Interventions sur "ferroviaire" d'Olivier Jacquin

... font l’objet d’un document-schéma, le SRADDET, qui prévoit un schéma des mobilités interne aux régions. Nous proposons que ce document permette de déterminer les lignes et dessertes à privilégier dans le cadre de la modulation des péages. Il s’agit, d’autre part, des lignes d’intérêt national. À ce titre, pour ce qui concerne les péages, nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance d’information et de concertation des parties prenantes du système de transport ferroviaire national, accomplisse un travail de discrimination des dessertes d’intérêt national. Nous souhaitons que le schéma élaboré fasse ensuite l’objet d’un débat au Parlement tous les dix ans. Nous avions proposé qu’il y ait, de surcroît, un débat public. Mais cette demande a été retoquée au titre de l’...

...re des SRADDET. En vertu de la libre administration des collectivités territoriales, il n’y a pas lieu de revenir sur leurs décisions. C’est pourquoi nous avons rectifié l’amendement. En revanche, s’agissant de la desserte d’intérêt national, vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le travail technique effectué par SNCF Réseau sera ensuite contrôlé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Or ce contrôle a pour objet l’ouverture à la concurrence, et non l’aménagement du territoire. Je pense donc que le travail technique de l’ARAFER doit être précédé d’un travail politique de définition des dessertes pertinentes. C’est pourquoi nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire réalise le schéma des dessertes d’intérêt national et que ce schéma fass...

Les auteurs de l’amendement soulèvent une question intéressante. Nous proposerons toutefois dans la suite du débat un dispositif concernant le Haut Comité du système de transport ferroviaire qui nous semble plus globalisant. Nous nous abstiendrons donc sur cet amendement.

L’amendement défendu par notre collègue Préville présente pourtant un grand intérêt. Il n’y a pas deux types de voies, celles pour le fret et celles pour les voyageurs. Pour l’essentiel, le fer, industrie lourde, est tellement coûteux que c’est le même réseau qui est utilisé dans les deux cas. Pour les opérateurs, il y a quelquefois une concurrence entre fret ferroviaire et transport de voyageurs. On le voit actuellement dans le cadre de la grève : priorité est donnée au transport de voyageurs, ce qui cause des dommages extrêmement importants aux industries qui dépendent du fret ferroviaire. Les auteurs de cet amendement font le constat de l’état de déliquescence actuelle du fret ferroviaire français, tombé à un niveau historiquement bas, du fait notamment de l’...

Nous avons voté le quatrième paquet ferroviaire, adapté en France avec de très nombreuses dérogations obtenues, notamment, par Alain Vidalies. Nous sommes favorables à une maîtrise publique des transports. Dans le transport urbain, par exemple, nous disposons maintenant d’autorités organisatrices publiques fortes, qui confient des délégations à des entreprises dont les agents ne sont pas forcément publics. Ce système fonctionne, parce que ces...

Qu’il s’agisse d’un arrêt du trafic ferroviaire par choix, par exemple un transfert sur route, ou par contrainte, comme une fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques, une procédure préalable à l’arrêt du trafic doit s’imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau, afin d’élaborer et de diffuser, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une a...

L’article 1er ter précise les conditions dans lesquelles l’ARAFER se prononce, dans le cadre du contrôle du libre accès au réseau, sur l’atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public, à la suite de la saisine de l’autorité administrative compétente, du gestionnaire d’infrastructure ou de l’autorité organisatrice qui a attribué le contrat, ou encore de l’entreprise ferroviaire qui l’exécute. Si nous considérons que le rôle de l’ARAFER est de veiller en tant qu’autorité de régulation au bon fonctionnement des marchés de service public de transport de voyageurs, nous estimons aussi que l’on ne peut pas laisser cette autorité se prononcer sur la régulation du droit d’accès au réseau sur le fondement de critères visant exclusivement l’équilibre économique d’un contrat de ...

