Interventions sur "SNCF" de Marie-Noëlle Lienemann

... la question de l’ouverture à la concurrence. Mon collègue Olivier Jacquin évoquera la méthode, à savoir le recours à une ordonnance ; pour ma part, je voudrais donner mon point de vue sur le fond du sujet. Ayant suivi les débats sur les paquets ferroviaires au Parlement européen, je n’ai jamais été convaincue que l’on puisse tirer grand avantage de l’ouverture à la concurrence dans le cas de la SNCF ou, plus généralement, des réseaux fixes, comme le rail. En réalité, il s’agit plus, en l’espèce, d’une dérégulation que d’une ouverture à la concurrence, car il n’y a pas de choix pour l’usager. Je l’ai toujours dit, cette démarche serait à la limite acceptable s’il y avait des directives-cadres de service public garantissant, de manière rigoureuse et formelle, le maintien du service public par...

À l’instar de nos collègues du groupe CRCE, nous proposons la suppression de l’article 1er C, puisque nous refusons le passage d’EPIC en SA. Je ne reprendrai pas tous les argumentaires qui ont déjà été donnés. Je vous inviterai simplement à lire Les Échos d’aujourd’hui : vous y trouverez une analyse selon laquelle le degré de risque sur les emprunts de la SNCF va augmenter du fait de la baisse de la notation de la société devenue SA par rapport à celle qu’elle aurait obtenue si elle était restée un EPIC, ce qui aura des implications pour ceux qui détiennent des obligations de la SNCF. Madame la ministre, vous nous avez donné, comme seul argument, le regroupement des trois structures en une. Vouloir déstabiliser l’ensemble du dispositif n’a aucun sens,...

Cet article est important, parce qu’il fait basculer dans le domaine des ordonnances des décisions stratégiques pour l’avenir de l’entreprise. S’agissant de l’avenir de la SNCF et, plus largement, du rail dans ce pays, le Parlement ne peut pas faire une confiance aveugle au Gouvernement, sans cadre suffisamment précis sur la gouvernance ou les missions qui seront transférées, des sujets qui ne relèvent pas du pouvoir réglementaire. Nous débattrons prochainement d’un projet de loi sur les mobilités. Or les missions de la SNCF ne peuvent pas être dissociées de la façon d...

Ce choix apporte-t-il quelque chose de positif à la SNCF ? Nullement, puisque, à partir du moment où ces structures sont des SA, fussent-elles de capitaux publics, elles sont liées à l’accès au marché dans des conditions où l’État n’est plus garant de leur dette et, par conséquent, elles empruntent plus cher.

... donc la logique de la structure publique. Par ailleurs, cette transformation présente plutôt des inconvénients. Certes, fort heureusement, le Gouvernement annonce la reprise de dette, mais j’aimerais bien que cela soit inscrit dans le texte. Puisqu’il s’agit d’un paquet, à tout le moins que tout figure ! Le montant de la prise en compte par l’État de la dette a été choisi de telle sorte que la SNCF se retrouve juste au niveau où elle n’est pas en faillite, une fois qu’elle deviendra SA. Si toute la dette avait été transférée à la SA, celle-ci serait en faillite : on l’a juste mise « hors d’eau », si je puis dire. Ce faisant toutefois, on freine ses capacités d’investissement et on nous expliquera ensuite que, pour investir, il faut aller chercher de l’argent ailleurs. Où ? Dans le secteur ...

Cela ne s’appellera plus la SNCF !

Il s’agit, là encore, d’un amendement de repli. Nous ne sommes pas favorables à la transformation de l’EPIC en SA, mais, si tel était le cas, nous souhaiterions que toutes les structures de la SNCF soient composées d’actions incessibles, y compris ses filiales.

C'est pourquoi, de mon point de vue, deux débats doivent être disjoints. Faut-il des lignes de car là où les lignes ferroviaires n’existent pas aujourd'hui ? Je réponds par l’affirmative. Mais la question est de savoir si on les mettra en place au terme d’un travail de service public, avec les collectivités, les régions, l’État et la SNCF, ou si l’on ouvrira ces lignes par le biais de la concurrence. En effet, quelles lignes vont s'ouvrir ? Celles qui sont rentables ! Et si elles le sont, pourquoi la gestion publique ne les assumerait-elle pas ?

Heureusement, car l’on n’arriverait pas, sinon, à financer là où la gestion est déficitaire ! La rentabilité de certaines lignes de la SNCF permet ainsi d’en financer d’autres – pas suffisamment, certes, et c'est un problème. Aussi, globalement, la vraie question – philosophique – est là. Quoi qu’il en soit, l’inquiétude que chacun peut concevoir n’est pas celle de gens qui, comme moi, sont très attachés au service public et à une certaine idée républicaine. Non, elle résulte directement des propos du président de l’autorité ferrovi...

...e la vétusté, on va préférer ouvrir des lignes privées. Or, au bout d’un certain temps, celles-ci feront des profits mais ils ne participeront pas au financement du maintien d’un maillage ferroviaire pourtant plus écologique, meilleur pour l’aménagement du territoire et ressenti par les populations ! Vous le savez bien, vous qui êtes élus des territoires ruraux : quand on n’a plus La Poste ni la SNCF, quand on n’est plus desservi que ponctuellement par quelques lignes de bus, on n’a pas le sentiment de cohésion nationale ni le sentiment de participer au développement économique ! Pour avoir habité dans des villages de cette nature, je peux vous dire qu’en termes d’appartenance à la communauté nationale et de participation au développement économique il y a une différence quand seuls quelques ...