Interventions sur "SNCF" de Michel Teston

L’amendement n° 51 vise à supprimer certaines des dispositions du contrat conclu entre SNCF Réseau et l’État : celles qui sont relatives à sa trajectoire financière et aux mesures prises par SNCF Réseau si l’une des parties manque à ses obligations. Il tend aussi à supprimer l’avis de l’ARAF sur le contrat. La commission du développement durable a considéré que le contrat entre SNCF Réseau et l’État, avec la définition conjointe d’une trajectoire financière à respecter, était un outil ...

La commission du développement durable a constaté que la consultation des collectivités territoriales est déjà prévue par le décret « gares » et qu’elle a été réaffirmée dans ce projet de loi par plusieurs amendements adoptés par l’Assemblée nationale. Par conséquent, il paraît peu raisonnable d’aller plus loin en octroyant à des comités de gare un pouvoir de validation des projets entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La commission émet donc un avis défavorable sur les amendements n° 155 et 92.

Cet amendement vise à autoriser SNCF Réseau, par dérogation à la loi MOP, à confier par contrat à une même personne les missions portant à la fois sur l’établissement des études et l’exécution des travaux. La commission a considéré que, compte tenu des contraintes auxquelles sont soumis les travaux sur le réseau, il était nécessaire de faciliter le recours par SNCF Réseau à cette procédure, qui est d’ailleurs strictement encadrée p...

... amendement vise à supprimer la dérogation prévue à l’article 5 de la loi du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public. La commission a constaté que ladite dérogation ne concernait pas seulement la présence de représentants des usagers, contrairement à ce qui est affirmé dans l’exposé des motifs de l’amendement. Elle permet la présence au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau de représentants de la SNCF. Il convient dès lors de conserver cette référence, qui ne fait nullement obstacle à la présence de représentants des usagers telle qu’elle est prévue à l’alinéa 53 de l’article 2. La commission émet donc un avis défavorable.

Aussi, ce n’est pas par principe qu’elle s’y oppose, mais parce qu’il faut bien tenir compte des termes de l’équation à laquelle nous sommes confrontés ; du reste, M. le secrétaire d'État vous les rappellera mieux que je ne le fais. Songez que, en plus du tiers de représentants de l’État, le conseil d’administration de SNCF Réseau comptera un représentant des régions et un autre du STIF, ainsi qu’un représentant des usagers. Or l’État stratège doit conserver un nombre de représentants suffisant pour pouvoir jouer pleinement son rôle. Pour faire droit à votre demande, mon cher collègue, faudrait-il sacrifier le représentant des usagers ?

Dans ces conditions, la commission a émis défavorable sur votre amendement. Je répète qu’il ne s’agit pas d’une hostilité de principe, mais d’une position dictée par des raisons presque mathématiques, liées à la composition du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Cet amendement vise à supprimer le rôle de l’ARAF en matière de vérification de la bonne application du contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau. La commission du développement durable rappelle que l’avis de l’ARAF sur le projet de budget est motivé et non conforme. Il lui a donc semblé qu’il serait dommage de se priver de cet éclairage sur l’exécution du contrat qui est, faut-il le rappeler, un outil fondamental de stabilisation de l’endettement proposé par le texte. J’émets, au nom de la commission, un avis défavorable sur l’ame...

À l’Assemblée nationale, un équilibre a été trouvé à ce sujet. En effet, les députés ont voté en faveur du maintien des gares dans la compétence de SNCF Mobilités, mais ils ont accompagné cette orientation du renforcement des pouvoirs de l’ARAF dans ce domaine. Pour la commission, l’amendement n° 98 va dans le sens de l’équilibre trouvé à l’Assemblée nationale, ce qui explique qu’elle ait émis un avis favorable.

Le contrat-cadre stratégique État-SNCF-EPIC de tête est déjà prévu à l’alinéa 77 de l’article 1er. Il est, en revanche, nécessaire de maintenir le principe prévu par les règles européennes de contrats déclinés par établissement, mais rattachés à un contrat-cadre. Les contrats avec les EPIC « filles » ne peuvent s’opposer au contrat-cadre, qui demeure le contrat de référence entre l’État et la SNCF. Telles sont les raisons pour lesque...

Il s’agit de mieux prendre en compte la situation du fret ferroviaire dans le contrat conclu entre SNCF Mobilités et l’État.

Mme Schurch a évoqué la question des filiales ferroviaires de SNCF Mobilités en indiquant que son groupe souhaite interdire à SNCF Mobilités la possibilité de créer des filiales ferroviaires. Elle a évoqué expressément une filiale – VFLI – dans le domaine du fret. Cela étant, il n’a pas semblé opportun à la commission de priver SNCF Mobilités de la faculté de créer des filiales ferroviaires. Qu’adviendrait-il, en effet, de services comme Thalys, Eurostar ou iD-...

