Après la démonstration in situ, de la voiture à hydrogène, l'audition, ouverte au public et à la presse. Elle fera l'objet d'une captation vidéo sur le site Internet du Sénat et d'un compte rendu.

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, M. Thierry Sueur, Mme Aliette Quint et M. Pierre-Édouard Niel prêtent serment.

Je tiens tout d'abord à vous présenter les excuses de notre président qui regrette d'autant plus son absence que le sujet de l'hydrogène lui tient beaucoup à coeur. Je vous remercie également de nous donner l'occasion de parler d'Air Liquide, dont les activités restent moins connues que le nom.

Notre société a été fondée en 1902 par deux ingénieurs sur l'idée de séparer les composants de l'air pour les utiliser. Elle a connu une extension à la fois technologique et géographique : technologique, parce qu'il fallait trouver des applications à l'oxygène qu'elle vendait, et géographique, puisqu'Air Liquide s'est internationalisée très précocement, s'implantant en Belgique et au Canada dès 1905, au Japon en 1907, en Chine en 1912... Nous sommes présents dans 80 pays. Notre production est principalement locale car avec des bonbonnes de 40 kilos pour 5 à 6 kilos de gaz, il est plus avantageux de produire sur place.

Air Liquide emploie 50 000 personnes, dont 11 500 en France. Notre production de base, ce sont les gaz de l'air, principalement composé d'azote (78 %), d'oxygène (21 %) d'argon (0,93%), de CO2, d'hélium.

Le gaz sert à tous les secteurs de l'économie, à tel point que nous sommes un bon indicateur de la santé de l'industrie. L'oxygène est nécessaire à la production d'acier ; il a remplacé l'air dont l'utilisation entraînait des émissions d'oxydes d'azote (NOx), dans les fours de verre. L'hydrogène est utilisé dans les raffineries pour la désulfuration des carburants, désormais imposée par la réglementation. Air Liquide fournit aussi des gaz à l'industrie électronique, notamment pour les semi-conducteurs, mais aussi des gaz spéciaux pour le photovoltaïque et la fabrication de LED. Plus surprenant, les usages des gaz dans l'alimentaire sont multiples, du conditionnement des salades sous sachet à la congélation à l'azote à très basse température.

Enfin, le secteur de la santé est un consommateur important d'oxygène. Air Liquide fournit les bonbonnes d'oxygène utilisées par les pompiers ou placées au pied du lit des patients et produit de l'air médical reconstitué. Nous avons acquis une compétence en matière de désinfection en milieu hospitalier et développé une gamme plus large de services. Nous fournissons à domicile les grands asthmatiques et les fumeurs atteints de problèmes respiratoires et nous concevons des dispositifs de lutte contre l'apnée du sommeil. Enfin, nous proposons des solutions de vérification de l'observance des traitements prescrits par la sécurité sociale. Air Liquide est ainsi devenu, grâce à plusieurs rachats de sociétés, l'un des leaders de la santé à domicile.

Nous avons d'autres activités de moindre envergure dans le soudage et la plongée sous-marine où Air Liquide, qui a travaillé avec le commandant Cousteau, est l'un des leaders. Enfin, nous sommes intervenus, en partenariat avec Airbus, sur le réservoir de la fusée Ariane.

Ces activités nous mettent en rapport avec quatre secteurs distincts de l'industrie. Le premier est celui de la grande industrie, notamment pétrolière et chimique, pour laquelle nous construisons des usines et développons des réseaux de pipelines dont la longueur totale atteint 6 000 à 7 000 kilomètres dans le monde. Nous sommes présents au Texas, en Louisiane, en Europe du Nord, au Japon, en Italie, au Canada. Le deuxième est celui de l'industriel-marchand, auquel nous fournissons du gaz en bouteille et du gaz liquide stocké dans des réservoirs isothermes. Le troisième est l'électronique, avec les géants du secteur que sont Texas Instruments ou Toshiba. Le dernier est la santé, où nos activités connaissent un fort développement.

