Commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation
Réunion du 4 juin 2014 : 5ème réunion
Sommaire
La réunion
Au cours d'une quatrième réunion tenue l'après-midi, la commission procède à l'audition, préparatoire à l'examen du projet de loi de règlement du budget et d'approbation des comptes de l'année 2013, de M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Nous poursuivons nos travaux préparatoires à l'examen du projet de loi de règlement pour l'exercice 2013 avec l'audition de Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Au sein du budget de l'État, le financement des transports est éclaté entre plusieurs programmes. Les crédits que je rapporte sont inscrits sur le programmes 203 « Infrastructures et services de transports » et 205 « Sécurité et affaires maritimes, pêche et aquaculture » de la mission « Écologie ».
Je rapporte également les crédits d'un compte spécial au nom incompréhensible « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ». Il s'agit de la subvention apportée par l'État à la SNCF pour le fonctionnement des trains d'équilibre du territoire (TET), soit une quarantaine de lignes dont l'exploitation est déficitaire.
En termes chiffrés, le programme « Infrastructures et services de transports » est de loin le plus important puisqu'il représente, en 2013, 5,8 milliards d'euros consommés en autorisations d'engagement (AE) et 5,1 milliards d'euros consommés en crédits de paiement (CP).
Sur ces montants, 1,3 milliard d'euros en AE et 1,1 milliard d'euros en CP sont apportés par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui est elle-même financée par des taxes affectées.
Au total, c'est un peu le serpent qui se mord la queue. L'État affecte des taxes à l'AFITF et lui procure également une subvention d'équilibre. Puis, l'Agence reverse plus de 60 % de son budget à l'État par le biais de fonds de concours.
Mon premier point portera donc logiquement sur la lisibilité du financement des infrastructures de transport. Je m'en étais inquiétée dans le cadre de mon dernier rapport spécial et je constate que la Cour des comptes fait de même dans sa note d'analyse de l'exécution budgétaire. Elle recommande d'ailleurs de supprimer l'AFITF.
L'AFITF est-elle nécessaire ? Très concrètement, quels avantages retire-t-on de l'existence de cet opérateur ?
Dans un souci de lisibilité, j'avais préconisé de recréer la mission budgétaire Transports qui existait avant 2007. À la commission des finances, nous avons retenu ce découpage pour la présentation des rapports spéciaux. J'aimerais donc connaître votre appréciation sur l'idée d'individualiser ces crédits dans une mission budgétaire spécifique.
Le ministère du nom de MEDDE - ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie - a été créé à une autre période et chacun pourra juger de l'opportunité de ce grand ministère. Est-ce judicieux ou non ? Efficace ou non ? Ce n'est pas le sujet qui nous préoccupe aujourd'hui mais il doit rester en toile de fond pour comprendre comment sont articulées les missions budgétaires.
Le fait est que ce grand ministère est là et il permet de mutualiser les moyens s'agissant notamment du personnel.
Une mission « Transports » nous permettrait-elle d'être plus efficace et de disposer des ressources budgétaires là où elles sont nécessaires ? Je n'en suis pas convaincu.
Et je rejoins là votre première question : l'AFITF est-elle nécessaire ? Oui, elle l'est ! Je suis un fervent partisan de cette agence. Elle permet d'abord de bien flécher les ressources, car elles sont clairement identifiées (taxe d'aménagement du territoire, amendes radars, redevance domaniale, subvention budgétaire). Il me semble indispensable, dans un contexte budgétaire tendu, de disposer d'un instrument identifié pour le financement des infrastructures de transport.
La création de l'AFITF avait résulté d'un amendement du Sénat - certes de l'ancienne majorité sénatoriale. Cela montre le paradoxe et la complexité des choses et du monde dans lequel nous vivons.
Si la question se pose aujourd'hui, c'est parce que cet instrument permet de se placer en dehors de l'autorisation parlementaire.
J'en viens à mon deuxième point qui porte sur la soutenabilité budgétaire de l'AFITF et plus généralement sur le financement des infrastructures. L'écotaxe a été suspendue. Il est probable qu'une éco-redevance lui soit substituée mais elle rapportera moins que l'écotaxe. Sachant que les restes à payer de l'AFITF s'élèvent à un peu moins de 17 milliards d'euros, quelles seront les priorités dans les années à venir ? Les grandes lignes du rapport de la commission Mobilité 21 vont-elles devoir être revues ?
Pouvez-vous enfin nous en dire plus sur la nouvelle mouture de l'écotaxe ?
