Interventions sur "RFF" de Michel Teston

Premier handicap : la séparation de la gestion de l’infrastructure entre deux entités, RFF et la SNCF, ainsi que l’a prévue la loi de 1997. Cette séparation, inédite dans le monde, n’est aujourd’hui plus défendue par personne, comme l’ont montré les conclusions des Assises du ferroviaire organisées à l’automne 2011. Elle a été à l’origine de nombreux dysfonctionnements dans l’entretien du réseau : surcoûts de gestion, manque de réactivité, dilution des responsabilités, etc. Deuxième ...

...ferroviaire a souffert d’une insuffisante préparation à l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. En l’absence d’un cadre social homogène, cette impréparation a conduit à un rapide effondrement de l’activité de Fret SNCF. Ces handicaps ont été d’autant plus dommageables que l’État n’a pas su, ou pas pu, jouer le rôle d’arbitre qui aurait dû être le sien dans les conflits entre la SNCF et RFF. Il s’est peu impliqué dans les questions stratégiques, laissant ainsi d’importantes marges de manœuvre aux deux établissements... Ces éléments de contexte doivent suffire à démontrer l’absolue nécessité de cette réforme et l’urgence qu’il y a à agir. Le présent projet de loi apporte des réponses concrètes aux difficultés que je viens d’évoquer. Il marque le retour de l’État stratège. Il crée u...

Enfin, à l’article 6, nous avons approuvé l’ouverture aux salariés de RFF qui remplissaient les conditions d’embauche au statut lors de leur recrutement d’un droit d’opter pour le statut des cheminots. À l’article 14, nous nous sommes déclarés favorables au report du 1er juillet 2015 au 1er juillet 2016 de l’échéance fixée pour l’aboutissement de la convention collective, afin de laisser davantage de temps aux partenaires sociaux. Nous avons également entériné l’organi...

...n'a pas pour objet d'anticiper ces étapes, que je n'appelle pas de mes voeux. Nous devons cependant nous préparer à cette échéance, sous peine de nous exposer aux mêmes déconvenues que lors de la libéralisation du fret ferroviaire. Nous devons pour cela nous attaquer aux trois handicaps dont souffre notre système ferroviaire, à commencer par la séparation de la gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF, organisée par la loi de 1997. Cette séparation, que plus personne ne défend, comme l'ont montré les Assises du ferroviaire de l'automne 2011, a causé de nombreux dysfonctionnements dans l'entretien du réseau : surcoûts de gestion, manque de réactivité, dilution des responsabilités... Une dette colossale (44 milliards d'euros, dont 37 milliards pour le réseau) pèse sur notre système ...

...lement. C'est à juste titre que M. Filleul a insisté sur le rôle majeur qu'a joué le ministre Frédéric Cuvillier, qui a su convaincre le commissaire Slim Kallas de ne pas imposer une séparation totale entre le gestionnaire des infrastructures et l'exploitant ferroviaire historique. Notre collègue salue le retour de l'État-stratège, moi aussi : l'État s'est montré défaillant en laissant la SNCF et RFF décider des orientations de la politique ferroviaire nationale. Louis Nègre a manié la carotte et le bâton : c'est dans sa nature !

Une question aussi complexe ne peut être traitée si rapidement. L'élaboration d'un accord entre la SNCF et RFF sur ce sujet a pris plusieurs années. Avis défavorable.

J'en ai parlé avec le président de RFF : RFF n'est pas en mesure de gérer ce transfert dans l'immédiat. Une clause de revoyure a été introduite à l'article 10 : restons-en là. La priorité actuelle est la constitution d'un gestionnaire unifié des infrastructures. RFF, qui comptait 1 800 agents, doit absorber la direction des circulations ferroviaires et ses 14 000 agents, ainsi que SNCF Infra, ce qui représente 40 000 personnes supplém...

...me. Avec l'indispensable action de régénération du réseau classique, qui est en cours, et le financement, en tout ou partie, des quatre lignes à grande vitesse en voie de construction, pour un total de 736 kilomètres, il faudra emprunter chaque année bien plus que 1,5 milliard d'euros pour payer les annuités de la dette. En quoi la création du gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) regroupant RFF, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), et SNCF Infra améliorera-t-elle la situation ? Vous avez fait état de 1 milliard d'euros d'économies, moitié pour RFF, moitié pour la SNCF. Quelles mesures concrètes pensez-vous retenir pour maintenir ce niveau d'économies, absolument nécessaire à la stabilisation de la dette - je ne parle pas de sa réduction ? En second lieu, la constitution du...

Je soulignerais que l'une des difficultés tient à la séparation de la propriété et de l'exploitation des infrastructures entre RFF et la SNCF, qui conduit à ne pas avoir un interlocuteur unique. Une audition de Jacques Rapoport, Président de RFF, ainsi que Guillaume Pepy, président de la SNCF, pourrait être envisagée dans le cadre de l'examen du projet de loi sur la réforme ferroviaire.

Je soulignerais que l'une des difficultés tient à la séparation de la propriété et de l'exploitation des infrastructures entre RFF et la SNCF, qui conduit à ne pas avoir un interlocuteur unique. Une audition de Jacques Rapoport, Président de RFF, ainsi que Guillaume Pepy, président de la SNCF, pourrait être envisagée dans le cadre de l'examen du projet de loi sur la réforme ferroviaire.

J'ai toujours été opposé à la réforme de 1997 qui a séparé l'exploitant historique et le gestionnaire d'infrastructures. Mais j'ai toujours apprécié la qualité du travail effectué par RFF, et par ses présidents successifs - vous avez bien fait de rappeler l'action d'Hubert du Mesnil. Je note avec satisfaction que le gouvernement veut revoir la question, sans fusionner pour autant les activités de gestionnaire d'infrastructures et l'activité d'exploitant principal. La priorité pour RFF doit être la régénération du réseau. On arrive désormais à régénérer mille kilomètres de ligne ...