Tel qu’il est rédigé, l’article 3 ter laisserait les différentes entités définir la possibilité de faire appel à des sociétés de sécurité privées. Il existe actuellement une police ferroviaire, seule habilitée à intervenir sur le réseau ferroviaire. Nous considérons que la sécurité sur les réseaux dépend soit de la force publique, soit du service interne de sécurité de la SNCF, la fameuse SUGE, ou surveillance générale. Le rapporteur et la ministre pourraient-ils nous apporter des précisions sur cette question ? Il semblerait que, dans la rédaction de l’article, il y ait confusion ent...

...ojet de loi soulève plusieurs grands enjeux sur le long terme, enjeux qui auront des effets importants pour l’ensemble de nos concitoyens, comme la transformation de l’organisation de l’EPIC en société anonyme ou la filialisation de Gares & Connexions et du fret. Beaucoup de conséquences sont également à attendre de l’ouverture à la concurrence en matière d’aménagement du territoire, de dessertes ferroviaires, notamment les dessertes des villes moyennes, et de correspondances entre ces dernières et les grandes métropoles. Le dispositif de péréquation par modulation des péages doit lui aussi être suivi. Et que dire, en termes d’aménagement équilibré du territoire, à l’heure des nouvelles technologies de l’information et de la communication, de la préservation des petites lignes, que le rapport Spinet...

À ce stade, rien ne garantit en effet que la réforme permettra au système ferroviaire actuel d’affronter l’ouverture à la concurrence dans les meilleures conditions possible et de sortir d’une logique ferroviaire malthusienne, fondée sur l’attrition progressive du réseau. Rien ne garantit non plus que la transformation des EPIC en sociétés anonymes permettra de maintenir, voire de renforcer la qualité du service public. Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement considè...

Cet amendement, quelque peu technique, concerne le comité des opérateurs du réseau, le COOPERE. Aux termes de l’article L. 2100-4 du code des transports, il s’agit d’une instance de concertation, composée de représentants des entreprises ferroviaires, des exploitants d’installations de service reliées au réseau ferré national et des autorités organisatrices de transport ferroviaire. C’est au sein de cette instance que SNCF Réseau dialogue avec ses clients, également membres. La vocation de ce lieu d’échanges est d’améliorer les relations, notamment en vue d’instaurer une charte du réseau. Ce comité contribue à l’élaboration de la réponse au...

La branche a besoin d’un socle social solide, qui assure son attractivité pour les salariés, sachant qu’une part importante des métiers du transport ferroviaire présentent des contraintes fortes pour les salariés. C’est une condition du développement d’un transport ferroviaire de qualité et sûr. Afin d’éviter le développement de pratiques de dumping social allant à l’encontre des objectifs du présent projet de loi, il est nécessaire que les décisions qui seront prises dans le cadre de la convention collective prévalent sur d’éventuels accords d’e...

J’ai été moi-même surpris de découvrir que cette disposition figurait dans la convention collective nationale de la branche ferroviaire, étant donné l’ambiance présidant aujourd’hui à la négociation des accords… Cela m’a cependant bien été confirmé.

...ment libérale, contrairement à la proposition de loi Maurey-Nègre, qui était sous-tendue par un refus de toute exception et une volonté d’ouverture à la concurrence extrêmement rapide. D’ailleurs, un certain nombre de régions ont déjà décidé de différer l’ouverture à la concurrence – je dis bien « différer », et non « empêcher », seuls six petits pays ayant le droit de ne pas ouvrir leur secteur ferroviaire à la concurrence. J’ai apprécié l’intervention de M. Karoutchi, que je considère être un artiste en politique.

M. Olivier Jacquin. Pour en revenir au recours aux ordonnances et au dialogue social, si ce dossier important de la réforme ferroviaire connaît des évolutions, c’est bien parce qu’il y a des grèves à répétition et que les syndicats exercent une énorme pression sur le Gouvernement. Ne me regardez pas d’une manière aussi sévère, madame la ministre, vous me faites peur !