Ce point est à l'arbitrage du Premier ministre. Vous le savez, je n'ai pas l'habitude de me « défiler » face à vos questions, mais ce que je peux vous dire sera sous réserve d'un arbitrage politique que doit rendre le Premier ministre.
L'écotaxe est indispensable au financement des infrastructures. Tous les projets, du plus petit au plus important, dépendent de la réalité de cette nouvelle contribution.
L'AFITF devait être abondée à hauteur de 800 millions d'euros par l'écotaxe. Ce qui me préoccupe c'est d'arriver à un financement modernisé des infrastructures. Le principe selon lequel l'utilisateur économique des infrastructures devait contribuer à leur modernisation paraissait logique. Je pense que, au fil du temps - parce que le dispositif a mis plusieurs années avant se concrétiser -, la clarté du message s'est troublée parce que l'on a mis derrière ce dispositif beaucoup de choses qui n'étaient pas le coeur de cible. Vous le savez, la motivation environnementale de Bercy n'est pas nécessairement celle du MEDDE.
Il faut être clair. S'agit-il pour nous d'aller chercher des ressources pour le financement des infrastructures indispensables à la croissance de notre pays ? Dans ce cas, c'est la motivation financière du dispositif qui doit être préservée.
Est-ce, au contraire, une arme environnementale - ce n'est d'ailleurs pas antagoniste ? Dans ce cas, nous sommes dans une autre logique.
Au fil du temps, c'est la finalité du projet qui a perdu de sa force.
Il est préférable que les modalités de financement de nos infrastructures soient soutenues par une démarche environnementale (report modal, modernisation, etc.). Néanmoins, il y a le but et les moyens et parfois nous assistons à une confusion entre les deux.
Pour ma part, la question centrale, pressante, est la suivante : comment finance-t-on les infrastructures ? En matière routière, 20 % du réseau routier est très dégradé. Nous n'en sommes plus au maintien, nous tentons d'éviter une dégradation plus forte encore. En ce qui concerne le ferroviaire, nous connaissons l'état des lignes secondaires - qui ne le sont pas toujours si l'on regarde leur utilité économique notamment pour le fret. S'agissant des grands projets tel que, par exemple, monsieur le président, le Canal Seine Nord...
Je souhaite anticiper la réponse car c'est également une de mes préoccupations. Ce serait inquiétant si notre pays n'avait plus l'objectif de réaliser des infrastructures. Pour autant, on connaît le contexte, certains projets ont été décidés dans une période de moins grande contrainte budgétaire. Il faut donc optimiser les moyens et rendre soutenable les investissements. Il faut adapter la voilure, adapter les procédures, éventuellement revoir le fond des dossiers, ce fut le cas pour le Canal Seine Nord qui a connu une reconfiguration.
Nous avons beaucoup recouru aux PPP et nous avons constaté que ce n'était pas nécessairement heureux ou adapté à chaque projet.
Désormais, le Premier ministre doit arrêter le nouveau dispositif. Pour ma part, je plaide pour que le choix retenu nous permette de financer nos infrastructures.
Du fait de la suspension de l'écotaxe, l'exercice 2014 a été particulièrement difficile. En son absence, l'exercice 2015 serait dramatique.
Quel serait le manque à gagner de la mise en place de l'écotaxe en tenant compte des préconisations du rapport Chanteguet ? La perte de recettes due à l'exonération sur 400 kilomètres a-t-elle été chiffrée ?
L'exonération de 400 kilomètres, qui repose sur l'idée qu'il faut taxer les longs trajets, n'a pas encore été décidée ; son coût serait de 300 millions d'euros. Elle n'engendrerait que peu d'économies sur le coût du dispositif. Je pense aussi, sous réserve des décisions du Premier ministre, que nous pourrions passer d'un système conçu pour être mis en place « en bloc » à un système évolutif. En effet, la carte des régions va évoluer, de même que la répartition des compétences...
La question qui se pose est donc la suivante : comment fait-on évoluer le système dans le temps, y compris à l'initiative de certaines collectivités qui considèrent que le réseau doit être soumis à taxation ?
Dans les arbitrages budgétaires rendus en 2013 et 2014, des crédits ont été annulés notamment au détriment du fret ferroviaire et des tarifs sociaux de la SNCF. À l'inverse, Voies navigables de France (VNF), par exemple, a été plutôt préservé. Pouvez-vous nous donner les raisons qui ont conduit à ces arbitrages ?