J'aimerais apporter quelques remarques sur les principales recommandations de la Cour des comptes mais aussi évoquer la question essentielle de la résorption de la dette historique de RFF. Je ne vois en effet pas comment recommander une réorganisation du système ferroviaire si l'on ne traite pas en parallèle ce sujet. Quelques mots sur les cinq recommandations de la Cour des comptes et, pour commencer, sur l'unification de la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Le président Marini a dit que certains étaient sceptiques à ce sujet ; d'autres ne le sont pas. Je fais partie de ...

Les Assises du ferroviaire réunissent quatre groupes de travail, sur des sujets comme la gouvernance, l'ouverture à la concurrence et l'économie ferroviaire, où de nombreuses questions sont évoquées. J'en ai choisi deux qui sont au coeur du débat. En premier lieu, faut-il maintenir la séparation, introduite par la réforme qui a créé RFF, entre le gestionnaire des infrastructures et l'exploitant historique, ou faut-il aller vers une holding, coiffant les deux structures, comme le choix effectué par d'autres pays européens ? Je sais que la Commission européenne s'interroge sur certaines pratiques ayant cours dans quelques pays, mais ne remet pas en cause cette logique. La holding ne suppose-t-elle pas d'établir au préalable quelqu...

...e nous disposions d'un système ferroviaire intégré en France, on ne se posait pas toutes les questions que l'on se pose aujourd'hui. Le système ferroviaire aux États-Unis ou au Japon est beaucoup plus simple qu'en Europe. Je vous laisse en tirer les conclusions que vous voudrez. Quant à moi, vous savez ce que je pense de la libéralisation du secteur ferroviaire en Europe... La dette colossale de RFF a des conséquences très négatives. Quand les taux d'intérêt augmentent, RFF a du mal à trouver les financements nécessaires, même si sa notation financière demeure inchangée. Si RFF ne pouvait plus refinancer sa dette, ce serait la catastrophe. Je constate, en outre, que malgré les efforts réels pour régénérer le réseau depuis 10 ans, le rythme actuel demeure insuffisant pour arrêter le vieilliss...

Le cadencement est une bonne solution pour RFF. Ceci dit, dans certaines régions, le réseau est saturé. Il faut donc améliorer la gestion du réseau dans les territoires congestionnés, comme l'Île-de-France ou la région lyonnaise.

... cette importance. M. du Mesnil nous a parlé de la rénovation du réseau. Le rapport de l'Ecole polytechnique de Lausanne, en septembre 2005, a souligné le mauvais état du réseau et recommandé de compléter le réseau à grande vitesse en le maillant avec le réseau classique afin d'assurer une bonne irrigation des territoires. Je dresserai un bilan un peu différent de celui exposé par le président de RFF. L'extension du réseau à grande vitesse passe de plus en plus souvent par des partenariats public-privé ; et les régions sont obligées d'intervenir pour enrayer le vieillissement du réseau classique, voyez le cas de l'Auvergne et de Midi-Pyrénées. La dette de 28 milliards d'euros pénalise considérablement RFF. La seule solution pour répondre à ce défi est de vendre les biens immobiliers qui ne ...

... cette importance. M. du Mesnil nous a parlé de la rénovation du réseau. Le rapport de l'Ecole polytechnique de Lausanne, en septembre 2005, a souligné le mauvais état du réseau et recommandé de compléter le réseau à grande vitesse en le maillant avec le réseau classique afin d'assurer une bonne irrigation des territoires. Je dresserai un bilan un peu différent de celui exposé par le président de RFF. L'extension du réseau à grande vitesse passe de plus en plus souvent par des partenariats public-privé ; et les régions sont obligées d'intervenir pour enrayer le vieillissement du réseau classique, voyez le cas de l'Auvergne et de Midi-Pyrénées. La dette de 28 milliards d'euros pénalise considérablement RFF. La seule solution pour répondre à ce défi est de vendre les biens immobiliers qui ne ...

...rectives constituant trois paquets ferroviaires relatifs aux infrastructures et à l’ouverture à la concurrence du fret puis au transport international de voyageurs. La transcription en droit français d’une partie de ces directives est déjà intervenue. Ainsi, pour la séparation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire de celle de l’exploitation des services de transport, la France, en créant RFF, est même allée plus loin que la seule séparation comptable exigée par l’Union européenne. Un établissement public de sécurité ferroviaire a été créé. Des spécifications techniques communes ont été mises en œuvre en matière de signalisation et pour la construction de matériels moteurs susceptibles de capter plusieurs types de courant électrique. Enfin, le monopole de la SNCF sur le service inté...

Pourquoi ne pas avoir profité de ce texte pour réaliser la nécessaire clarification des relations entre RFF et la SNCF et pour revenir sur ce que nombre d’observateurs considèrent comme le « raté » de la loi du 13 février 1997 ?

En effet, principalement préoccupé par la question de la dette ferroviaire, qui risquait de léser la France dans la perspective du respect des critères de Maastricht, le législateur français avait alors négligé la logique élémentaire. Il en est résulté une véritable « usine à gaz », dans la mesure où RFF se trouve contraint par la loi de déléguer l’essentiel de ses missions à la SNCF, qui est, par ailleurs, un opérateur ferroviaire théoriquement à égalité avec les autres. Dans les faits, l’indépendance est certes « bruxello-compatible », mais elle n’est pas réelle, puisque des relations commerciales contraintes, qui ne manquent pas d’interpeller, lient les deux entités. Dans son rapport sur l’or...