Nous développons nos propres technologies. Notre principal centre de recherche est situé à Jouy-en-Josas -70 % de notre activité dans ce domaine est conduite en France-, mais nous avons également des centres à Francfort, dans le New Jersey ou encore à Tsukuba, au Japon et, bientôt, à Shanghai. Si notre centre d'ingénierie le plus important se trouve à Champigny-sur-Marne, nous sommes aussi implantés à Hangzhou et à Houston, aux Émirats arabes unis et en Allemagne.

Notre corporate governance a ceci de singulier que nous n'avons pas d'actionnaire de référence. L'actionnariat individuel, français dans sa quasi-totalité, représente 38 à 40 % des parts à raison de 50 à 60 actions par personne. Cela confère à la société une grande stabilité et lui donne les moyens de s'inscrire dans le long terme, à travers ses partenariats avec les clients mais aussi des investissements, qui s'élèvent à deux milliards d'euros par an. Notre conseil d'administration est constitué de douze membres, dont neuf indépendants et un salarié.

Air Liquide s'inscrit dans la durée en investissant dans la mobilité propre. Nous développons trois solutions dans ce domaine : le biométhane, sous forme comprimée ou liquide, le Blueeze, un système de froid cryogénique utilisé dans le transport et enfin l'hydrogène appliqué à la mobilité.

Notre volonté de promouvoir des déplacements plus propres se heurte néanmoins à des conditions de marché parfois peu propices dans la mesure où il s'agit de technologies de substitution. C'est pourquoi nous avons besoin d'un soutien des pouvoirs publics dans ce domaine, à travers des réformes administratives ou fiscales, voire des partenariats public-privé.

La combustion de la biomasse produit à la fois du biogaz destiné à des applications thermiques, un gaz épuré envoyé dans le réseau de distribution ou utilisé dans la mobilité. Air Liquide est le leader de la purification du biogaz grâce à ses 36 unités dans le monde et ses compétences dans l'analyse, le transport et le conditionnement. Cinq de ces unités se trouvent en France, mais le rythme de développement est inférieur à nos attentes : d'abord, la faible rentabilité de l'activité entraîne des difficultés avec les banques ; ensuite, le développement du marché aval de la mobilité au gaz naturel est long, ce qui rend difficile la valorisation de la molécule. Or la mobilité au gaz naturel ne manque pas d'avantages : elle réduit les émissions de bruit de 50 %, les émissions de NOx de 80 %, celles de particules de 95 % et pour le CO2 de 20 % à 90 à 95 % avec le biométhane.

Une volonté politique est indispensable, comme nous l'avons constaté en Suède, où nous avons acquis FordonsGas qui possède un réseau de 42 stations publiques, sept dépôts de bus et deux stations de biométhane liquéfié. Ce réseau est soutenu par des incitations fiscales et financières extrêmement fortes. L'Italie connaît elle aussi un développement rapide, et nous souhaitons que la France s'engage dans cette direction. Avec la loi sur la transition énergétique, les ateliers de programmation pluriannuelle de l'énergie, la stratégie bus carbone et le décret sur les véhicules propres, nous allons dans le bon sens.

Technologie moins connue mais prometteuse, le Blueeze est une solution de froid indirect à azote liquide pour les camions frigorifiques et semi-remorques, dont les émissions sont désormais, avec les moteurs Euro 6, davantage causées par le froid mécanique produit par le diesel que par le moteur. Les perspectives en matière de réduction de la pollution sont réelles. L'une de nos études montre que le froid à azote liquide réduirait de 50 % les émissions de monoxyde de carbone, de 50 à 65 % les émissions de NOx et, surtout, de 95 % celles de particules. En cycle urbain, un porteur frigorifique traditionnel en émet autant que dix-sept porteurs Euro 6 équipés de notre technologie et quarante en surgelé... Le déploiement de la technologie reste encore faible, avec huit stations installées et 700 camions frigorifiques mis en circulation en Europe. Les transporteurs, dont les marges sont réduites, réclament des solutions, comme une extension des plages de livraison, des subventions aux stations d'azote ou des aides à l'achat de groupes frigorifiques.

