Interventions sur "ferroviaire" d'Olivier Jacquin

Par ailleurs, pourquoi la reprise de la dette intervient-elle maintenant ? Madame la ministre, j’ai eu l’occasion de discuter avec vos prédécesseurs, MM. Cuvillier et Vidalies, qui ont respectivement mené la réforme de 2014 et les discussions sur le quatrième paquet ferroviaire, des raisons pour lesquelles la dette n’avait pas été remboursée plus tôt. Vous connaissez leur explication.

L’inégalité de traitement que subit le ferroviaire alors qu’il est vertueux au plan environnemental constitue sans aucun doute la faiblesse du projet de loi que vous nous présentez, madame la ministre. En effet, vous ne rétablissez pas une égalité de traitement par rapport aux autres modes de transport, puisque vous ne proposez pas, sur le long terme, un dispositif financier permettant de souligner les externalités positives du ferroviaire. Dans...

Nous avons voté le quatrième paquet ferroviaire et lancé les réformes nécessaires à l’ouverture à la concurrence. Nous sommes favorables à une ouverture maîtrisée à la concurrence et à une maîtrise publique des transports, ce qui ne nécessite pas forcément que la machine soit conduite par un opérateur agent de l’État ou d’une collectivité. Si le statut était mirifique, SNCF Réseau et SNCF Mobilités n’auraient pas actuellement des difficultés ...

Notre proposition constructive vous sera présentée dans quelques minutes : nous entendons conditionner la fin du recrutement au statut à la signature effective d’une convention collective ferroviaire négociée. Nous proposerons un certain nombre d’amendements de repli. Réfléchissez : c’est pragmatique, j’en ferai la démonstration.

Je veux poser une nouvelle fois la question que j’ai posée hier lors de la présentation des amendements, et à laquelle je n’ai pas reçu de réponse. Madame la ministre, vous nous l’avez bien expliqué, vous avez la volonté de mieux unifier le ferroviaire. Effectivement, train et rail doivent être rapprochés en matière de gouvernance. Lorsqu’il y a une trop grande scission entre les deux, comme c’était le cas au temps où RFF était séparé de SNCF, cela peut conduire à des désordres majeurs. Une trop grande séparation des acteurs entraîne de nombreuses interfaces, qui ont un coût énorme et nuisent à la sécurité, en favorisant d’éventuels accidents p...

L’explication de Mme la ministre ne me satisfait pas totalement sur cet aspect particulier de la discussion – et je n’ai pas le sentiment, ainsi, de faire durer le débat. Nous essayons de faire la nuance entre, d’une part, SNCF Réseau, qui sera responsable du domaine public ferroviaire national, et, d’autre part, l’opérateur public qui sera mis en concurrence avec d’autres opérateurs, le cas échéant. Il nous semble qu’il ne faut pas forcément traiter de manière symétrique SNCF Réseau et SNCF Mobilités, cette dernière étant désormais, aux termes du présent article 1er A, une société anonyme. Nous tentons d’apporter de la nuance, au nom de l’unification, que vous souhaitez, mada...

... lois bavardes, j’en suis d’accord. L’idée est simplement de proposer qu’il soit tenu compte, dans le futur décret, d’un tel principe. Nous avons déposé un certain nombre d’amendements concernant les gares. Les gares évoluent : ce sont de nouveaux espaces urbains. Dans les grandes villes, leurs potentialités de développement sont importantes ; à l’autre extrémité du spectre, il existe des haltes ferroviaires dont on se demande encore quel est leur rôle dans l’industrie ferroviaire, mais qui peuvent, en revanche, accueillir d’autres activités. Telle est l’idée que nous défendons, en sollicitant votre soutien, mes chers collègues.

