Interventions sur "infrastructure" de Michel Teston

Citant les deux rapports de l'Ecole polytechnique de Lausanne, il a souligné le retard pris dans la maintenance du réseau. Ayant participé à la commission Mobilité 21, il en a repris les conclusions : il faut privilégier l'entretien du réseau à la construction de lignes nouvelles. Il se dit favorable à une réunification des infrastructures : c'est la conclusion que nous avons unanimement tirée des assises du ferroviaire. Il souhaite que l'avis conforme de L'ARAF soit rétabli. L'Assemblée nationale l'a fait pour les redevances d'infrastructures, et l'a étendu aux redevances des gares ainsi qu'à l'accès aux infrastructures. M. Nègre se dit favorable à l'unicité du réseau : je vous proposerai un amendement reconnaissant que SNCF Rése...

...e la commission des finances. Il améliore la rédaction des dispositions relatives au contrat signé entre l'État et SNCF Réseau. L'amendement n° 70 est adopté. L'amendement n° 71, également de M. Patriat, améliore la rédaction des dispositions relatives à la règle de maîtrise de l'endettement. Mon sous-amendement introduit un impératif de répartition durable et soutenable, entre gestionnaires d'infrastructures et entreprises ferroviaires, lors de l'établissement des règles de financement et des ratios destinés à maîtriser l'endettement de SNCF Réseau. La maîtrise ne doit pas se traduire par une augmentation inconsidérée des péages, qui se répercuterait sur le prix du transport ferroviaire comme sur le trafic.

La présence de ces représentants ne remet pas en cause l'indépendance décisionnelle du conseil d'administration du gestionnaire d'infrastructures. La mise en place de cette formation restreinte ne semble dès lors pas nécessaire. L'amendement n° 86 n'est pas adopté. L'amendement rédactionnel n° 33 est adopté.

...ient aussi à coeur, j'y ai consacré une grande part de mon engagement politique ! Mais de quels moyens l'ARAF disposerait-elle pour exercer cette compétence supplémentaire ? L'amendement n° 93 n'est pas adopté. L'amendement de précision n° 39 est adopté. Avec l'amendement n° 41, l'ARAF accèdera à la comptabilité de la SNCF, en plus de celle des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructure. L'amendement n° 41 est adopté. L'article 4 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

J'en ai parlé avec le président de RFF : RFF n'est pas en mesure de gérer ce transfert dans l'immédiat. Une clause de revoyure a été introduite à l'article 10 : restons-en là. La priorité actuelle est la constitution d'un gestionnaire unifié des infrastructures. RFF, qui comptait 1 800 agents, doit absorber la direction des circulations ferroviaires et ses 14 000 agents, ainsi que SNCF Infra, ce qui représente 40 000 personnes supplémentaires.

Avis défavorable. L'inclusion des gares de voyageurs et des centres d'entretien dans le périmètre des infrastructures de services pouvant être transférées remet en cause l'équilibre trouvé à l'Assemblée nationale. Certes, l'offre de référence SNCF en 2015 est bien moins importante pour les marchandises qu'en 2013 : 171 cours fret contre 399. Mon amendement n° 156 transfère l'ensemble des cours de marchandises figurant à l'offre de référence 2015, et laisse SNCF Réseau et SNCF Mobilités s'entendre pour les autre...

...ar an pour assurer l'équilibre du système. Avec l'indispensable action de régénération du réseau classique, qui est en cours, et le financement, en tout ou partie, des quatre lignes à grande vitesse en voie de construction, pour un total de 736 kilomètres, il faudra emprunter chaque année bien plus que 1,5 milliard d'euros pour payer les annuités de la dette. En quoi la création du gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) regroupant RFF, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), et SNCF Infra améliorera-t-elle la situation ? Vous avez fait état de 1 milliard d'euros d'économies, moitié pour RFF, moitié pour la SNCF. Quelles mesures concrètes pensez-vous retenir pour maintenir ce niveau d'économies, absolument nécessaire à la stabilisation de la dette - je ne parle pas de sa réduction ? En sec...