Le troisième moyen de transport propre est l'hydrogène-énergie, une activité dans laquelle Air Liquide est leader. Notre production totale d'hydrogène s'élève à 12 milliards de mètres cubes par an, principalement destinés à l'industrie. Nous avons déployé deux cents piles à combustible d'une autonomie de 12 000 heures. Cette technologie fiable et mature, à rentabilité rapide, équipe notamment les plates-formes de chariots élévateurs. Ikea figure parmi nos partenaires.

Ce vecteur particulièrement flexible peut être produit à partir de nombreuses sources comme le gaz naturel, le biométhane ou encore l'eau, par électrolyse. Il est stockable facilement, dans des réservoirs ou des cavités naturelles et sur une durée très longue. Les secteurs d'application ne manquent pas, du bâtiment à la logistique en passant par la mobilité, mais il est indispensable que le marché aval soit important. Il s'agit d'une mobilité électrique avec tous les avantages de la batterie sans ses inconvénients.

Au total, nous sommes à 60 stations d'hydrogène dans le monde. Nous avons conclu un partenariat public-privé avec le gouvernement allemand, aux termes duquel les 50 premières stations seront subventionnées à 50 %. Dix stations sont prévues pour 2016, avec un objectif de 500 à l'horizon 2030. Nous avons également créé une joint-venture avec Toyota Tsusho au Japon et une douzaine de stations seront prochainement construites sur la côte est des États-Unis.

Avez-vous pu mesurer l'impact de vos activités en termes de pollution de l'air ? Quelles offres Air Liquide a-t-il développées en matière de carburants non polluants et quelle est la part de votre chiffre d'affaires consacrée à ces activités ?

Le rapport annuel sur nos activités en matière de développement durable le montre, notre seule pollution réelle est liée à nos émissions de CO2, principalement indirectes car notre métier est particulièrement électro-intensif. Ainsi, l'électricité représente 70 % des coûts hors investissement dans la séparation des gaz de l'air. Sur un chiffre d'affaires total de 15 milliards d'euros, notre facture d'électricité s'élève à 3 milliards d'euros. Pour réduire cette pollution indirecte, nous ciblons nos efforts sur l'efficacité énergétique. Nous grapillons 0,5 à 1% par an.

Le deuxième facteur d'émission de CO2 est l'hydrogène, lorsqu'il est produit par reformage à partir du gaz naturel. Au total, les 22 millions de tonnes de CO2 que nous produisons sont issues à égalité de la séparation des gaz de l'air et de la production d'hydrogène, mais nous les réduisons chaque année grâce à nos progrès technologiques.

Nous travaillons en particulier à la captation et à la réutilisation du CO2. Notre usine de production d'hydrogène pour ExxonMobil, au Havre, capte, purifie et réutilise le CO2 dans des applications comme les boissons gazeuses. Nous avons un projet analogue en Australie. Bien que nos émissions de CO2 dans les transports soient moins importantes, nous avons développé des solutions de digitalisation pour l'optimisation des livraisons.

Hors CO2, nos émissions de NOx s'élèvent à 3 200 tonnes par an, ce qui est négligeable dans notre industrie ; celles d'oxydes de soufre (SOx) à moins de 250 tonnes ; celles de composés organiques volatils à 110 tonnes ; enfin, les rejets dans l'eau de matières oxydables et en suspension s'élèvent respectivement à moins de 1 000 et moins de 1 500 tonnes. C'est pourquoi nous concentrons nos efforts sur le CO2.

À chaque carburant - hydrogène, biométhane, azote en tant que solution cryogénique - sont associées des mesures d'impact conduites par Air Liquide, mais aussi au niveau européen par des consortiums.

Nous souhaiterions davantage de précisions sur les éventuels avantages économiques comparatifs - à vous entendre, vous rencontrez des difficultés - et sur la plus-value économique et environnementale de vos solutions.