Ce sous-amendement tend à supprimer la précision relative au contenu du rapport annuel élaboré par la SNCF pour chaque convention de TER, rapport qui relève du niveau réglementaire, tout en prévoyant de conserver les dispositions relatives au droit de contrôle des régions. La commission est favorable à l’amendement n° 99 sous réserve de l’adoption du sous-amendement n° 191.

...ment. La commission a donné un avis favorable sur ces amendements. La notion de chef de file telle qu’elle est définie à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales, dans sa rédaction issue de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles permet à la région d’être ainsi l’interlocuteur privilégié de SNCF Mobilités en matière d’aménagement des gares, ce qui n’affaiblit en rien, par ailleurs, les propres compétences de l’établissement public. Nous en venons ensuite aux amendements relatifs à la liberté tarifaire. Concernant les amendements identiques n° 106, présenté par M. Vincent Capo-Canellas au nom du groupe UDI-UC, et 132 rectifié de Mme Anne-Marie Escoffier, il convient de rappeler que, parm...

L’adoption de l’amendement n° 150 rectifié ferait peser une contrainte administrative forte sur l’organisation du service SNCF Mobilités. On peut penser qu’il y aura toujours une région ou un département concerné pour refuser de donner son approbation à la suppression du service de transport de vélos non démontés. C’est la raison pour laquelle la commission du développement durable émet un avis défavorable. En revanche, elle s’en remet à la sagesse du Sénat sur l’amendement n° 158 rectifié, qui tend à faire peser une co...

Personne ne conteste le fait que l’harmonisation doive se faire par le haut. Cela étant, faut-il prendre comme base du décret socle le règlement RH 0077 ? Je n’en suis pas totalement certain, dans la mesure où la référence à ce document risquerait de mettre la SNCF en difficulté par rapport aux autres modes de transport, en particulier à la route. La commission émet donc un avis défavorable.

Cet amendement tend à l'élection simultanée des représentants des salariés au conseil de surveillance de la SNCF et aux conseils d’administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités et vise à renforcer ainsi le caractère intégré du groupe public ferroviaire.

...eux ans est préférable pour laisser le temps à la présente réforme de produire tous ses effets et pour nous permettre ainsi de mieux évaluer l’incidence d’un éventuel transfert des gares de voyageurs. En revanche, la commission a émis un avis favorable sur l’amendement n° 109. Le dispositif actuel prévoit déjà explicitement que le rapport évalue les options de transfert des gares de voyageurs à SNCF Réseau et aux régions. La création d’un troisième EPIC dédié aux gares est une solution possible, qui doit être étudiée. Tels sont les avis nuancés émis par la commission.

Mon argumentation est très proche de celle que j’ai exposée précédemment à propos d’un amendement également déposé par le groupe CRC. Selon la commission, cet amendement est contraire à la volonté de créer un gestionnaire d’infrastructure unifié. SNCF Réseau doit pouvoir disposer de la propriété des biens nécessaires à l’exercice de ses missions. J’indique d’ailleurs que l’article 11 bis porte uniquement sur les terminaux de marchandises et les infrastructures de service, et non sur les gares de voyageurs et les centres d’entretien.

...sprit de cet amendement. Toutefois, elle a constaté que le transport ferroviaire de marchandises est complètement ouvert à la concurrence depuis 2006. C’est un état de fait juridique, sur lequel il n’est pas possible de revenir. La commission a donc considéré que toute idée de moratoire imposé par la loi n’aurait pas de sens pour une activité libéralisée, sauf à dégrader lourdement les comptes de SNCF Mobilités, en particulier ceux de l’activité de fret ferroviaire. Par conséquent, elle émet un avis défavorable.

... réforme ferroviaire était absolument indispensable. La situation actuelle n’est pas satisfaisante. Une partie – une partie seulement – du réseau n’est pas en très bon état. La dette explose : 37 milliards d'euros pour le seul gestionnaire d’infrastructure. Nulle part ailleurs dans le monde l’infrastructure n’est coupée en deux ; en France, il y a d’un côté RFF, et de l’autre deux filiales de la SNCF, à savoir la DCF et SNCF Infra. Cette réforme est cohérente. La structure verticalement intégrée est adaptée ; elle donne d'ailleurs totalement satisfaction en Allemagne, mais aussi en Italie et en Autriche, où elle fonctionne depuis de nombreuses années. Cette réforme est eurocompatible. La structure verticalement intégrée n’interdit pas d’assurer l’indépendance du gestionnaire d’infrastructur...