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, on ne peut aborder la question de l’avenir des infrastructures de transports sans prendre en compte les besoins en termes de mobilité. Au cours des vingt dernières années, ces besoins n’ont cessé de croître en même temps que les distances parcourues, qu’il s’agisse des particuliers ou des entreprises. D’ailleurs, une étude IPSOS réalisée en décembre 2013 révèle que les conditions de transport sont la troisième préoccupation des Français et fait apparaître ...

Tout cela laisse à penser que, en matière de choix d’infrastructures, il y a bien une vision pertinente, attentive à la demande de l’ensemble des usagers, et une vision qui l’est moins, reposant sur l’idée que les usagers doivent s’adapter à l’offre de mobilité. J’en viens à la seconde condition pour assurer l’avenir des infrastructures de transports, à savoir pouvoir compter sur un financement suffisant et pérenne. Cet aspect est essentiel. En effet, tout le m...

...our financer l’AFITF. Ainsi, lors de l’examen du projet de loi Grenelle I, le gouvernement Fillon a fait adopter la création d’une écotaxe poids lourds, qui apparaît comme une traduction de la directive Eurovignette et constitue une première et réelle prise en compte des externalités négatives de la route. La mise en place de l’écotaxe a donc introduit l’idée d’une contribution des usagers d’une infrastructure de transport non concédée à l’effort national de financement des infrastructures de transport. Toutefois, ce transfert partiel de la charge du financement des réseaux de transport sur une partie des usagers des routes nationales, en l’occurrence les entreprises de transport routier utilisant des véhicules poids lourds de plus de 3, 5 tonnes, reposait sur une mise en œuvre complexe. En outre, le ...

À défaut, la plupart des programmes de régénération comme de développement d’infrastructures ne pourront pas être lancés. Monsieur le ministre, je ne mésestime pas les difficultés pour le Gouvernement de dégager les moyens nécessaires en réalisant des économies sur d’autres lignes budgétaires, mais il me semble que c’est un passage obligé.

...elon le rapport de 2013 de la Cour des comptes sur les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, la « profitabilité est plus marquée et constante que celle de l’ensemble de l’économie française (hors secteur financier) ». La question peut donc être posée d’une contribution financière plus importante des sociétés concessionnaires à l’effort national de développement des infrastructures de transport. Certes, la taxe d’aménagement du territoire est contractuellement liée au tarif des péages, donc à la participation des usagers. Si l’État décide d’augmenter cette taxe, le risque est grand que ce soient les usagers qui supportent l’augmentation. Dès lors, pourquoi ne pas imaginer une fiscalité nouvelle pesant moins sur l’usager et plus sur les dividendes des sociétés concessionna...

Les subventions européennes constituent la troisième source principale de financement pour les infrastructures nouvelles ou les infrastructures classiques complètement réaménagées. Cette source de financement est très importante, dans la mesure où, pour certains projets jugés essentiels par l’Union européenne, les financements peuvent atteindre 40 %. Tel est le cas du tunnel de base de la ligne ferroviaire Lyon-Turin ou encore du canal Seine-Nord, si j’ai bien compris ce qui nous a été dit récemment. En...

...concurrence pure et parfaite. Les propositions d'encadrement de la concurrence figurent dans le rapport de Roland Ries : laisser aux États-membres la liberté d'opter ou non pour une structure verticalement intégrée, sous réserve que les sillons soient attribués de manière impartiale ; affirmer le principe de réversibilité de ce choix ; maintenir l'étanchéité des flux financier du gestionnaire d'infrastructures à destination des opérateurs de transport, sans interdire les mouvements de cheminots ; autoriser le ministre des transports à superviser le fonctionnement du gestionnaire d'infrastructures et des opérateurs, quel que soit le mode d'organisation retenu. Chaque État membre devrait en outre avoir la faculté d'ouvrir un marché de délégation de service public, incluant réseaux rentables et déficit...