Nos avantages compétitifs dépendent des carburants. Nous n'en avons pas sur l'hydrogène énergie dans le domaine du véhicule individuel. En revanche, ses avantages environnementaux sont extrêmement forts, surtout sur le long terme. L'hydrogène constituera la seule solution pour décarboner les transports à l'horizon 2030-2050. Parce qu'il se prête au stockage, il favorise l'intégration des énergies renouvelables dans le mix énergétique. Le carburant gaz naturel représente une première étape vers le carburant hydrogène énergie pour les véhicules individuels, mais il est aussi intéressant pour les poids lourds sur longue distance.

La part de l'hydrogène énergie est très réduite dans notre chiffre d'affaires puisqu'il n'existe pas de marché à l'heure actuelle. Nous vous enverrons toutes les informations détaillées par écrit.

Le business model de l'entreprise a favorisé une réduction considérable de ses émissions, d'abord grâce à la mise en place de l'externalisation, c'est-à-dire la production pour autrui, puis de la mutualisation, en regroupant la production d'oxygène dans des installations de plus grande taille. Nous avons répandu ce modèle sur la surface du globe et l'installons en Chine.

Pourrez-vous nous faire parvenir une modélisation de ce que vous avez baptisé l'économie circulaire ? En quoi votre modèle est-il plus vertueux ? À défaut d'une juste évaluation de la pollution atmosphérique, nous cherchons des solutions.

Vous dites manquer d'aides publiques, lesquelles pèsent lourd dans nos comptes. N'est-il pas possible de forger un accord avec de multiples partenaires du privé ? Vos programmes de recherche intègrent-ils ces problématiques ?

Des accords de partenariat existent en Allemagne.

Concentrons-nous sur l'Hexagone.

Le modèle allemand est exemplaire. En France, des acteurs de la filière hydrogène se sont réunis au sein du consortium H2 Mobilité France pour proposer un plan de déploiement intégrant les spécificités françaises. Si des constructeurs n'ont pas investi dans la technologie hydrogène, des PME développent des solutions alternatives tel un modèle de flottes captives, extrêmement intéressant et rentable relativement rapidement. Ces projets font l'objet de discussions dans le cadre du plan Stockage de l'énergie du programme Nouvelle France industrielle. Nous nous réjouissons de ces avancées. La situation du biométhane est un peu plus compliquée. Les transporteurs manquent d'aides pour améliorer leurs technologies et modifier leur parc.

Vous distinguez bien les groupes froids de la motorisation des camions des transporteurs, des groupes froids des climatisations.

En effet, ils utilisent du diesel qui émet beaucoup de particules.

Vous êtes une industrie très électro-intensive, bénéficiant à ce titre d'un soutien de l'État pour rester compétitifs par rapport à nos partenaires d'outre-Rhin. Pourriez-vous nous présenter un tableau de ces soutiens ?

Le besoin de soutien se fait sentir sur les infrastructures et les technologies plus que sur les molécules. Il est difficile de remplacer des technologies extrêmement rentables.

L'aspect numérique est très important. Il y a un ou deux ans, Air Liquide a créé i-Lab, un laboratoire de disruption pour les start-ups, émettant des idées pour l'avenir de l'entreprise. Il inclut le programme Respirer dans la ville et un incubateur réunissant quatre sociétés mesurant la qualité de l'air et créant des solutions pour apurer sans polluer. Les idées de demain naîtront de la disruption.

Merci de nous envoyer un document informatif qui nous aidera dans notre recherche de solutions.

Nous pouvons aussi vous envoyer des informations sur nos travaux avec CDC Climat sur un mécanisme de financement innovant, dans la perspective de COP21.

Nous sommes preneurs. Je vous remercie.

Nous auditionnons maintenant M. Pierre Burban, secrétaire général de l'Union professionnelle artisanale (UPA), M. Jean-Eudes du Mesnil du Buisson, secrétaire général de la CGPME et Mme Sandrine Bourgogne, secrétaire générale adjointe, M. Michel Guilbaud, directeur général du Medef et M. Franck Chevallier, représentant le Medef au Conseil national de l'air.

