Interventions sur "infrastructure" de Michel Teston

Au nom de l'orthodoxie financière, l'AFITF est contestée par certains parlementaires, membres des commissions des finances de l'Assemblée nationale et du Sénat, ainsi que par la Cour des comptes qui lui reproche de ne jouer aucun rôle dans la sélection des investissements et qui recommande de la supprimer, pour intégrer ses missions à la direction générale des infrastructures de transport et de la mer (DGITM). Le rapport des Ponts et chaussées, établi par M. Claude Gressier, est moins critique, et approuvé en cela par d'autres parlementaires - dont je suis - qui se consacrent aux questions relatives aux transports et considèrent qu'il est opportun de confier à une agence la part des financements de l'État, de façon à les sanctuariser dans la mesure où il est plus dif...

...dame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier nos collègues du groupe RDSE, qui ont souhaité l’organisation de ce débat en séance publique. Les problématiques dont nous parlons aujourd’hui sont en effet suffisamment importantes pour être débattues dans ce cadre, et pas seulement en groupe de suivi et en commission. Le schéma national des infrastructures de transport, prévu aux articles 16 et 17 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, a pour objet de mettre en œuvre la politique des transports de demain. Pour le groupe socialiste, ce schéma doit être la concrétisation du droit à la mobilité. D’ailleurs, lors des débats sur ce projet de loi, j’avais défendu un sous-amendement qui visa...

...ion initiale. On est bien loin, toutefois, de la demande du territoire qui porte, notamment, sur la réalisation d’ouvrages de franchissement du Rhône et du canal du Rhône, afin d’assurer une connexion directe avec l’autoroute A7 au péage de Montélimar-sud. Je réitère donc ma demande d’inscription du projet de franchissement du Rhône et du canal du Rhône au sud du Teil dans le schéma national des infrastructures de transport. Certains collègues ont d’ores et déjà souligné d’autres oublis de cet avant-projet consolidé, et je ne doute pas que, dans la suite du débat, notamment lors du débat interactif et spontané, d’autres absences seront encore relevées. Le transport fluvial ne doit pas être oublié puisqu’il constitue, certes à un degré moindre que le fret ferroviaire, un moyen de réduire la place du m...

M. Michel Teston. Faisant le constat des moyens limités de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, on mesure bien l’erreur politique, que dis-je ? la faute politique commise par l’État, qui s’est privé des recettes de la rente autoroutière en vendant les actions qu’il détenait dans les sociétés d’autoroutes.

...urs économiques, sociaux, associatifs. Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous indiquer précisément comment va se dérouler la concertation ? Nous attendons des réponses claires à nos questions. Pour les raisons précédemment exposées, et parce qu’il ne concrétise pas le droit à la mobilité, le schéma, dans sa forme actuelle, ne nous paraît pas répondre aux immenses attentes en matière d’infrastructures de transport.

...’objectif d’augmentation de la part du marché du fret non routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022. Il convient donc de formuler sans équivoque son instauration, en inscrivant qu’elle « sera » mise en place et que ce n’est pas une simple possibilité, conformément à l’esprit de l’engagement n° 45 du Grenelle. Le produit de l’éco-taxe devra aussi être affecté exclusivement au financement des projets d’infrastructures de transport, ce qui implique de supprimer le mot « notamment ». Cette ressource devra enfin faire l’objet d’un fléchage en direction des alternatives à la route, conformément aux objectifs du Grenelle. Je précise à ce stade de mon intervention, pour qu’il n’y ait pas de malentendu, que, pour la part du réseau routier départemental, le produit ira bien à la collectivité départementale concerné...

J’avais bien pris la précaution d’indiquer que l’AFITF pourrait continuer à financer des investissements routiers en recourant à d’autres sources de financement que l’éco-taxe. Par ailleurs, des contrats de projets ainsi que le programme de développement et de modernisation des infrastructures, le PDMI, sont susceptibles d’apporter des crédits aux aménagements routiers qui restent à réaliser. Je ne crois donc pas que notre amendement pose de vrai problème, mais je prends note des avis défavorables de M. le rapporteur et du représentant du Gouvernement.

a demandé si les garanties accordées par le texte en matière de cabotage étaient suffisantes. Il a aussi souhaité savoir s'il ne serait pas préférable que les opérateurs de proximité prévus soient plutôt constitués à l'initiative d'acteurs publics ou parapublics, tout en estimant important que RFF conserve la propriété des infrastructures ferroviaires.

Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention porte sur le programme 203 « Infrastructures et services de transports » et, plus précisément, sur l’action 10 relative aux transports collectifs et ferroviaires. Ce budget ne peut être examiné indépendamment du Grenelle de l’Environnement et de sa première déclinaison législative, qui est en discussion devant le Parlement. L’aménagement et le développement des transports collectifs et ferroviaires répondent à quatre objectifs réaffirmés...

...ir des éclaircissements sur un autre projet du Gouvernement, l’augmentation de la redevance domaniale des sociétés d’autoroute, qui aura forcément des incidences sur les conditions de mise en place de cette taxe. Nous considérons, pour notre part, que la privatisation des sociétés d’autoroutes a été une faute ; je l’ai souligné cet après-midi dans mon intervention, en évoquant le programme 203 « Infrastructures et services de transports ». L’augmentation de la redevance domaniale versée par les sociétés d’autoroutes est une piste que nous jugeons intéressante pour renforcer l’AFITF. Quelle est la position du Gouvernement à cet égard ?

Au terme de la discussion du présent article à l’Assemblée nationale, il a été décidé que le taux de la taxe serait modulable en fonction de la classe du véhicule et, le cas échéant, du niveau de congestion de l’infrastructure. Le taux et les modulations seront fixés chaque année par décret. Un régime d’exception a aussi été défini pour les départements plus défavorisés, selon le caractère périphérique de leur situation au sein de l’espace européen, apprécié au regard de leur éloignement des grandes unités urbaines européennes de plus de 1 million d’habitants. En effet, l’article 10 du projet de loi « Grenelle I » pr...

...e à 1, 64 milliard d'euros contre 985 millions d'euros en 2007 et 970 millions d'euros en 2006. Même si la subvention progresse, l'effort insuffisant consenti par l'État pour le renouvellement et la mise aux normes sur la période 2006-2010 ne permettra pas de rajeunir et de moderniser le réseau à un rythme suffisant. Cette évolution est d'autant plus inquiétante que la contribution aux charges d'infrastructures baisse de 181 millions d'euros, alors même qu'elle contribue aussi à l'entretien et à l'exploitation courants du réseau. D'ailleurs, cette contribution ne cesse de baisser depuis 2005. Globalement, les crédits seront passés progressivement de 1, 11 milliard d'euros en 2004 à 731 millions d'euros en 2008, soit une réduction de plus de 34 %. Si l'on additionne les crédits de régénération et la co...

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, au sein du programme 226 « Transports terrestres et maritimes », l'action 01 concerne les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires et, notamment, la régénération du réseau ferroviaire, sur laquelle portera mon intervention. Le rapport d'audit de l'École polytechnique fédérale de Lausanne, rédigé sous l'autorité du professeur Rivier et rendu public le 19 septembre 2005, dresse un constat alarmant de l'état du réseau ferroviaire français.

... pas les mêmes capacités contributives. Si la régénération du réseau ferré suppose des moyens financiers importants, elle nécessite également que des objectifs de performance du réseau soient fixés. Ainsi, pour chaque ligne, devront être définis les principaux paramètres suivants : vitesse, fiabilité, disponibilité et confort. Il s'agit là d'un élément essentiel pour permettre au gestionnaire d'infrastructures d'optimiser sa politique de maintenance et ses programmes d'investissement. Les auditeurs ont proposé une politique de maintenance privilégiant une réduction de l'âge moyen des voies en vue d'augmenter la fiabilité du réseau. Ils préconisent donc d'accorder la priorité aux investissements en renouvellement, ce qui devrait se traduire, à moyen et à long terme, par un meilleur contrôle de l'évolu...