L'exécution budgétaire de 2013 a été marquée par un effort supplémentaire de 2 milliards d'euros, qu'il a fallu répartir entre les différents budgets. Or vous avez-vous-même souligné la part substantielle qui est réservée au fret ferroviaire dans le budget du ministère, hors AFITF : sur les 4 milliards d'euros du programme, 2 milliards d'euros sont versés à Réseau ferré de France (RFF). En revanche, VNF se trouve dans une situation très difficile et porter atteinte à ses capacités budgétaires aurait conduit à hypothéquer le rendement économique du transport fluvial en France. Il est donc nécessaire de soutenir le fluvial, même si cela n'a pas été suffisamment pris en compte jusqu'à maintenant. De plus, avec l'évolution statutaire de VNF, qui devient un établissement public industriel et commercial (EPIC), il importe de garantir les moyens permettant, a minima, d'entretenir les ouvrages et les canaux existants - car nous en sommes bien là.
Le Gouvernement avait annoncé une enveloppe d'environ 500 millions d'euros pour le renouvellement des trains d'équilibre du territoire : est-ce toujours d'actualité ? Si oui, à quelle échéance le matériel roulant sera-t-il renouvelé ?
La Cour des comptes s'inquiète des recettes de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires : ces recettes pourraient être inférieures aux prévisions compte tenu d'un résultat déficitaire de la SNCF.
Le Premier ministre avait en effet annoncé une enveloppe de 510 millions d'euros il y a un an afin de financer d'ici 2025 le renouvellement des trains d'équilibre du territoire - Corail, Intercités et autres -, qui n'avaient pas été remplacés depuis trente ans. Cet engagement est-il toujours d'actualité ? Oui. Est-il financé ? Je vous renvoie à ma réponse précédente sur l'AFITF - je suis un peu répétitif, mais j'aurais bien du mal à faire preuve d'imagination devant la réalité budgétaire du ministère. Reste que les marchés qui pouvaient être passés ont été passés. À bien y regarder, le compte d'affectation spéciale (CAS) des trains d'équilibre du territoire (TET), est littéralement un « casse-tête »... Un peu d'humour est nécessaire dans ce contexte douloureux.
Il est vrai que le résultat fiscal de la SNCF est nul cette année suite à la dépréciation des TGV : dès lors, ce qui importe est de préserver la source de financement que constitue la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, mais à un niveau correspondant aux bons résultats, avant dépréciation. Cette question sera traitée dans le cadre du collectif budgétaire de cet été.
Le budget « Contrôle et exploitation aériens » est dit annexe car il est censé retracer les services fournis par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) en contrepartie du paiement de redevances. Il représente 2,2 milliards d'euros, dont la moitié de dépenses de personnel. À grands traits, la DGAC est confrontée à un besoin important d'investissements dans le cadre du Ciel unique européen, mais ses recettes manquent de dynamisme du fait d'un contexte difficile pour le transport aérien. En conséquence le budget annexe est confronté à un déficit structurel : son endettement atteint 1,2 milliard d'euros fin 2013, et devrait encore s'accroître en 2014. Comment le Gouvernement compte-t-il assurer le retour à l'équilibre du budget annexe ?
La Cour des comptes estime par ailleurs qu'il faudrait transformer la DGAC en un établissement public et mettre fin au fonctionnement sous forme du budget annexe : que pensez-vous de cette proposition ?
Enfin, s'agissant des contrôleurs aériens, le nouveau protocole social 2013-2015 est-il suffisamment équilibré pour que les gains de productivité permettent de contrebalancer l'augmentation de la masse salariale ? Celle-ci représente en effet plus d'un milliard d'euros pour 11 000 personnes, soit 90 000 euros par agent toutes catégories confondues... À titre personnel, je considère qu'il est quasiment scandaleux que les contrôleurs aériens aient des salaires presque équivalents à ceux des pilotes, au prétexte que leurs responsabilités peuvent être similaires... de mon point de vue, les risques pris par les uns et les autres ne sont pas exactement les mêmes.
Le budget de l'aviation civile est l'un des budgets qui connaît le plus fort taux de réalisation, en recettes mais aussi dans les projections. La priorité absolue est de réduire l'endettement, qui est important mais désormais en faible progression. Ce n'est pas facile : lorsqu'un budget présente un excédent d'exploitation, certaines administrations - notamment financières - n'ont pas pour premier réflexe de penser au désendettement... Celui-ci est néanmoins indispensable et nous devons faire en sorte qu'il soit financé par les recettes d'exploitation. Malgré les difficultés du secteur aérien en termes de fréquentation et d'activité, dont vous avez fait état, nous sommes dans une perspective de désendettement sur la période 2015-2017.