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, MM. Pierre Burban, Jean-Eudes du Mesnil du Buisson, Michel Guilbaud, Franck Chevallier et Mme Sandrine Bourgogne prêtent serment.

La CGPME est une organisation interprofessionnelle regroupant essentiellement des entreprises patrimoniales dans lesquelles le chef d'entreprise est engagé financièrement. Présente dans tous les départements de métropole et d'outre-mer, elle regroupe 200 fédérations et syndicats professionnels du commerce, de l'industrie, des services et de l'artisanat.

Nous sommes sensibles à la pollution de l'air, enjeu pour les entreprises et les salariés, notamment en matière de santé. Sur le plan économique, elle représente des contraintes et des coûts mais aussi des opportunités. Je dois avouer que nous avons été un peu surpris de cette convocation : nous serions tout autant venus hors du cadre d'une commission d'enquête.

Vous avez été convoquez dans ce cadre tout simplement parce que nous avons mis en place une commission d'enquête. Nous ferons passer le message...

Les fédérations professionnelles seraient plus à même que nous pour fournir des chiffres précis, nous sommes une interprofession et nous nous penchons sur les sujets d'une manière générale, sans empiéter sur les branches. Ainsi, le ministère n'a pas jugé utile que nous siégions au Conseil national de l'air (CNA).

Je suis accompagné de M. Franck Chevallier, qui représente le Medef au sein du Conseil national de l'air. Le Medef est une organisation interprofessionnelle regroupant la plupart des fédérations de l'industrie, des services, du commerce et de la construction. Nous avons une très grande conscience de nos obligations en matière d'environnement. Sa protection, ainsi que celle de la santé des populations, sont prises en compte par les entreprises comme une exigence générale pour que les activités économiques se développent harmonieusement, mais font aussi l'objet de réglementations nationales et européennes, en concertation avec les entreprises, qui ont force d'obligation et que nous appliquons pleinement.

L'UPA représente 1,3 million de petites ou très petites entreprises de l'artisanat et du commerce de proximité. La pollution de l'air relève davantage des différentes branches professionnelles, puisqu'elle est souvent très liée à l'activité professionnelle. En boulangerie, par exemple, des dispositions très concrètes ont été prises sur les poussières de farine. Les PME et TPE ne possèdent pas de service ad hoc en interne, ce qui nécessite souvent des actions mutualisées, assurées par un opérateur lorsqu'il existait des systèmes obligatoires de complémentaires santé. Ce sera plus difficile maintenant, compte tenu de la décision du Conseil constitutionnel à ce sujet. Il faudra imaginer d'autres dispositifs.

Les entreprises que nous représentons n'ont pas beaucoup le choix des matériaux et matériels qu'elles utilisent. J'attire votre attention sur toute interdiction de certains matériaux ou matériels, comme l'amiante qui était obligatoire pour accéder à des marchés publics avant d'être considérée comme dangereuse : beaucoup d'entreprises ne sont pas en mesure d'apprécier les produits qu'on leur vend. L'État a accepté les machines de nettoyage à sec au perchloroéthylène dans les pressings avant de les interdire. Imaginez la situation des entreprises qui ont investi dans ce type de matériels ! Les caisses d'assurance maladie devaient aider au remplacement de ces machines, mais on constate souvent peu de continuité dans l'accompagnement des entreprises. Nous avons dû intervenir tout récemment auprès du régime social des indépendants.

Évidemment favorable à tout ce qui améliorera la qualité de l'air, l'UPA songe aux conséquences sur la viabilité des entreprises.

Comment jugez-vous les obligations pesant sur les employeurs en matière de qualité de l'air ? Que pensez-vous du potentiel économique lié au développement durable ?