... tant les syndicats de salariés que le patronat. Pour eux, les délais proposés, c’est du jamais vu ! Ce n’est pas pour cela que nous ne pourrons pas les atteindre ; soyons optimistes, tout peut évoluer. Ces représentants syndicaux ont en tout cas éveillé mon attention, en m’affirmant que de tels délais n’étaient vraiment pas tenables. Quand j’ai entendu un représentant du syndicat des patrons du ferroviaire, l’UTP, me dire à peu près la même chose et me confier qu’il ne comprenait pas toute cette tension, j’ai essayé d’aller voir un petit peu plus loin. J’ai donc rencontré un concurrent de la SNCF, qui souhaite entrer sur le marché. Il m’a clairement signifié que la situation était tellement tendue qu’elle en devenait catastrophique pour le climat social et que la trajectoire n’allait pas être respe...

Nous allons au bout de notre idée, mes chers collègues, en présentant un ultime amendement de repli pour proposer une date limite de fin de négociation qui corresponde aux pratiques du secteur ferroviaire en la matière, puisque la fin du recrutement au statut ne devrait avoir lieu que lorsque la convention collective ferroviaire aura été signée. Par cet amendement, nous souhaitions repousser l’échéance de 2019 à 2023, mais je suis prêt, madame la ministre, monsieur le rapporteur, à assouplir notre position et à le rectifier en séance pour prévoir une date différente.

...e point –, Gares & Connexions est effectivement une entreprise publique très sérieuse qui recherche en général le partenariat. Malheureusement, cela ne se passe pas toujours bien. Les cas où l’on constate une insuffisance de dialogue sont nombreux, notamment s’agissant des petites gares. Quand celles-ci présentent peu d’intérêt en termes de valeur foncière ou de potentiel de développement pour le ferroviaire, Gares & Connexions ne va pas spontanément voir les élus concernés. À l’inverse, les relations sont évidemment très bonnes avec les élus des grandes villes. J’ai évoqué tout à l’heure la gare de Metz, où une mairie annexe vient d’être ouverte. Je pense qu’il faut envoyer un signe aux élus locaux, notamment aux maires, sur ce sujet important. L’amendement n° 213 nous en offre une bonne occasion....

...ur les transports du quotidien, mais l’offre en matière de LGV est plutôt satisfaisante, avec des tarifs parmi les moins élevés d’Europe. Le fameux mammouth SNCF a tout de même réussi à développer Ouigo dans des délais remarquables. On aime ou pas, mais le groupe public a, de cette manière, anticipé l’ouverture à la concurrence. Le marché est quasi saturé ; ceux qui s’attendent à un grand soir du ferroviaire et à des résultats rapides pour les usagers seront sans doute assez étonnés. Pour le groupe socialiste et républicain, ce qui importe surtout, c’est de préserver ce patrimoine public par une maîtrise publique forte. Les systèmes de transport urbain ont presque tous évolué de la même manière : les autorités organisatrices publiques sont devenues de plus en plus compétentes et elles délèguent avec...

...ues très différente de la nôtre. On délègue beaucoup, mais on contrôle aussi beaucoup, en se donnant les moyens de suivre les politiques. Notre pays souffre d’un manque de culture de l’évaluation et du contrôle – la façon dont a été déléguée la gestion des autoroutes pose vraiment question… Madame la ministre, on vient de décider de mettre fin au monopole très ancien de la SNCF sur le transport ferroviaire de voyageurs. Toute notre ingénierie publique était logiquement confiée à ce monopole, et le ministère des transports n’est à ce jour pas dimensionné pour exercer toutes ses nouvelles fonctions d’autorité organisatrice. L’État jouait déjà ce rôle pour une petite partie du secteur ferroviaire, mais il devra le jouer désormais très différemment, d’une tout autre manière. Il ne faut pas confondre a...

Le Gouvernement s’était engagé à ne pas recourir aux ordonnances pour mener sa réforme ferroviaire. Il a finalement opté pour une méthode inédite consistant à réintégrer certaines dispositions initialement prévues dans le champ de l’ordonnance. Le projet de loi, dont le volume a quasiment quadruplé, est devenu un texte hybride, hétérodoxe, entre articles portant habilitation à légiférer par ordonnance et articles classiques, ce qui n’améliore pas la clarté du texte. Le champ des ordonnances c...