Faut-il s'exonérer d'un budget annexe ? Je ne le pense pas, au contraire. Je pense qu'il est nécessaire d'identifier clairement dans un budget annexe à la fois les différentes recettes - redevances sur la navigation aérienne, sur les services terminaux etc. - et les dépenses, compte tenu de la spécificité et de la sensibilité de la matière. C'est une garantie pour l'aviation. Nous ne pouvons pas nous passer de la compétence et de l'efficacité de notre administration, qui est reconnue au niveau international, mais il faut malgré tout avoir des exigences de bonne gestion budgétaire.
Nous sommes donc dans une perspective de désendettement du budget annexe. Mais, par ailleurs, nous avons de nombreux investissements qui sont conditionnés par des programmes européens, à commencer par le Ciel unique européen. Celui-ci fait beaucoup débat au Conseil des ministres de l'Union européenne, dans un contexte marqué pour nous comme pour nos voisins par la crise et la réduction drastique des moyens de l'aviation ; malgré tout, nous devons faire en sorte d'optimiser et de mieux gérer l'espace aérien au niveau européen.
En ce qui concerne les contrôleurs aériens, vous avez-vous-même rappelé la sensibilité de la question de leur rémunération. La rémunération des contrôleurs aériens a un fondement statutaire et indemnitaire, qui s'inscrit totalement dans les règles de la fonction publique.
Quant au protocole social 2013-2015, il a été financé par des économies liées au gel des barèmes et des primes sur la période 2010-2013. Il y a donc eu un effort, qui fait suite à d'âpres négociations. Les contrôleurs aériens, comme tous les métiers, prennent conscience de la nécessité d'optimiser les moyens, d'adopter une approche réaliste de leur situation, y compris sociale, et d'être en phase avec l'environnement économique et social que vous connaissez.
Après avoir paru pencher pour l'instauration d'une taxe spécifique sur les sociétés gestionnaires des autoroutes, le Gouvernement semble désormais avoir choisi d'allonger la durée des concessions dont bénéficient ces sociétés moyennant des engagements de leur part en termes d'investissements. Quelles raisons ont conduit à ce choix et pouvez-vous nous apporter des précisions sur l'ampleur des investissements ?
Par ailleurs, j'aimerais connaître les suites que vous entendez donner au rapport d'octobre 2013 du député Arnaud Leroy sur la compétitivité des transports et services maritimes français. Quelles propositions comptez-vous mettre en oeuvre et comment abordez-vous la problématique du transport maritime ?
Cela fait plus d'un an que je négocie le plan de relance autoroutier avec les sociétés gestionnaires. Celles-ci voulaient un plan de 12 à 15 milliards d'euros. Mais, bien entendu, nous devions mettre en balance toutes les conséquences d'un tel plan, notamment en termes de durée des concessions. Or j'avais bien en tête les observations critiques formulées par la Cour des comptes dans son rapport de juillet 2013 sur les relations entre l'État et les concessionnaires.
Finalement, nous avons abouti à un plan global de 3,5 milliards d'euros à la charge des concessionnaires et comprenant un allongement de trois ans de la durée des contrats de concession. Ce plan a été pré-notifié à la Commission européenne. Les intérêts de l'État, en particulier ses intérêts économiques, ont été mon seul guide.
Je souligne que nous avons introduit une clause de partage des travaux à venir car les groupes concessionnaires sont parfois également actifs dans le domaine des travaux publics.
Disons qu'il faut éviter tout phénomène de perméabilité entre ces différentes activités... En outre, il importe en soi qu'une partie des travaux puisse être réalisée par des petites et moyennes entreprises qui créeront de l'emploi local.
Quant au projet de taxe spécifique au secteur, il n'est pas abandonné. D'ailleurs, j'ai déjà mis en place un dispositif de ce type en augmentant de 100 millions d'euros, c'est-à-dire de 50 %, la redevance domaniale incombant aux concessionnaires. Cela m'a d'ailleurs valu un contentieux devant le Conseil d'État - à l'issue duquel nous avons ramené à 100 millions d'euros une augmentation que nous souhaitions, au départ, fixer à 200 millions.
De manière générale, ces contrats de concession sont fragiles. Aujourd'hui, ils sont devenus des armes dans la relation liant les concessionnaires à l'État, ce qu'ils n'étaient sans doute pas au moment de leur conclusion - mais nous n'évoluons pas dans un univers toujours philanthropique... La protection des intérêts de l'État n'est peut-être pas idéalement assurée sur tous les plans. Dans ce contexte, j'ai toujours cette protection à l'esprit et je ne souhaite pas trop éloigner le terme des contrats de concession, l'État devant « reprendre la main » dès que cela sera possible. J'ajoute que le respect des règles de la concurrence est suivi de très près par la Commission européenne, les financements du plan de relance ayant, par exemple, fait l'objet d'un examen opération par opération. Enfin, il faut éviter toute répercussion de nos décisions sur les tarifs autoroutiers. Tout cela n'est pas forcément facile à concilier...