...dans un moment de pessimisme, alors que nous doutions des chances dont nous disposions pour obtenir des avancées. Cet amendement vise à ouvrir les possibilités de réintégration dans l’entreprise d’origine. À ce titre, nous proposons que les salariés dont le contrat de travail était régi par le statut, avant qu’ils ne soient employés par une ou plusieurs entreprises privées relevant de la branche ferroviaire, puissent opter pour l’application dudit statut en cas de réintégration dans les effectifs de l’une des sociétés du groupe ferroviaire public. Mes chers collègues, nous pourrions faire évoluer cette rédaction, qui nous semble désormais quelque peu excessive. Il s’agit concrètement d’ouvrir une option de réintégration au statut pour les salariés qui en ont précédemment disposé. La possibilité de ...

...é retoqué au titre de l’article 40 de la Constitution. Il visait à anticiper la nécessité d’avoir un intégrateur de données national pour traiter de cette question. On nous dit à chaque fois que l’on verra dans la prochaine loi, mais on ne sait pas encore à quelle date précise celle-ci sera présentée. Comme on dit chez moi, un tiens vaut mieux que deux tu l’auras. Nous discutons de la loi sur le ferroviaire, et cette question est significative. Par ailleurs, je profite de mon intervention pour vous répondre, madame la ministre. Je n’ai pas voulu faire durer les choses quand vous tentiez de relancer le débat sur notre cohérence concernant la question de l’ouverture à la concurrence. Nous sommes clairement contre les ordonnances et pour une ouverture maîtrisée à la concurrence. Nous l’avons signifié ...

Au terme de l’examen de l’article 2 quinquies, un article important, et dans ce qui paraît être un moment de fraternité sénatoriale, nous ne sommes pas pleinement satisfaits. En effet, notre position phare, la fin du recrutement au statut conditionnée à la négociation d’une convention collective ferroviaire nationale, n’a pas été retenue. Dont acte. Sur les six amendements que nous avons présentés pour éviter le dumping social en mettant le nouvel opérateur en situation d’attirer de nouveaux embauchés venant de l’entreprise historique, un seul, qui n’était pas le moindre, a été adopté : l’amendement n° 220, qui a permis à notre discussion d’avancer vers la fraternité sénatoriale dont je parl...

... va pas au bout, notamment parce que l’Allemagne est puissante en Europe, mais restons-en là de la comparaison avec notre voisin. En France, donc, nous disposons d’une ARAFER puissante, qui se trouve en situation de démêler les éventuelles tentatives de collusion entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Je prendrai l’exemple de la sécurité – s’il y a une dimension qui est privilégiée dans la culture ferroviaire, c’est bien celle-ci. Imaginez un membre aux conseils d’administration des trois SA qui serait spécialisé en sécurité ; ce pourrait être déterminant. À vouloir étanchéifier, on risque de casser le dialogue. Rappelez-vous, à cet égard, la relation qu’entretenaient, à une époque, RFF et la SNCF : c’était plutôt agressif. Par conséquent, nous soutiendrons l’amendement du Gouvernement.

Je ne reviendrai pas sur les propos de mon collègue Claude Bérit-Débat, qui a expliqué en quoi le remboursement de la dette était salutaire et pourquoi il pouvait intervenir maintenant. Ma réflexion est complémentaire. Il est essentiel de désendetter l’entreprise ferroviaire. Aucun système ferroviaire au monde n’est rentable seul, tant le monopole ouvert qu’il constitue nécessite de capitaux et de concours publics. Il serait extrêmement intéressant de reproduire l’exercice qui figure dans le rapport de Jean-Cyril Spinetta pour déterminer les conditions de la rentabilité dans l’hypothèse où chaque investissement donnerait lieu à un financement public à hauteur des d...