Interventions sur "ferroviaire" de Ronan Dantec

...s’effectue sur la base d’un dumping social ; l’exemple du transport routier nous en rappelle aujourd'hui les risques. Mais cela ne signifie pas pour autant que l’entreprise soit condamnée à l’immobilisme. Nous avons déjà souligné qu’il y avait des gains de productivité à réaliser. Aujourd'hui, la première concurrence, c’est celle du transport routier. C’est là que se joue l’avenir du fret ferroviaire et de la SNCF. Il faut donc à la fois réaliser des gains de productivité et éviter le dumping social, y compris dans le transport routier, pour l’avenir de la SNCF comme du système ferroviaire français. De mon point de vue, le débat qui a eu lieu à l’Assemblée nationale a permis d’apporter un certain nombre de garanties aux personnels et à leurs syndicats quant à leur participation à la g...

L’amendement de Mme Schurch me paraît intéressant. Pour l’instant, le Conseil économique, social et environnemental n’est pas du tout inclus dans le dispositif proposé. Or la politique ferroviaire et de mobilité est quand même un enjeu extrêmement important qui justifierait sa présence. L'amendement n° 49 répare opportunément cet oubli. C’est pourquoi je le voterai. Peut-être que, dans le cadre de la CMP, le Conseil économique, social et environnemental pourra-t-il être introduit à un autre endroit du texte…

...ent, l’absence de taxe sur les poids lourds maintient une situation de concurrence déloyale au détriment des modes de transport non routiers, lesquels devraient pourtant être aujourd’hui avantagés, car ils sont moins polluants. Ce sont les seuls à payer leurs infrastructures, alors que nous payons tous pour la route ! Cinq organisations professionnelles du transport non routier de marchandises – ferroviaire, fluvial, maritime et transport combiné –, qui emploient plus de 300 000 salariés en France et génèrent un chiffre d’affaires annuel de plus de 40 milliards d’euros, ont d'ailleurs attiré l’attention, à la fin du mois de janvier dernier, sur la menace que fait peser la suspension de l’écotaxe sur leurs secteurs. Selon elles, « les perspectives d’investissement pour le rail sont lourdement pénali...

...tte dernière ne paie pas ses externalités. Cela devrait déplaire à des libéraux assumés ! L'écotaxe sur les poids lourds en Allemagne a rapporté 25 milliards d'euros. Je regrette à cet égard - et c'est une pierre dans le jardin socialiste - que mon amendement favorisant la mise en place d'une vraie écotaxe ait été retoqué. On est resté au milieu du gué, et c'est dommage. Nous manquons de sillons ferroviaires. Dès lors, les trains n'arrivent pas dans des temps raisonnables et la route conquiert des parts de marché. Un État qui investit massivement dans une infrastructure, doit s'assurer qu'un exploitant l'utilise. Les autres problèmes sont secondaires. La vraie question est celle-ci : le choix de préférer le transport routier est-il raisonnable ? Je partage la position du rapporteur et de Roland Ries...

Si l'on veut demain une autoroute ferroviaire entre l'Espagne et le Luxembourg, il faudra des investissements considérables. L'État doit s'appuyer sur l'écotaxe et rendre l'usage de la route totalement dissuasif, afin de permettre un retour sur investissement satisfaisant pour les infrastructures ferroviaires. Il doit revenir très fortement comme planificateur, mettre en place une fiscalité incitative pour amener vers le rail et encourager l...

.... Dans ces conditions, il faut bien trouver de nouveaux flux financiers, c'est la principale difficulté, on le voit avec l'écotaxe poids lourds : elle est repoussée à cet automne, mais sera-t-elle au moins confirmée ? Pourtant, des projets peuvent s'autofinancer et parvenir à la rentabilité, si l'État les accompagne par des mesures réglementaires. Je pense en particulier à de grandes autoroutes ferroviaires traversant le territoire national, par exemple entre le Luxembourg et l'Espagne : nous en changerions la viabilité économique si les trafics de transit étaient obligés de les emprunter. Une fois que les projets déjà engagés auront été confirmés, il ne restera pas beaucoup de moyens. Il nous faudrait alors prioriser les projets qui servent au plus grand nombre, par exemple le barreau de l'Esson...

...s les alternatives au transport routier. J’ai déjà eu l’occasion de mentionner, notamment dans mon rapport pour avis sur les crédits du programme « Transports routiers » de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » du projet de loi de finances pour 2013, la possibilité de créer une quasi-obligation d’utiliser les infrastructures alternatives à la route, telle l’« autoroute » ferroviaire entre la frontière espagnole et le Luxembourg. Ne faut-il pas profiter de l’instauration de l’écotaxe pour rendre plus coûteuse la traversée de notre territoire sur les parcours où une alternative à la route existe ? Une telle décision bouleverserait l’équilibre économique de l’infrastructure ferroviaire et permettrait la réalisation d’opérations aujourd’hui impossibles pour des raisons budgétai...

...sements, mais nous devons y ajouter davantage d'analyse, pour préciser notre stratégie et mieux arbitrer entre les projets. Voyez le 44 tonnes, exemple même où la stratégie d'ensemble n'est pas claire. On finance le report modal, mais on va autoriser les poids lourds de 44 tonnes sur 5 essieux à circuler sur nos routes jusqu'en 2019 : qu'est-ce qui aura le plus d'impact ? On aide les autoroutes ferroviaires mais des 44 tonnes vont traverser notre territoire du nord au sud : quel sera le bilan croisé de ces deux mesures, pour le report modal ? Et pour l'état de nos routes ? Ne risque-t-on pas que les 44 tonnes dégradent nos routes bien davantage qu'on ne pourra les réparer grâce aux moyens supplémentaires que nous consacrons aux « grosses réparations » ? Je ne fais que poser les questions, mais pour...

Votre budget est un budget d'avant la commission SNIT. Je me réjouis que la route finance le rééquilibrage des transports, en particulier le secteur ferroviaire, et je retiens deux signaux forts : la mise en place d'un ministère à l'égalité des territoires et l'annonce par François Hollande de l'objectif de réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre à l'horizon 2030. Cette échéance concorde avec l'échelle de temps d'élaboration des grandes infrastructures de transport. Le débat que nous avons aujourd'hui ouvre celui que nous aurons au cours...

Voilà un budget sans perspective d'ensemble, sans hiérarchisation. Nous ne parviendrons pas à développer tous azimuts - rail, route, transports en commun en site propre, voire aéroports. On a organisé, de fait, une compétition entre rail rapide et aérien, entre ferroviaire et transport routier, si bien que l'État et les collectivités se retrouvent à la remorque de tous les projets, dans une logique de surinvestissement et de gaspillage. Il faut inverser cette logique, en partant des besoins concrets, pour rechercher la solution la mieux adaptée à chacun d'entre eux. Il faudra bien évidemment remettre le SNIT à plat, et identifier un nouveau schéma qui prenne à la f...