Par ailleurs, je considère, comme vous, que le transport maritime constitue un enjeu important, souvent méconnu. J'en profite pour saluer les récentes avancées issues du projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires, dont le Sénat a adopté hier les conclusions de commission mixte paritaire à l'issue de débats d'une grande qualité. Il s'agissait d'un sujet très sensible.
Nous avons devant nous la réforme de la loi du 31 décembre 1992 relative aux approvisionnements stratégiques français qui devrait nous permettre aussi, je l'espère, de débloquer certaines situations et d'améliorer la compétitivité du pavillon français.
En outre, comme je l'ai indiqué dans le plan de relance portuaire, il faudra simplifier les procédures administratives dans les ports français au travers de l'instauration d'un « guichet unique ». Nous aurons également à relever le défi de la modernisation de nos flottes, ce qui devra passer par la mobilisation des investissements d'avenir au vu des enjeux et des coûts dont il est question. Nos principaux armateurs sont concernés.
De même, il faudra absolument que nous adaptions nos infrastructures portuaires, sujet à propos duquel je sensibilise constamment les parlementaires. Le Havre ou La Rochelle constituent des exemples heureux d'évolution, de même que les opérateurs ferroviaires de proximité portuaire. Il y a donc des choses qui marchent mais cela reste insuffisant pour un pays qui dispose du premier littoral européen. Nous donnerons donc des suites au rapport d'Arnaud Leroy mais celui-ci s'inscrit dans la stratégie plus large que je viens de vous exposer.
Merci pour ces réponses sans langue de bois, en particulier sur les autoroutes.
Je souhaiterais revenir sur l'écotaxe : il me semble que le problème réside dans l'outil choisi pour sa mise en oeuvre. Ecomouv' n'est pas une réussite et c'est là la difficulté aujourd'hui. Je ne comprends pas pourquoi nous n'avons pas pu accepter une mise en oeuvre plus souple, alors que les comparaisons étrangères réalisées il y a maintenant quelques années montraient que nous n'aurions pas eu besoin d'autant de portiques. À vouloir complexifier les choses pour faire en sorte que tout le monde soit bien identifié, c'est une usine à gaz qui a été mise en place.
Je ne suis pas sûre qu'il ne s'agisse que de cela.
En ce qui concerne les concessions autoroutières, ne pensez-vous qu'il serait temps de vraiment réfléchir à une reprise en gestion publique des sociétés de gestion des autoroutes pour les recettes servent vraiment à financer les transports ?
Par ailleurs, nous avons du mal à avancer sur la question du fret ferroviaire ; l'autoroute ferroviaire nord-sud est prévue sur une très grande distance et sans qu'il soit envisagé, pour le moment, de point intermédiaire d'arrêt pour prendre du fret en cours de route. Pourtant, il y a toujours des capacités existantes sur le terrain qui pourraient être mieux prises en compte, grâce une réelle mise en oeuvre de la formule utilisée par la SNCF du « Multi-lots Multi-clients ». Je regrette qu'elle ne vive pas véritablement sur le terrain car une meilleure utilisation du fret ferroviaire permettrait une dégradation moindre du parc autoroutier.
Enfin, pour avoir discuté avec le port de La Rochelle, je crois que nous devrions davantage travailler la relation des ports avec le fret ferroviaire, permettant notamment de desservir les axes est-ouest dont il est peu question. On a trop tendance à penser le réseau en étoile vers Paris et moins à s'intéresser à la déserte transversale qui a pourtant beaucoup d'intérêt.
Personne ne vous le dira, monsieur le ministre, mais en région parisienne, il existe déjà deux régions en ce qui concerne les transports : le noyau dur et la grande couronne. Et le nouveau dispositif administratif qui s'annonce renforce nos inquiétudes. Nous ne contestons pas le fait que la région Île-de-France ait la compétence sur les grandes infrastructures (toutes les pénétrantes vers Paris), mais plutôt que le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) ait le monopole des initiatives locales sur le réseau secondaire. Comme maire, je dois attendre deux ans pour obtenir un avis du STIF afin de pouvoir changer un abri d'autobus !
Ce monopole du STIF sur tous les transports franciliens favorise, comme tous les monopoles, les zones où il y a moyens et influence ; or, la grande couronne est en voie de paupérisation !