Des obligations importantes existent déjà ; malgré leur utilité, elles représentent de vraies contraintes. Par exemple, l'aération des locaux fermés répond à des conditions strictes, selon que la pollution est spécifique ou non. Il y a une distinction cohérente entre les situations selon l'importance des risques sur la santé des salariés. L'article R 4412-149 du code du travail fixe les valeurs limites de concentration dans l'atmosphère de 85 agents chimiques. L'employeur est aussi tenu de contrôler les installations de captage et la ventilation de l'air. Ces obligations, cohérentes et bien définies, représentent un coût important pour les entreprises. La qualité de l'air pourrait être intégrée dans le document unique de prévention des risques professionnels. Nous n'avons pas besoin de textes supplémentaires pour garantir la santé des salariés, à laquelle nous sommes très attachés.

Dans le champ de la prévention des risques professionnels, de la santé et de la sécurité au travail, la responsabilité morale, juridique et financière de l'employeur s'inscrit dans un contexte réglementaire extrêmement clair, qui fixe des règles et des obligations de prévention. La réglementation est très stricte en matière de pollution de l'air. Des règles contraignantes et des obligations de captage à la source pèsent sur les locaux à pollution spécifique, qu'il s'agisse de gaz, vapeurs, fumées, poussières, afin de protéger les salariés, collectivement et individuellement en respectant des seuils réglementaires de concentration des polluants dans l'atmosphère.

Les entreprises ont aussi, en matière de santé au travail, une obligation générale. Issue du droit européen, elle consiste à éviter les risques, à les évaluer quand ils ne sont pas évitables, à les combattre à la source en adaptant les postes de travail et les méthodes comme en tenant compte de l'état de l'évolution de la technique, et à remplacer ce qui est dangereux par ce qui l'est moins.

Les entreprises mènent des actions de prévention, en leur sein ou grâce à des outils mis en place au niveau interprofessionnel ou des branches professionnelles. Celles-ci disposent de centres techniques assurant assistance, formation et transfert de technologie.

La branche accidents du travail et des maladies professionnelles (AT-MP) et l'Institut national de recherche et sécurité (INRS) constituent un réseau de prévention, avec des ingénieurs-conseils et des contrôleurs de sécurité, fournissant des informations aux entreprises. Il y a, par exemple, des guides de ventilation par secteur d'activité, très pratiques.

Les médecins du travail jouent un rôle préventif. Nous sommes très attachés aux visites médicales de suivi des salariés. Les chiffres de la sinistralité s'améliorent, l'augmentation des maladies professionnelles tenant à ce que de plus en plus de pathologies soient inscrites au tableau les recensant.

La pollution de l'air a engendré 63 000 malades en une dizaine d'années, représentant 14 % des maladies professionnelles, pour un coût de 9,8 milliards d'euros, soit la moitié des dépenses de maladies professionnelles et 15 % des dépenses du risque professionnel.

Le principe de réparation, très spécifique à la France, s'inscrit dans ce contexte très réglementé : le salarié n'a pas besoin de faire reconnaître un lien de causalité, dès lors que sa pathologie est inscrite au tableau des maladies professionnelles. C'est propre au système AT-MP, qui repose exclusivement sur la cotisation des employeurs.

Comme nous l'avons récemment fait valoir auprès de la commission de simplification, l'édifice, extrêmement compliqué, pourrait être simplifié dans le respect du niveau de protection et de réparation des salariés.

C'est évident, il est de l'intérêt de toute entreprise de maintenir les salariés en bonne santé. Dans la majorité des cas, nos chefs d'entreprises participent à la même activité que leurs salariés, ce qui explique que le taux d'accidents du travail soit plus faible dans les PME et TPE, souvent familiales.

L'arsenal juridique en matière de santé et de sécurité au travail est très complet, d'autant plus que la jurisprudence de la Cour de cassation fait de l'obligation générale de sécurité une obligation de résultats et non de moyens. Le droit du travail, surtout en matière de sécurité, peut être très compliqué pour les chefs de petites entreprises.

Nous sommes très attachés aux services de santé au travail et en particulier à la visite d'aptitude dont la suppression est envisagée dans le rapport Issindou. On ne peut pas tout demander au chef d'entreprise : il n'est pas capable de juger si le salarié souffre ou non d'une pathologie susceptible de s'aggraver en fonction des conditions de travail. Ces visites, absolument nécessaires pour les petites entreprises, doivent être maintenues.

