Interventions sur "infrastructure" de Louis Nègre

Parmi les terminaux et infrastructures de services de fret qui avaient été exclus de l'apport à Réseau ferré de France par la loi du 13 février 1997, car ils étaient dévolus à l'exploitation des services de la SNCF, certains ne sont plus utilisés par ces services et ne figurent plus à l'offre de référence SNCF pour le service horaire 2015. Ces installations appartenant à l'État et appelées à être gérées par SNCF Mobilités peuvent se ...

L'ensemble des autorités organisatrices de transport sont concernées par la mise en oeuvre de l'intermodalité et la définition du modèle économique des gares. Conformément aux recommandations de l'Autorité de la concurrence, l'amendement n° 104 propose le rattachement du gestionnaire des gares du transporteur SNCF Mobilités au gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau.

...us à un milliard près ! La pente est glissante, mouvante et dangereuse ! Vous avez amené des réponses, mais je suis obligé de constater que les économies que vous préconisez, si elles sont souhaitées, sont loin d'être garanties ! Le fait de faire des économies en rapprochant les deux entités sous-entend-il qu'elles étaient mal gérées ? Aujourd'hui, 40 % des crédits de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) vont au ferroviaire, Or, l'éco-redevance ayant disparu, l'AFITF n'est plus alimentée financièrement. Les contrats de projets État-région (CPER) sont entièrement vides, alors qu'ils prévoyaient un volet « mobilités » qui, auparavant, n'existait pas. Ni le problème de la dette en général ni celui du financement ne me paraissent donc être traités comme il faut. Je ne...

...ables. Cela étant, j’interviendrai également de manière beaucoup plus large sur les sujets d’actualité dans les transports, qui sont nombreux, même si, vous vous en doutez bien, je ne pourrai pas le faire de manière exhaustive. Les deux scénarios présentés à la fin du rapport de la commission Mobilité 21 sont une tentative de hiérarchisation, à mes yeux intellectuellement honnête, des projets d’infrastructures. Je constate avec plaisir que ce document sensible, quelque peu iconoclaste mais réaliste, a finalement été bien reçu par les élus, malgré les frustrations qu’il a pu susciter à sa sortie. Il convient de rappeler les constats, strictement objectifs, qui ont permis d’élaborer les propositions de la commission. Premier constat : c’est le transport ferroviaire qui nécessite les plus grands effort...

Au-delà de ce sujet essentiel qu’est la clé de financement des transports en général, nous sommes tous d’accord sur un élément : hormis quelques opérations particulières, que je viens d’évoquer, il ne sera pas possible d’accroître indéfiniment les capacités des infrastructures routières aux abords des grandes agglomérations. Notre vision de la mobilité ne repose pas sur le modèle des villes américaines avec autoroutes géantes, voies rapides multiples ou nœuds routiers à plusieurs étages. La réponse consiste, nous semble-t-il, à travailler à l’amélioration du taux d’occupation en nombre de passagers par voiture, qui est actuellement de 1, 3 par véhicule. Comment amélio...

...ion : cela reviendrait à faire exploser les tarifs ! On pourrait conclure de la lecture de ces chiffres qu’il s’agit du prix à payer pour un service qui soit de qualité et, surtout, qui corresponde à la demande de nos concitoyens. Malheureusement, tel n’est pas le cas. Les usagers, au-delà des grèves à répétition, se heurtent à des dysfonctionnements majeurs, dus, notamment, à l’obsolescence des infrastructures, au vieillissement du matériel, à la saturation de certaines lignes, voire à une information des passagers indigne d’un XXIe siècle où règnent désormais les technologies de l’information et de la communication. Bien que l’opérateur historique ne rencontre aucune concurrence dans son domaine, l’accident de Brétigny-sur-Orge comme la dégradation du service au quotidien pour les usagers ne peuvent...

...ont à l’heure actuelle en attente de travail ! La situation est donc délicate, pour ne pas dire plus. Quoi qu’il en soit, je souscris totalement à la proposition émise dans le rapport Mobilité 21 de renforcer la participation institutionnelle des grandes collectivités au sein de l’AFITF, en créant une place ès qualités pour les régions au conseil d’administration de l’AFITF. Je dirai un mot des infrastructures maritimes, dont Charles Revet est un spécialiste reconnu.