Il est urgent de demander une meilleure répartition des responsabilités. Les agglomérations devraient pouvoir financer et réaliser leurs projets inter-villes qu'elles connaissent mieux que les hauts fonctionnaires du STIF. En plus, cela permettrait de mutualiser les moyens des agglomérations et de réaliser des aménagements plus légers que les grandes infrastructures.
De plus, la grande couronne construit les logements aujourd'hui et nous devons accompagner la construction de logements de possibilités de déplacements.
Enfin, latéralement, circulairement, il est aujourd'hui impossible de se déplacer entre les agglomérations. Alors que l'aéroport de Roissy est dans le département du Val d'Oise, il n'y a pas, dans les trois quarts du département, de moyen direct pour aller travailler sur la plateforme de Roissy. Ce n'est pas la préoccupation du STIF, mais c'est la nôtre !
Il faut nous redonner les moyens de travailler concrètement sur ces sujets. Non à une région à deux vitesses !
Il n'est pas possible de continuer à dire que nous allons faire le plan de rénovation des transports publics en Île-de-France tel qu'il a été voté, ni réaliser le Grand Paris Express tel qu'il a été acté entre les collectivités territoriales et l'État, car le financement n'est pas suffisant.
Je souhaite également dénoncer la supercherie de l'inscription dans le budget 2014 de la région de 200 millions d'euros de crédits pour des opérations de transport en indiquant - c'est d'ailleurs la première fois que je vois ça : des autorisations de programme conditionnelles ! - « sous couvert de l'abondement par l'État de ce qu'il nous doit au titre de son intervention sur le plan de rénovation ». C'était en décembre, nous sommes en juin et l'argent de l'État n'est pas là ! La réalité est simple : vous ne pouvez pas suivre !
De même, pour le Grand Paris Express, jusqu'à présent, la seule contribution de l'État, c'est d'avoir récupéré les fonds de la Société du Grand Paris (SGP) mais il n'y a pas d'apport de l'État.
Je préfère qu'on nous dise que les conditions financières sont telles qu'il faut nous débrouiller. Je rappelle à mes collègues de province que s'il est vrai que le Grand Paris Express coûte 25 milliards d'euros, la contribution de l'État est extrêmement faible et c'est le contribuable francilien qui paye !
Je ne reproche pas à l'État de ne pas avoir d'argent, mais que le Gouvernement décide à notre place : il veut avoir la main sur le tracé, les opérations financières, les coûts, alors qu'il n'apporte plus rien. Nous payons mais vous décidez !
Il faut restituer à l'Île-de-France sa capacité à décider, pour faire en sorte par exemple que le Charles de Gaulle Express ne coûte pas, comme on nous l'a dit il y a quelques jours, 23 euros l'aller. Dans ce cas, il y aura une vraie anomalie entre le RER B, le Charles de Gaulle Express et la capacité des taxis.
Je cite le rapport de la commission d'enquête présidée par Marie-Hélène Des Esgaulx : « la suspension de l'écotaxe est une décision politique sans aucun fondement juridique ». Aujourd'hui, l'absence de mise en oeuvre de l'écotaxe coûte 60 millions d'euros par mois à l'AFITF et met en difficulté de nombreux projets, dont le Canal Seine Nord. Quels seront le processus et l'échéancier de décisions ?
Les collectivités territoriales, notamment les métropoles, ont beaucoup investi dans le tram, qui coûte cher ; or, il existe une autre manière de développer les transports en commun, beaucoup utilisée dans d'autres pays. Ainsi, nous avons visité ensemble, avec le ministre, une entreprise iséroise appelée POMA, qui propose du transport par câble. Mais notre législation est excessivement complexe et fermée. Or, cette technique est 30 % à 35 % moins chère qu'un tram et surtout qu'un métro et elle a des capacités importantes et se développe à l'étranger. L'État et les collectivités territoriales ont moins d'argent : qu'attendons-nous pour préparer un texte de loi pour développer ces projets ?
Je reviens un instant sur le Canal Seine Nord : quand est-il prévu de déposer le dossier de demande de financement auprès de l'Union européenne ? Un dépôt au cours de l'année 2014 est-il toujours prévu ?
Concernant le dispositif Ecomouv', je fais preuve de beaucoup de modestie. La loi sur l'écotaxe a été votée par le plus grand nombre ; un décret a été publié le 6 mai 2012. Le contrat a été signé fin 2011 - pas par moi - mais il y a bien la signature de l'État. Aurais-je fais la même chose si je m'étais trouvé aux responsabilités ? Je ne vais pas réécrire l'histoire.
