Interventions sur "mobilité" de Pierre BARROS

...s de Françaises et de Français ne disposent d'aucun véhicule individuel ou d'aucun abonnement à un service de transport collectif. Pour ces personnes, les conséquences sont nombreuses : la commission, dans son rapport, précise notamment que 28 % des demandeurs d'emploi ont renoncé au moins une fois à un emploi au cours des cinq dernières années, faute de solution pour se déplacer. Le droit à la mobilité est une revendication essentielle de nos sociétés dites modernes. Notre modèle économique et d'aménagement du territoire a éloigné les lieux de vie des lieux de travail, contraignant des millions de Françaises et de Français à de longs déplacements quotidiens. Il y a quelques années, les « gilets jaunes » ont été là pour nous le rappeler. Sans moyen de déplacement, comment cultiver le lien socia...

Au nombre des investissements qui nous paraissent prioritaires pour le ferroviaire, on compte l’enjeu des trains de nuit. Il faut se saisir de cet enjeu, pour plusieurs raisons. La première raison, primordiale, est qu’il faut décarboner la mobilité – nous en avons déjà parlé. Sans soutien financier au ferroviaire, les voyageurs sont contraints d’utiliser la voiture ou l’avion ; or ces solutions, souvent plus économiques, sont désastreuses pour l’environnement. La deuxième raison est financière. Les trains de nuit sont moins chers que les trains classiques, plus lents. Ils évitent parfois même aux usagers deux nuits à l’hôtel supplémentair...

Au nombre des investissements qui nous paraissent prioritaires pour le ferroviaire, on compte l'enjeu des trains de nuit. Il faut se saisir de cet enjeu, pour plusieurs raisons. La première raison, primordiale, est qu'il faut décarboner la mobilité – nous en avons déjà parlé. Sans soutien financier au ferroviaire, les voyageurs sont contraints d'utiliser la voiture ou l'avion ; or ces solutions, souvent plus économiques, sont désastreuses pour l'environnement. La deuxième raison est financière. Les trains de nuit sont moins chers que les trains classiques, plus lents. Ils évitent parfois même aux usagers deux nuits à l'hôtel supplémentair...

... pour le ferroviaire et pour les alternatives à la voiture et aux camions. Il est ainsi l'héritier des politiques d'aménagement du territoire qui sévissent depuis les années 1960 et favorisent le tout-automobile. Les Français aimeraient pourtant pouvoir se déplacer facilement, sans que cela leur coûte trop cher. S'ils prennent leur voiture, c'est souvent parce qu'ils n'ont pas d'autre choix. La mobilité est un droit qu'il nous faut réaffirmer en octroyant de réels moyens aux transports collectifs et au service public. Il faut rendre ceux-ci davantage accessibles et efficaces pour développer la qualité de vie et lutter contre le dérèglement climatique. Nous discutons aujourd'hui d'un texte qui est passé par le filtre de l'Assemblée nationale, puis par celui de la commission de l'aménagement du t...

...s et tous les rendez-vous ratés qui en découlent, nous allons maintenant vers la privatisation, comme pour finir le travail de sape de ce grand service public de transports en commun, dont nous avons pourtant bien besoin. Cette proposition de loi relative au découpage en 13 lots du réseau de bus francilien de la RATP est plus proche de la machine à remonter le temps que de la mise en place de la mobilité du futur ! En effet, avant la Seconde Guerre mondiale, les transports en commun d’Île-de-France étaient gérés par plusieurs compagnies privées. Cette organisation a tellement bien fonctionné que, à la Libération, la RATP a été créée pour remplacer ces compagnies, qui toutes avaient évidemment fait faillite !