Quel est le nombre de journées non travaillées à cause de la pollution de l'air ? Monsieur du Mesnil, la législation est-elle suffisante en matière de stations-services en souterrain où les pompistes sont surexposés à des émanations ?

Je ne dispose pas d'éléments sur les pompistes mais il n'est jamais bon de s'inspirer d'une situation particulière pour établir une législation applicable à l'ensemble des entreprises.

Il est très difficile de répondre sur le nombre de jours perdus. En revanche, les mesures de circulation alternée créent des difficultés d'organisation pour les salariés et les entreprises, puisque il n'y a naturellement pas de préavis. Nous n'avons malheureusement pas de chiffres sur ces nuisances.

Nous passerons à la pastille de couleur... Vous avez insisté sur la pollution intérieure, la problématique de la santé au travail et le coût de la réglementation dont vous estimez qu'elle peut être tatillonne ou excessive. Vous nous avez aussi dit que la pollution pouvait représenter une formidable opportunité. De nouveaux marchés peuvent en effet s'ouvrir. Il faut conserver les industries mais faire attention à la pollution atmosphérique, dont une étude récente soulignait les conséquences sur les nouveaux-nés. Comment transformer les contraintes en opportunités ?

Les transporteurs routiers ont évalué le surcoût des normes Euro de 10 000 à 15 000 euros par véhicule. Ce n'est pas du virtuel !

Nous avons déjà tenu ces débats avec eux.

Pour parler de manière positive, nous ne vivons pas l'environnement uniquement comme une contrainte. La convention entre la CGPME et l'Ademe, portant sur une cinquantaine d'entreprises, est née d'une démarche volontaire. Le gain s'est élevé à 1,5 million d'euros sur une année.

Sur quoi ce gain portait-il ?

Ces expérimentations ont démontré que l'entreprise réalise des gains en réduisant à la source sa consommation de matières premières et la quantité de déchets produits. C'est du gagnant-gagnant. La CGPME a souhaité renouveler, cette année, ce type d'expérimentation sur les émissions de gaz à effet de serre et l'énergie matière. Nous pouvons vous envoyer les éléments d'information.

Nous sommes d'abord preneurs de ce qui touche à la pollution de l'air.

Il est très difficile de trouver le nombre exact de journées de travail perdues. Un rapport du Commissariat général au développement durable de juin 2012, Santé et qualité de l'air extérieur, cite des études internationales menées dans les années 1990 sur l'impact sanitaire de la pollution urbaine, essentiellement aux particules fines. Le coût de la pollution de l'air était de 20 à 30 milliards d'euros pour la France. En 1990, selon l'OMS-PREDIT, la pollution de l'air, à court terme, était responsable en France de 24 millions de journées d'activité restreinte.

Vous avez évoqué les pompistes. À Paris, plus aucune pompe à essence n'est installée en extérieur pour des raisons de sécurité mais aussi de politique de la ville de Paris. On a caché la vente de carburants avec les phénomènes négatifs que cela entraîne. La politique des villes est extrêmement importante. Paris accompagne ainsi les chauffeurs de taxis vers des véhicules plus propres, ce qui explique qu'un tiers du marché des taxis parisiens est tenu de faire appel à un constructeur non-européen de ce type de motorisation. Sur l'ensemble du territoire, on a fait disparaître une grande partie des garages indépendants et autant d'emplois - tout n'est pas dû à l'État.

Nous serons proactifs sur ce qui peut améliorer notre environnement et diminuer la pollution de l'air mais cela nécessite de la prospective, y compris sur l'impact sur les activités. Or on a trop souvent un vrai problème d'étude d'impact dans les travaux du Grenelle de l'environnement, comme dans ceux du Conseil national du développement durable.