...s raisons liées à la sécurité du trafic. Les études techniques, en revanche, ne sont pas concernées par cette obligation. Par ailleurs, l’article 2 permet aux autorités organisatrices régionales de conclure des conventions tripartites. Quant à l’article 4, en étendant le champ des catégories d’agents assermentés pouvant constater des infractions, il donne de nouveaux moyens au gestionnaire de l’infrastructure pour lutter efficacement contre les infractions du rail, tout particulièrement contre les vols de cuivre, qui lui coûtent chaque année quelque 30 millions d’euros et constituent une des principales causes d’incidents d’exploitation pour la SNCF. J’en viens maintenant au volet routier du projet de loi. L’article 5 prévoit le transfert de délaissés routiers aux communes ou aux conseils généraux. ...

Je voudrais rappeler que, en 2003, un rapport de la DATAR dressait déjà le constat que plusieurs territoires étaient enclavés en raison de leur éloignement d’une grande infrastructure routière, d’une gare ou d’un aéroport desservant Paris. Dans ces conditions, je comprends qu’Alain Bertrand et Jacques Mézard appellent notre attention sur cette situation inacceptable. Leurs amendements ont ce mérite ; ils proposent de modifier le code des transports en fixant soit un temps de parcours à ne pas dépasser, soit une distance kilométrique maximale. Toutefois, cela fait de nombreuse...

J'ai toujours été opposé à la réforme de 1997 qui a séparé l'exploitant historique et le gestionnaire d'infrastructures. Mais j'ai toujours apprécié la qualité du travail effectué par RFF, et par ses présidents successifs - vous avez bien fait de rappeler l'action d'Hubert du Mesnil. Je note avec satisfaction que le gouvernement veut revoir la question, sans fusionner pour autant les activités de gestionnaire d'infrastructures et l'activité d'exploitant principal. La priorité pour RFF doit être la régénération ...

Ce budget préserve l'essentiel et il va dans le bon sens. Alors que Lionel Jospin et même Jean-Pierre Raffarin avaient refusé de vendre les autoroutes, Dominique de Villepin a commis ce que je n'hésite pas à qualifier de faute politique majeure : celle de privatiser les autoroutes, au vil prix de 15 milliards d'euros dont 4 seulement sont allés au financement des infrastructures via l'AFITF, alors que la rente autoroutière était estimée à 32 milliards à l'horizon 2030 ! C'est cet argent qui nous manque aujourd'hui pour régénérer et développer nos réseaux : nous en sommes à rechercher des moyens de tous les côtés, alors qu'il nous faut de grandes ambitions ! L'écotaxe poids lourds est une très bonne mesure, dont nous espérons bien qu'elle rapportera ce qu'on en attend. N...

...ez annoncé que le monopole de la SNCF sur le transport national de voyageurs serait préservé jusqu'en 2019. Pourquoi ne pas préparer d'ores et déjà le nouveau contrat Etat-SNCF pour les TET ? L'opérateur ferroviaire aurait ainsi la possibilité de programmer la modernisation des matériels et de lancer ses commandes dès aujourd'hui. J'ai toujours été opposé à la séparation entre le gestionnaire d'infrastructures et l'exploitant. J'approuve donc les propositions que vous avez formulées à l'occasion du 75e anniversaire de la SNCF en matière de gouvernance ferroviaire. Cela étant, avez-vous obtenu du commissaire européen Siim Kallas la garantie que le 4ème paquet ferroviaire actuellement en préparation ne remettra pas en cause ces engagements ? Enfin, observons que ce budget échappe totalement à la rigueu...

...es principales recommandations de la Cour des comptes mais aussi évoquer la question essentielle de la résorption de la dette historique de RFF. Je ne vois en effet pas comment recommander une réorganisation du système ferroviaire si l'on ne traite pas en parallèle ce sujet. Quelques mots sur les cinq recommandations de la Cour des comptes et, pour commencer, sur l'unification de la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Le président Marini a dit que certains étaient sceptiques à ce sujet ; d'autres ne le sont pas. Je fais partie de ceux qui, depuis de nombreuses années, plaident, au Sénat, pour que l'on sorte du dispositif mis en place en 1997, qui a créé beaucoup de difficultés. En ce qui me concerne, je trouve donc que cette recommandation est bonne. La seconde et la troisième recommandations po...