gouvernement nous annonce tout d'un coup, en octobre, l'ouverture à la concurrence du transport en autocar ! C'est contradictoire. Où est la cohérence ? Par conviction, je suis favo...

Effectivement. C'est pour cela que je suis favorable à l'État stratège. C'est l'établissement historique de la SNCF qui a conduit à un manque d'État stratège ou de Parlement stratège. Lorsque j'étais rapporteur de la loi Grenelle, je n'ai pas réussi à obtenir la présentation du schéma national des infrastructures de transports (SNIT) devant le Parlement, alors que cela me paraissait une bonne idée. On sent bien que tout le monde est un peu fautif. Il est vrai que les quatre lignes à grande vitesse ont entraîné des dépenses considérables. Mais, à l'époque, la droite a fait ce choix avec le soutien de la gauche. Nous avons tous réagi de la même façon. Ce n'est pas seulement Bercy qui est à l'origine de ...

...porteurs s'en plaignaient. Mais comment l'exécutif peut-il suspendre une décision du Parlement ? Si j'ai bien compris, la hausse de quatre centimes par litre de diesel ne compensera nullement la perte de recettes, de l'ordre de six centimes. L'augmentation de deux centimes est une mesure d'urgence : il fallait garantir le budget de l'AFITF, dont la pérennité préoccupait tous les utilisateurs des infrastructures. Cependant, vous le savez, Bercy est toujours à l'affût et, quelle que soit la couleur du Gouvernement, cherche toujours à combler les déficits d'autres secteurs que celui des transports. L'affectation de cette ressource nouvelle doit donc être durablement garantie. Où en sommes-nous du troisième appel à projets ? Quelques 80 collectivités territoriales ont présenté 120 projets. L'appel à candi...

...porteurs s'en plaignaient. Mais comment l'exécutif peut-il suspendre une décision du Parlement ? Si j'ai bien compris, la hausse de quatre centimes par litre de diesel ne compensera nullement la perte de recettes, de l'ordre de six centimes. L'augmentation de deux centimes est une mesure d'urgence : il fallait garantir le budget de l'AFITF, dont la pérennité préoccupait tous les utilisateurs des infrastructures. Cependant, vous le savez, Bercy est toujours à l'affût et, quelle que soit la couleur du Gouvernement, cherche toujours à combler les déficits d'autres secteurs que celui des transports. L'affectation de cette ressource nouvelle doit donc être durablement garantie. Où en sommes-nous du troisième appel à projets ? Quelques 80 collectivités territoriales ont présenté 120 projets. L'appel à candi...

...s par SNCF Réseau. La convocation d’un conseil d’administration restreint sans représentant de l’EPIC de tête pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE, qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding. L’indépendance de gestion des fonctions essentielles par SNCF Réseau est donc un point fondamental pour rendre le modèle de gouvernance français eurocompatible.

Cet amendement va dans le même sens que les amendements précédents, même si son objet diffère quelque peu. Dans la mesure où l’infrastructure apparaît comme un bien national en monopole naturel intangible, rien ne justifie que le président du directoire de SNCF soit le président d’une entreprise ferroviaire, fût-elle historique, fût-elle la plus importante. La logique, confirmée d’ailleurs par l’Autorité de la concurrence, commande que le président du directoire de SNCF soit le président du conseil d’administration de SNCF Réseau. Tel...

...es. Vous me parlez de M. Le Fur, alors je vais vous parler de M. Le Drian et de Mme Lebranchu. Si vous nous disiez que, les uns et les autres, nous n’avons pas été performants, ce serait déjà plus juste. Au nom de l’intérêt général, auquel je vous sais sensible, évitons, s’il vous plaît, de tels propos. Le but de notre démarche, c’est d’obtenir des crédits, des moyens pour faire en sorte que nos infrastructures puissent fonctionner et être maintenues à un bon niveau. Dans ces conditions, nous avons effectivement soutenu, par exemple, l’AFITF, nous avons fait en sorte, alors que vous aviez suspendu le contrat Écomouv’…

Cet amendement vise à conserver la dénomination Réseau ferré de France, ou RFF, pour le gestionnaire d’infrastructure. La disparition du sigle RFF est très regrettable, car elle est mal vécue par les personnels, qui y voient une forme de désaveu. C’est le retour d’une SNCF toute-puissante. Les syndicats – oui, mes chers collègues, les syndicats ! – font état d’un malaise social interne à RFF, lié à l’effet « rouleau compresseur » de la SNCF.

