Interventions sur "organisatrice"

L'amendement n° 531 prévoit que la décision d'interdiction ou de limitation d'un service de l'autorité organisatrice est motivée si elle s'écarte de l'avis de l'ARAFER. Avis favorable : cet amendement renforce le poids de l'avis de l'ARAFER sans le rendre conforme.

L'amendement n° 1025 prévoit que les associations d'usagers des transports et de protection de l'environnement peuvent également saisir l'ARAFER, dans les mêmes conditions que les autorités organisatrices. Cette faculté de saisine n'est pas justifiée : avis défavorable.

L'amendement n° 533 allonge à trois mois les délais dont disposent, d'une part, l'autorité organisatrice pour saisir l'ARAFER et, d'autre part, l'ARAFER pour rendre son avis, de façon transitoire, jusqu'au 30 juin 2016, pour permettre à ces acteurs de traiter convenablement les premières demandes d'ouverture de services de transport, qui risquent d'être nombreuses. Avis défavorable : un délai de deux mois suffit et je préfère qu'il soit stable.

L'amendement n° 267 rectifié prévoit que le rapport annuel de l'ARAFER sur les services de transport par autocar est rendu après consultation de l'ensemble des autorités organisatrices de transport. Il précise que ce rapport est détaillé à l'échelle de chaque région française et qu'il évalue l'offre globale de transports non-urbains existante. Je suis favorable à une déclinaison du rapport de l'ARAFER par région, qui apportera effectivement des éléments d'information utiles. En revanche, je suis réservée sur la consultation par l'ARAFER des régions avant la remise de son rappo...

L'amendement n° 1040 augmente la dotation globale de fonctionnement de 100 millions d'euros, destinés à l'exercice de la compétence d'autorité organisatrice des transports des régions d'outre-mer. Avis défavorable.

Cet amendement est cohérent avec un précédent, que le Gouvernement voulait supprimer. Les arguments avancés m'inquiètent : le Gouvernement ne connaît pas les gares routières et ne sait pas comment les organiser. D'où l'importance d'inscrire dans la loi le principe d'une autorité organisatrice, qui assurera l'intermodalité.

...que du projet « tramway ». Quand je dis projet « tramway », c'est un peu un raccourci d'expression. En fait, ce qu'on a essayé de faire à Strasbourg, ce n'est pas seulement un tramway, c'est une politique de mobilité urbaine globale. C'est donc à plus d'un titre que j'ai pu réfléchir au sujet qui préoccupe la délégation : la pertinence des périmètres de transports entre les différentes autorités organisatrices et les difficultés que cela engendre. Le GART a été créé en 1980. L'ensemble des régions françaises métropolitaines en font aujourd'hui partie, à peu près les trois quarts des départements et la quasi-totalité des autorités organisatrices urbaines, y compris le syndicat des transports d'Ile-de-France (le STIF). Les fonctions du GART ont évolué depuis l'origine. Au départ, c'était pour l'essent...

Il y a d'importants déséquilibres entre les investissements et les aides que l'Etat réalise pour l'Ile-de-France et ceux qu'il consent pour les autorités organisatrices de province. C'est une situation que le GART critique, droite et gauche confondues car, bien sûr, nous sommes une association transpolitique : toutes nos instances sont politiquement paritaires. Je suis le président, maire socialiste de Strasbourg, mais le premier vice-président est M. Louis Nègre, maire UMP de Cagnes-sur-Mer. Deux chiffres vous montreront ce déséquilibre que nous dénonçons : po...

Bon an mal an, un peu moins de 30 % des dépenses d'investissement de transports urbains sont consacrés au matériel roulant. La proportion était de 27 % en 2008, sur un total de 1,86 milliard d'euros, ce qui en fait le premier poste d'investissement des autorités organisatrices de transports urbains.

Ce qui est intéressant dans le matériel roulant, c'est de voir la capacité de commande des autorités organisatrices par rapport à la production industrielle, qu'elle soit française ou étrangère.

La réponse est oui : nous sommes très attachés au versement transport (VT), tel qu'il existe aujourd'hui, c'est-à-dire à l'intérieur des périmètres de transports urbains (PTU). Je rappelle en effet que c'est à l'intérieur des PTU que l'ensemble des autorités organisatrices peuvent percevoir le VT, à la condition qu'elles aient un projet de transport en commun en site propre dans la limite de 1,8 % de la masse salariale des entreprises (publiques et privées). Toutes ne perçoivent pas ce taux, mais c'est le maximum. Il a été augmenté, dans le cadre du Grenelle II, à 2 %, pour les communes dites touristiques. Maintenant, la question se pose de la perception de l'éve...

C'est la question de la gouvernance et des périmètres des autorités organisatrices de transport. Il est évident aujourd'hui que les bassins de mobilité s'étendent très au-delà des PTU et que la répartition actuelle, héritée de la loi sur les transports intérieurs (LOTI), mérite sans doute d'être revue ou en tout cas amendée. Cette répartition distingue, en effet, le périmètre des transports urbains, gérés par l'autorité organisatrice urbaine, celui des transports interurbains,...