La mise en place de l'écotaxe a été sous-tendue par une volonté de rendement budgétaire élevé. Ceci s'est traduit par un dispositif très complexe, peut-être coûteux, certainement très efficace. Peut-être fallait-il être moins ambitieux quant à ce rendement budgétaire et avoir des dispositions et des contrôles plus classiques. Mais peut-être étions-nous aussi dans un contexte où l'acceptabilité était plus grande.
Madame Fabienne Keller, vous dites que la suspension du contrat est une décision politique. Oui, c'est une décision politique, bien sûr. Elle est légitime dès lors qu'elle répond à un problème d'acceptabilité de nos concitoyens. J'ai à l'esprit les critiques de ceux qui étaient à l'origine du dispositif, qui aujourd'hui l'attaquent et le remettent en cause dans son ensemble. Je trouve cela malheureux car nous sommes face à de véritables enjeux : comment accompagne-t-on les collectivités territoriales pour financer les infrastructures ? Comment répond-on à la fois aux enjeux de développement et aux enjeux environnementaux en promouvant le fret ferroviaire, le fluvial, les transports en communs ?
Je suis ici pour tenter de dépassionner ce débat et trouver des solutions. Je goûte assez peu aux joutes partisanes lorsqu'il s'agit d'un enjeu pour le pays dans son ensemble. Nous devons désormais nous donner toutes les chances de réussite pour, demain, relancer l'économie à travers l'investissement dans les infrastructures. Aujourd'hui, nous devons gérer cette situation difficile ; si elle avait été gérée plus tôt nous serions certainement moins en difficulté. Excusez-moi d'avoir des propos fermes, mais, de grâce, essayons de sortir des postures et de trouver des solutions. Peut-être que demain d'autres auront des responsabilités à assumer. Au final, c'est l'intérêt du pays qui compte.
La décision prise par le Premier ministre était justifiée au vu de la situation.
Sur la question du ferroviaire, les chiffres sont éloquents. De plan de relance en plan de relance, nous sommes arrivés à une part modale du fret ferroviaire extrêmement dégradée : de 17 % en 2000 à 10 % aujourd'hui, alors même que l'ambition du Grenelle de l'environnement était d'atteindre 25 %. Par ailleurs, je me souviens des discussions sur le wagon isolé. À l'époque, il était dit que la rationalisation de l'offre de service sur les wagons isolés était une chance pour rééquilibrer le fret ferroviaire.
J'ai choisi une méthode différente. Plutôt que des plans de relance, j'ai mis en place des conférences et des groupes de travail permettant de réunir tous les acteurs - industriels, chambres de commerce et d'industrie, opérateurs - afin d'analyser les besoins et les blocages. Plusieurs conférences du fret ferroviaire se sont déjà tenues ; la prochaine aura lieu en septembre 2014. Je confirme qu'il y a une forte volonté d'agir ensemble. De plus, nous avons stoppé la chute du fret ferroviaire ; il y a même une très légère reprise. Enfin, je rappelle qu'en juillet 2013, dans le cadre des investissements d'avenir, une enveloppe de 120 millions d'euros a été réservée à l'innovation dans l'industrie ferroviaire.
Par ailleurs, les opérateurs de proximité jouent un rôle important, notamment pour l'interface mer-terre. Je citerai par exemple l'initiative du port de La Rochelle et d'un opérateur de proximité. Madame la sénatrice Marie-France Beaufils, à cet égard, je vous invite à voter la réforme ferroviaire car elle contient un volet très important sur les opérateurs de proximité, le fret portuaire ou encore les réseaux capillaires permettant de faciliter la reprise de petites lignes.
Dans le même temps, j'ai lancé - même si je ne m'en attribue pas seul la paternité - les autoroutes ferroviaires, notamment entre la côte Vermeille et la côte d'Opale. Nous allons ainsi sauver les fabricants de wagons de ces lignes, ce qui permettra de conserver plusieurs centaines d'emplois.
Monsieur Francis Delattre, je ne rentrerai pas dans les considérations entre petite et grande couronnes. Le budget du STIF est réparti entre les projets des différentes zones géographiques et des élus, y compris de la grande couronne, sont représentés au sein du STIF.
On a le pouvoir que l'on se donne. Mon prédécesseur m'avait appris cela.
Le STIF est peut-être très difficile à gérer mais un peu d'audace répondrait certainement à votre préoccupation.
Le problème est réglementaire. Nous souhaitons que les agglomérations puissent mettre en place de petits projets de transports, tels que des autobus ou des tramways légers.
Je me ferai l'écho de votre préoccupation auprès des ministres en charge de l'aménagement du territoire et de la décentralisation. N'exerçant pas ces responsabilités, je ne peux pas répondre à votre question.