Nous demanderons ultérieurement une évaluation des PPP appliqués au ferroviaire. Je souhaite profiter de cette intervention pour poser une question et vérifier un chiffre que j’ai entendu lors des auditions. Quel est, madame la ministre, le coût d’équilibre de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, dite LGV SEA, entre Tours et Bordeaux, dont le contrat de concession a été signé par Vinci et Réseau ferré de France ? On nous a parlé d’un coût de fonctionnement de 1...

En 2014 ont été mis en place trois EPIC dans la perspective d’assurer une meilleure gouvernance de la SNCF, notamment du point de vue du lien entre réseau et mobilités, ce qui nous semblait intéressant. Vous proposez de transformer le tout en sociétés anonymes. Que l’on se place du point de vue de l’ouverture à la concurrence, ou de celui d’un nouveau pacte ferroviaire, cette transformation ne semble pas présenter un avantage décisif et déterminant, tant s’en faut, d’autant qu’une suspicion de privatisation s’est fait jour dans les mois qui ont précédé ce débat… La suspicion porte désormais sur une privatisation ultérieure, puisqu’une prochaine loi pourra y revenir. Nous voterons donc contre cet article.

La SNCF a annoncé qu’elle procéderait, d’ici à 2020, à la filialisation de sa branche de fret ferroviaire, en vue de sa recapitalisation. De son côté, le Gouvernement a annoncé qu’il présenterait prochainement un plan de relance du fret ferroviaire. Pour ce qui nous concerne, nous considérons que mener un bilan de l’ouverture du fret à la concurrence engagée en 2006 constitue un préalable. Le soutien au fret ferroviaire est indispensable du fait des externalités positives qu’il représente, en termes...

Comme j’ai tenté de l’expliquer, sans un moteur financier particulier pour discriminer positivement le fret ferroviaire, on continuera à produire de beaux discours et à sortir des plans qui n’aboutiront pas – je ne parle même pas des rapports, monsieur le rapporteur. La situation du fret démontre notre impuissance collective, alors qu’il y a unanimité politique sur cette question. D’ailleurs, dans le texte, on ne trouve pas de dispositif qui permette de résoudre l’inégalité de traitement que subit le transport fe...

Il s'agit non pas de rajouter, mais d'aller à l'essence de ce qui doit discriminer positivement le fret ferroviaire. La faiblesse de ce texte porte sur ce point ; et c'est pourquoi j'appuie les propos de notre collègue Ronan Dantec. Dans le cadre d'autres lois, on a voté des objectifs pour la transition énergétique, des objectifs totalement oubliés dans ce texte par le Gouvernement. Ce texte n'apporte pas d'éléments de nature à résoudre l'inégalité très forte entre les différents modes de transport ; c'est la ...

On ne parle que de l'aménagement du territoire au travers de la question des petites lignes et du soutien aux régions. Qui déterminera ce qui relève de l'aménagement du territoire ? Pour l'instant il reviendra à SNCF Réseau, contrôlé par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), de déterminer les segments qui nécessiteront une péréquation. Nous allons rectifier l'amendement n° 194 rectifié pour faire en sorte que le Haut Comité du système de transport ferroviaire élabore un schéma départemental des dessertes d'intérêt national, qui sera ensuite soumis au Parlement. Il faut remettre le Parlement au coeur de la question de l'aménagement du territoir...

Pour quelle raison l'amendement est-il satisfait ? Il s'agit de déterminer un minimum de sillons pour le fret ferroviaire. Il n'existe pas d'autoroutes à fret et d'autoroutes à voyageurs ; ce sont les mêmes rails qui supportent les deux trafics. Pour sauver le fret français, il faut peut-être se focaliser sur les quelques autoroutes ferroviaires qui semblent fonctionner.