En ce qui concerne les voies fluviales, nous partageons les mêmes inquiétudes qu’en matière d’infrastructures routières et ferroviaires : il existe trop d’incertitudes sur le financement de Voies navigables de France, VNF. Bien sûr, la commission a raison de préconiser que le budget de VNF passe de 30 millions d’euros à 60 millions d’euros. Cependant, l’AFITF connaissant de grandes difficultés, comment faire ? En matière d’infrastructures aéroportuaires, les plateformes aériennes françaises continuent...

... – permettra de répondre de manière qualitative et efficace aux besoins que suscitent ces échanges. Je ne peux, par ailleurs, m’empêcher de rappeler que le tunnel du Lötschberg a été terminé par la Suisse en 2007, que le tunnel du Saint-Gothard de 57 kilomètres, toujours en Suisse, sera livré en 2016, et qu’un nouveau projet de tunnel lancé par l’Autriche est en préparation sous le Brenner. Ces infrastructures majeures sont le fait de petits pays au plan démographique, mais animés par une vision à long terme des transports, et une forte, très forte volonté politique de bénéficier des grands flux d’échanges européens. Il serait très étrange que deux grands pays européens comme la France et l’Italie, forts de leurs 120 millions d’habitants et plus, n’arrivent pas à dégager les financements nécessaires ...

...viaire européenne et, en attendant de consacrer sa prééminence, sur l'articulation de son travail avec celui des agences de sécurité nationales. Enfin, l'Europe a finalement accepté l'existence d'entreprises verticalement intégrées. En somme, la Commission européenne a cheminé vers les positions française et allemande. Nous divergeons sur les conditions posées à l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures. La Commission européenne souhaite lui conférer une forme juridique distincte, assurer une autonomie participative et financière - les dividendes ne pouvant être versés qu'à son propriétaire ultime, c'est-à-dire à l'État -, bref édifier une muraille de Chine entre celui-ci et les entreprises ferroviaires. Voyez l'Allemagne : elle s'est débrouillée pour que son gestionnaire d'infrastructures, DB...

Si nous ne convergeons pas sur le principe de la muraille de Chine, je ne pourrai pas la voter. Nous pouvons toutefois nous retrouver sur un certain nombre de points. La sécurité du système d'abord. Nous y sommes tous attachés. Le Royaume-Uni avait dans un premier temps confié ses infrastructures à des fonds de pension soucieux de récupérer leur argent : le manque d'entretien a provoqué des morts ! La conséquence du libéralisme total, c'est la catastrophe. Avec pragmatisme, l'État britannique a ensuite récupéré les infrastructures - un État stratège, voilà ce que nous défendons, car les infrastructures ferroviaires font partie de notre patrimoine.

Je remercie monsieur le ministre d'avoir pris le dossier des transports à bras le corps, alors qu'il n'était pas spécialiste de ce domaine très technique. Nos chiffres ne concordent pas. Le programme 203 me semble diminuer de 135 millions d'euros d'une année sur l'autre, de 4,2 à 4,07 milliards d'euros. L'action 10, relative aux infrastructures de transports collectifs et ferroviaires, est en recul de 9,3 %, à 3,23 milliards d'euros. Sur la gouvernance, vous savez quelle est ma position à l'égard d'un pôle public unifié entre la SNCF et RFF. La séparation est, à mes yeux, indispensable ; alourdir encore le diplodocus qui n'a pas fait montre d'agilité me paraît dangereux. Je suis par conséquent déçu par le choix politique qui a été fai...

...as de plan de charge à cinq ou à dix ans. Nous avons un vrai problème dans ce domaine et l'industrie souhaite des plans de charge à cinq ou dix ans dignes de ce nom. Je le répète : les usagers sont globalement peu satisfaits du service rendu. Or, quand on dépense autant d'argent public, on est en droit d'attendre qu'ils soient satisfaits. La Cour des comptes recommande d'unifier la gestion de l'infrastructure ferroviaire et, ce faisant, est obligée de tirer l'oreille des politiques... Souvenez-vous de son rapport de 2008 : « Le réseau ferroviaire : une réforme inachevée, une stratégie incertaine ». On ne saurait mieux dire ! Les politiques n'ont pas fait le nécessaire pour tenir compte de ces remarques ! Je suis d'accord avec la gestion unifiée de l'infrastructure. On se demande pourquoi nous sommes ...