En dehors de l'agglomération parisienne, il n'y a malheureusement pas beaucoup d'expériences de ce type, et ce, pour une raison simple : nous constatons des difficultés à mettre en place des « chambres de compensation », c'est-à-dire de mutualiser et de partager efficacement les recettes des différents réseaux entre les autorités organisatrices. Je suis persuadé que le développement de la billettique nous permettra de nous doter d'instruments scientifiques pour mesurer la fréquentation des différents réseaux et faciliter ainsi la mise en place d'outils de tarification unique. L'autre frein à ce type d'expériences réside dans la segmentation des territoires gérés par les autorités organisatrices de transport, lesquelles veulent conser...

Personnellement je crois beaucoup à la négociation et, surtout, à la transparence en matière de mutualisation des recettes. Est-ce que le GART a recensé les difficultés rencontrées dans la mise en place des transports en commun en site propre (TCSP) ? De mon coté, je reste convaincu que les autorités organisatrices de transport n'auraient pas investi si elles s'étaient arrêtées aux oppositions des populations ou aux manifestations de l'opinion.

...es par le Grenelle I. Quelles sont ces avancées ? En premier lieu, nous saluons l’inscription dans le projet de loi de dispositions relatives à l’autopartage. Ce mode de déplacement a toujours été promu par le groupe socialiste, au travers, en particulier, de l’heureuse initiative qu’a représentée la proposition de loi de Roland Ries. En deuxième lieu, l’évolution des compétences des autorités organisatrices de transport devrait permettre d’améliorer la coordination des compétences en matière de transports urbains. En troisième lieu, la possibilité donnée aux autorités organisatrices de transport d’instituer une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains et immeubles bâtis en vue de la réalisation d’infrastructures de transports collectifs en site propre devrait permettre aux c...

...iendrai lorsque nous aborderons l’article 22. Compte tenu de ces remarques, et conscient de la nécessité de développer une politique des transports plus respectueuse de l’environnement, le groupe socialiste présentera divers amendements de nature à améliorer le dispositif actuel. Il s’agira principalement de préciser quelles activités de transport pourront être prises en charge par les autorités organisatrices, d’apporter des améliorations au dispositif d’autopartage ou encore de permettre aux collectivités territoriales, très engagées sur le plan financier, d’actionner des leviers supplémentaires, afin qu’elles puissent faire face à leurs charges. En ce qui concerne les péages, notre groupe défendra plusieurs amendements propres à améliorer sensiblement le dispositif actuel du projet de loi. Nous p...

...service. Cependant, cette disposition ne semble pas réellement de nature à modifier la situation existante. Tout d’abord, à l’exception de quelques communautés urbaines et anciens districts, rares sont les intercommunalités qui exercent intégralement la compétence en matière de voirie. En outre, rien n’impose aux maires d’adopter une réglementation conforme aux souhaits exprimés par l’autorité organisatrice de transports urbains, l’AOTU. Enfin, et c’est probablement le plus important, la question de la gestion du stationnement ne concerne pas seulement les abords des lignes de circulation de véhicules assurant un service de transports urbains. Les objectifs d’une maîtrise intégrée du stationnement à l’échelon de l’agglomération sont de deux ordres : il faut pouvoir, à la fois, gérer les flux, c’est...

...ts urbains. Le dispositif proposé prévoit pour le contrevenant à l’obligation d’acquitter la redevance de stationnement la possibilité de régler, par la voie d’une transaction, une redevance forfaitaire auprès de l’autorité compétente. En pratique, l’amende forfaitaire actuelle de 11 euros, de nature pénale, sera remplacée par une redevance forfaitaire dont le montant sera fixé par les autorités organisatrices locales. Le paiement de la redevance forfaitaire ainsi que son tarif seront instaurés, pour les emplacements de stationnement payant, par le maire, le conseil municipal ou l’organe délibérant de l’établissement public de coopération intercommunale ou du syndicat mixte compétent pour l’organisation des transports urbains. Le dispositif a en effet vocation à s’appliquer quel que soit le fondement...

...il faut le souligner, des efforts considérables réalisés par le département et la région dans ce domaine, notamment en matière d'infrastructures. En effet, nous nous heurtons à une difficulté majeure pour organiser un service répondant aux attentes des usagers et aux impératifs d’un développement durable et solidaire : l'existence, sur un territoire de 1 100 kilomètres carrés, de seize autorités organisatrices, à savoir la région, le département, deux communautés d'agglomération regroupant vingt-quatre communes sur trente-quatre, un syndicat mixte chargé d'un TCSP, enfin onze communes ayant créé un PTU, un périmètre de transports urbains. Il en résulte un conflit de compétences et un manque de cohérence dans les politiques menées qui sont sources de difficultés, d'inefficacité, d'inégalités en termes...

... 2007 ne prévoit que l’exercice d’un contrôle de légalité des délibérations prises par les conseils généraux et régionaux d’outre-mer en application de l’article 73 de la Constitution. Elle n’autorise aucunement le Gouvernement à exercer un contrôle d’opportunité sur ces délibérations. » Sur le fond, on ne peut être que favorable à la création d’un périmètre unique de transport et d’une autorité organisatrice de transport unique, car il n’est pas acceptable, il est vrai, de conserver seize autorités organisatrices de transport sur un territoire grand comme le cinquième d’un département métropolitain ! Toutefois, …