...nts d’intercommunalité témoignent pourtant d’une tout autre réalité : des bus remplacés par des cars – ce n’est pas la même chose ! –, des chauffeurs non formés, ou encore des dégradations de mobiliers urbains et de véhicules – j’ai vécu cela personnellement. Tout cela est loin d’être exemplaire. Par ailleurs, quelles seront les conséquences d’une telle décision pour les finances d’Île-de-France Mobilités ? Mme Valérie Pécresse pense réaliser des économies en ouvrant ce secteur à la concurrence. Elle estime que le service public coûte cher et a besoin d’être « challengé »… Or même Optile n’y croit pas ! Le représentant des opérateurs privés des transports d’Île-de-France estime que le coût de cette ouverture à la concurrence est sous-évalué. Les futures entreprises qui candidateront vont ainsi...

... une interopérabilité des services d'information, des voyageurs et également des billets. Nous souhaitons réintroduire une disposition en la matière. Le fait que les régions puissent mettre en place une telle interopérabilité – c'est l'argument invoqué – n'est pas suffisant ; nous voyons bien que cela ne fonctionne pas toujours. J'en veux pour preuve les difficultés rencontrées par Île-de-France Mobilités depuis le remplacement du ticket papier par une carte réutilisable ne fonctionnant pas pour le RER : les personnes qui ne sont pas abonnées doivent utiliser un ticket papier pour le RER et une carte magnétique pour le reste du réseau… Cela risque d'être la même chose pour le Grand Paris Express. Notre objectif est d'éviter que les usagers n'aient l'impression de passer d'un réseau à un autre au...

...osition de loi ! Il y a eu, il est vrai, des améliorations en commission sur ce point : un plan de financement, auquel l'État participerait, en lien avec les collectivités, devrait être établi. Selon nous, une telle participation devrait tenir compte des différences de ressources entre les régions de France et, plus largement, entre les collectivités concernées par les Serm. La transition et la mobilité doivent être favorisées en fonction des besoins des collectivités plutôt qu'en renvoyant celles-ci à la réalité difficile de leurs contraintes budgétaires. Les régions et les collectivités connaissent toutes des situations différentes. Je pense que l'on ne vit pas tous la même chose dans tout le territoire français ; il faut savoir en tenir compte. Aussi, notre amendement vise à mettre en place...

...exte est arrivé devant nous. Peu d’auditions ont eu lieu. En réalité, il n’y en a même eu qu’une, les autres ayant été organisées dans l’urgence sans que les membres de la commission puissent y assister. Parmi les points que nous aurions voulu soulever figure le financement de cette opération, qui, à l’évidence, sera coûteuse : près de 5 milliards d’euros seront nécessaires pour qu’Île-de-France Mobilités puisse acquérir les biens de la RATP. Selon cette dernière, d’ailleurs, ce chiffre est encore sous-estimé. En définitive, nous ne connaissons ni le montant définitif ni surtout comment Île-de-France Mobilités compte l’acquitter. Nous pouvons néanmoins formuler des hypothèses. Étant donné les options choisies aujourd’hui par la région d’Île-de-France, la hausse des tarifs est à craindre, notamm...

Cet article prévoit d’intégrer des représentants des entreprises au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Or les entreprises ne sont déjà pas totalement privées de voix, puisqu’en plus d’avoir apparemment suffisamment d’influence pour empêcher régulièrement la hausse du versement mobilité elles sont en partie représentées par l’intermédiaire de la chambre de commerce et d’industrie Paris Île-de-France. Nous voyons cependant un aspect positif à cette participation. En effet, les entreprises sont ...

Pour les mêmes raisons que celles que je viens d’évoquer, nous proposons d’intégrer des membres des organisations représentatives des salariés au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, mais sans en fixer le nombre cette fois. Avec cet amendement, nous souhaitons ériger un principe, quand notre précédent amendement visait plus précisément la présence de trois représentants désignés par les organisations représentatives du personnel.

Par cet amendement, nous proposons de faire entrer l’État au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Il s’agit pour nous non pas de multiplier le nombre d’acteurs au sein du conseil d’administration qui a vocation à délibérer et à agir efficacement, mais bien de permettre aux différents acteurs concernés par la question des transports en commun en Île-de-France de prendre part à leur gestion. Nous proposons que l’État y siège à titre consultatif, afin qu’il évalue concrètement la nécessité –...