En réponse au sénateur Roger Karoutchi, j'indiquerai que l'État a respecté ses engagements pour les années 2013 (200 millions d'euros) et 2014 (150 millions d'euros). Je renvoie à la décision du Premier ministre dans le cadre du nouveau Grand Paris et au protocole d'accord du 19 juillet 2013. Aujourd'hui, tout est acté, signé et honoré. Qu'il y ait des inquiétudes pour l'avenir, il y en a dans tous les domaines... Pour autant, il n'existe aucun signe qui pourrait être interprété comme un manquement de l'État.
Concernant l'interrogation de la sénatrice Fabienne Keller, je confirme qu'à la décision politique de suspension de l'écotaxe, une réponse politique sera apportée, dans le respect du travail des parlementaires, à la fois de la commission d'enquête sénatoriale et de la mission d'information de l'Assemblée nationale. Vous auriez été fondée à critiquer toute démarche entreprise avant l'achèvement de ces travaux.
Je rejoins le sénateur Jacques Chiron sur le fait que toutes les formes de mobilité doivent être encouragées. Je ne reviens pas sur la nécessité de disposer des financements de l'AFITF. Néanmoins, j'ai souhaité ouvrir les appels à projets à toutes les formes de mobilité, y compris le transport par câble. Les acteurs locaux doivent regarder de plus près cette forme de transport, en particulier dans un contexte budgétaire difficile. Dans bien des endroits, le transport par câble peut être une réponse soit à la saturation de l'existant, soit à une situation géographique particulière. Moi-même, dans ma ville, je connais cette difficulté avec un quartier prioritaire placé en haut d'une falaise.
Au sujet du Canal Seine Nord, à l'origine, une demande de financement par l'Union européenne (UE) à hauteur de seulement 6 % avait été faite, alors que nous aurions pu prétendre à 30 %. Grâce au travail du Président de la République pour obtenir la hausse des crédits européens en faveur des infrastructures, nous avons eu les engagements de la Commission européenne concernant l'éligibilité du Canal Seine-Nord à des cofinancements européens à hauteur de 40 %, mais ce n'est pas suffisant.
J'ai demandé une enquête du Commissariat général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et de l'Inspection générale des finances (IGF), qui a permis d'identifier un certain nombre de difficultés, notamment l'impasse du partenariat public-privé (PPP) sur ce dossier. Il m'a fallu prendre la décision d'abandonner cette voie car le PPP n'était plus adapté compte tenu du contexte économique. J'ai confié au député Rémi Pauvros une mission de reconfiguration du projet ; celui-ci m'a remis son rapport en décembre 2013. Une mission administrative commune du ministère des transports et du ministère des finances est actuellement en cours afin de déterminer les étapes administratives nécessaires pour la mise à jour de la déclaration d'utilité publique. D'ici la fin de l'année 2014, nous déposerons le dossier de demande de financement auprès de la Commission européenne.
Concernant le projet Charles-de-Gaulle (CDG) Express, il s'agit d'avoir une liaison dédiée entre le deuxième aéroport européen et le coeur de la capitale. Par ailleurs, nous mettons déjà beaucoup de moyens, avec la région Île-de-France, en faveur de la rénovation de la ligne de RER B pour les usagers quotidiens. Le prix du billet du futur CDG-Express, fixé à 23 euros, correspond au tarif moyen de ce type de liaison rapide dans les autres capitales européennes. Ce projet n'engagera pas de moyens de l'État ; il s'agit d'un partenariat public-public entre Aéroports de paris (ADP) et Réseau ferré de France (RFF).
Nous n'avons rien contre ce projet puisqu'il allègera les autres lignes pour les usagers habituels et permettra aux touristes de mieux voyager. Nous critiquions, dans la première mouture du projet, la liaison directe entre CDG et la Défense, sans arrêt à la gare Saint-Denis-Pleyel. Ceci n'était pas admissible mais, autrement, nous n'avons rien contre les lignes directes.
La priorité du Gouvernement est bien de trouver une solution pour les transports du quotidien dans le cadre du Grand Paris Express qui prévoit une ligne La Défense, Saint-Denis, Le Bourget. Mais, dans le même temps, nous devons envisager une infrastructure dédiée pour la desserte de l'aéroport CDG. J'étais d'ailleurs à Roissy hier pour lancer la société d'étude du CDG Express.
Je vous remercie pour ces échanges. Cette configuration permet notamment de préciser les propos et d'aborder sereinement et de façon pragmatique des enjeux très lourds.
La réunion est levée à 19 h 24