... c'est Anvers, et qu'à Hambourg, le port représente 40 000 emplois directs et 160 000 emplois indirects ! Sur le SNIT, cependant, vous nous laissez sur notre faim : quelles seront vos orientations ? En 2007, le Gouvernement avait, lui, annoncé qu'il visait la réalisation de 70 à 80 % des projets inscrits au CIADT de 2003. Je regrette, ensuite, que vous n'évoquiez pas l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF), alors qu'elle est un outil essentiel pour préparer le « nouveau SNIT ». L'Agence va renouveler son président très prochainement, on annonce un député socialiste : ne pensez-vous pas qu'il faut, quoiqu'en dise la Cour des comptes, consolider l'Agence, véritable gage de la sanctuarisation des crédits pour les infrastructures de transport - ce dont elles ont le plus...

...our des comptes ouvre cependant des pistes, que vous reprenez à raison. Elle relève ainsi que l'Agence pourrait être un lieu de concertation, de réflexion, d'expertise. L'AFITF pourrait de fait, en prenant la précaution de ne pas empiéter sur les prérogatives de l'exécutif, ainsi que vous l'avez fait valoir, évaluer les projets d'investissement. A l'heure où nous est soumis le schéma national des infrastructures de transport (SNIT), son expertise pourrait nous être précieuse. Proposer, comme vous le faites, qu'elle travaille à une hiérarchisation des projets, est judicieux, sachant que l'enveloppe financière dont nous pouvons disposer est finie, tandis que les besoins sont sans limites. De fait, nous devons faire des choix, au travers d'un dialogue qui pourrait, dans l'esprit du Grenelle, se faire même ...

...ns de quoi nourrir la réflexion du groupe de travail sur le SNIT que je préside! Je me réjouis de constater que la France est à la pointe en Europe dans le domaine de l'évaluation, et je vous félicite pour ce travail de bénédictin, qui va encore évoluer. Ce travail exceptionnel rencontre toutefois des limites. Premier constat : il n'y a pas d'état des lieux des performances environnementales des infrastructures de transport actuelles. Compte tenu de la conjoncture financière, il va falloir choisir, pour le ferroviaire notamment, entre rénover les réseaux existants et construire de nouvelles infrastructures. L'évaluation environnementale devrait aider à faire ces choix difficiles. La France est-elle capable de diviser par quatre ses émissions de CO2 d'ici 2050, comme le prescrit le Grenelle ? Cet objec...

... - l'article 20, qui transpose une directive européenne permettant d'instaurer les péages sans barrières sur les autoroutes ; - l'article 21, qui prévoit, au plus tard au 1er janvier 2010, une modulation des péages en fonction des émissions de gaz à effet de serre pour les camions de transport de marchandises circulant sur les autoroutes concédées ; - l'article 22, qui aménage le transfert des infrastructures ferroviaires portuaires aux ports maritimes et l'institue pour les ports fluviaux, et donne compétence aux agents des ports autonomes fluviaux pour constater les infractions aux règlements de police. Se félicitant de la transposition de directives communautaires, de la volonté d'accélérer les procédures pour réaliser les TCSP et de la reprise des réflexions de M. Roland Ries sur l'autopartage, ...

...lesses des différents types de péages urbains existants, l'objectif du rapporteur n'étant évidemment pas de rétablir un octroi à l'encontre des habitants de banlieue ; - le transport par wagon isolé a, à l'origine, suscité de grands espoirs mais il est aujourd'hui contesté en raison de son fonctionnement largement déficitaire, et du poids des investissements nécessaires à la modernisation de ses infrastructures et matériels. Puis, la commission a procédé à l'examen des amendements déposés sur le titre II du projet de loi, relatif aux transports.

...et des problèmes de sécurité. Les fournisseurs de carburants, pour leur part, devront désormais conduire des actions visant à maîtriser la consommation de produits pétroliers. La création d’une éco-redevance prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d’usage du réseau routier non concédé permettra d’alimenter de manière pérenne, sinon suffisante, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. De plus, si, pour évaluer l’opportunité d’inscrire des projets d’infrastructures nouvelles, on ajoute les critères du développement durable comme le report modal en faveur des modes peu polluants, l’objectif du facteur 4 ou l’accessibilité multimodale des territoires, sans oublier la préservation de la biodiversité, on constate une cohérence forte dans les instruments de...