... être notre préoccupation principale ! § Ma démarche vise à rattacher les gares à SNCF Réseau. Sinon, cette structure n’aura pas de consistance ! C’est la logique qui l’exige ! Il serait même anormal qu’il en fût autrement ! D’ailleurs, l’Autorité de la concurrence elle-même, organisme totalement indépendant et libre, recommande de mettre les gares dans le ressort de SNCF Réseau, car il s’agit d’infrastructures essentielles, faisant l’objet d’un monopole naturel.

Il s’agit de tenir l’objectif d’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure, qui est absolument nécessaire à la santé économique du système ferroviaire. La définition du coût complet du réseau appelle quelques clarifications pour éviter toute éventualité de doubles comptes d’un même coût. Le présent amendement vise donc à ce qu’il ne soit pas possible de recouvrer deux fois les dépenses liées à la construction, lesquelles font déjà l’objet d’un amortissement.

Le résultat, c’est qu’il manque au minimum 800 millions d’euros, donc 1, 6 milliard d’euros sur deux ans. Cette somme est perdue : si elle n’est pas dans les caisses de l’État, et donc dans nos infrastructures, c’est qu’elle est ailleurs. Voilà où l’on en arrive, à suspendre des taxes votées à l’unanimité ! Quelles sont les ressources nouvelles ? La lutte contre la fraude en est une. Je demandais tout à l'heure qu’on parle aussi des usagers. Eh bien, la fraude coûte 400 millions d’euros par an, et c’est finalement aux usagers qui ne fraudent pas qu’il incombera de combler ce manque à gagner. À cet é...

Certes, mais ne peut-on pas ajouter « transmis au Parlement, qui en débat » ? Un rapport peut être oublié sur une étagère... Je m'étais déjà battu en vain pour cela, contre un gouvernement que je soutenais, à propos du Schéma national des infrastructures de transport (Snit).

La diminution du nombre de terminaux de marchandises listés au DRR tient pour beaucoup à ce que la SNCF n'a pas à se justifier lorsqu'elle ferme une infrastructure ou la rend inaccessible. L'amendement n° 14 y remédie.

Certaines des infrastructures exclues de l'apport à RFF en 1997 ne figurent plus à l'offre de service SNCF pour le service horaire 2015. Elles peuvent pourtant être utiles à un développement du fret. C'est pourquoi l'amendement n° 22 ne limite pas le transfert à SNCF Réseau des seules installations figurant à l'offre de référence pour 2015.

Rapporteur du schéma national des infrastructures de transport (Snit), j'avais demandé au gouvernement de l'époque un vote du Parlement. Dans ce texte, il n'est question que d'une transmission. Que faut-il en déduire ? Je suis également favorable à la règle d'or, car la France ne doit pas devenir la Grèce. J'ai bien entendu la remarque du président Vall, mais l'argent public investi dans la période entre les deux rapports de l'Ecole polytechn...

L'infrastructure étant le seul bien national en monopole naturel intangible, le président du directoire de SNCF devrait être le président du conseil d'administration de SNCF Réseau. Le président du conseil d'administration de SNCF Mobilités, dont les missions entrent dans le champ de la concurrence, ne peut être désigné comme président du directoire. Telles sont les précisions apportées par l'amendement n° 127.

L'amendement n° 89 transpose la possibilité, ouverte par la directive 2012/34, pour une entreprise ferroviaire de se porter candidate à la location d'une infrastructure de service inutilisée depuis deux années. Le nombre des terminaux de marchandises a nettement diminué depuis 1997 par rapport au patrimoine initial dont la SNCF est affectataire : sur un total d'environ 2 560 cours, seules 1 153 présentant en 1996 et 1997 une activité minimale liée au transport ferroviaire de fret, ou accueillant un occupant privé, ont été considérées comme de véritables cours de...

Pour simplifier la gestion foncière des gares, mais aussi pour garantir que le patrimoine ferroviaire restera bien le patrimoine de la Nation, l'amendement n° 102 réunifie le foncier ferroviaire comprenant les infrastructures et les gares et le confie à SNCF Réseau. Actuellement, le quai appartient à SNCF Mobilités et la bordure à RFF...