Le Grenelle de l'environnement avait abouti à une adoption quasi-unanime de l'écotaxe dont on a vu le destin. Il ne faut être ni trop manichéen, ni trop parisien. Les garages indépendants ont disparu depuis trente ans dans les campagnes, d'abord du fait des pétroliers.

J'entends que les entreprises ont besoin d'un cadre. Des économistes ont préconisé une réglementation plutôt que des niches fiscales. Vous avez cité le cas de l'amiante. On connaît les conséquences sur la santé de certaines pollutions. Nous n'avons pas le droit de rester les deux pieds dans le même sabot. Il faut créer un effet de levier. Celui-ci existe pour les accidents du travail dans la mesure où la cotisation, proportionnelle à l'accidentologie, incite à la prévention.

Nous souhaitons obtenir des éléments d'estimation plus tangibles dans certaines branches professionnelles : cimenterie, chimie, grande industrie... La nécessité d'investir a-t-elle incité certains secteurs à innover et à s'ouvrir à de nouveaux marchés ? Répondre à des problèmes de santé et ouvrir de nouveaux créneaux, tel est aussi l'objet de notre recherche.

La réglementation européenne prévoit la récupération des vapeurs, ce qui protégera le personnel des stations-services souterraines.

La réglementation doit être applicable à l'ensemble de l'Europe en raison de la concurrence internationale, y compris à l'intérieur de l'Europe. Il faut toujours penser aux conséquences économiques directes et indirectes.

À titre personnel, je ne suis pas sûre que la disparition des stations-services en bas d'immeuble soit une mauvaise évolution... Quant aux conséquences économiques directes et indirectes, il s'agit aussi de développer des opportunités et d'intégrer le coût de la pollution dans sa globalité. Quelqu'un paie, qu'il s'agisse du consommateur ou du citoyen.

À vous entendre, j'ai le sentiment que le développement durable est appréhendé, plus comme un handicap, que comme une opportunité. Avez-vous évalué les opportunités économiques qui pourraient découler des technologies nouvelles, notamment en termes d'emploi ? Si les normes européennes sont les plus strictes du monde, nous avons encore de la marge pour influencer la législation internationale et inciter le reste du monde à s'engager dans la voie du développement durable. Nos entreprises pourraient trouver des débouchés en Chine, où les problèmes environnementaux provoquent manifestations et rébellions et où le modèle économique, trop polluant, est remis en cause. Vos organisations se sont-elles penchées sur ces marchés potentiels à l'international, sur les niches d'emploi que l'on pourrait trouver dans nos zones sinistrées ? En France, l'industrie automobile a supprimé 100 000 emplois, dont 3 000 à Villepinte où se tient la COP 21 - et va importer des bus électriques ! Comment impulser une dynamique positive de lutte contre la pollution, en dégageant son intérêt sanitaire et en en faisant un facteur de compétitivité ?

Le développement durable est un facteur d'opportunités qui n'est pas uniquement opportuniste. Les chefs d'entreprises sont les premiers à voir qu'une évolution est nécessaire pour que chacun soit bien inséré dans son environnement. Le développement durable est vécu dans les entreprises comme un facteur de compétitivité qualitative : il s'agit de technologies que l'on peut vendre sur les marchés - même si la protection des salariés et de l'environnement restent, bien entendu, des motivations majeures.

Nous acceptons la nécessité d'interdictions et de normes et nous percevons l'intérêt d'une facturation du coût des émissions. Preuve en est le manifeste du Medef pour la COP 21, appelant à élaborer un prix du carbone au niveau international : c'est le principe du pollueur-payeur. Il faut faire jouer plusieurs leviers pour inciter à diminuer les émissions.

On observe des réductions significatives des émissions d'origine industrielle depuis les années 1990. En témoignent le rapport du Citepa d'avril 2014 sur les inventaires d'émissions de polluants atmosphériques en France et celui du ministère de l'Environnement et du développement durable sur le bilan de la qualité de l'air, qui date d'octobre 2014. Les émissions de dioxyde de soufre ont diminué de 82 %, et les oxydes d'azote de 47 %. Les particules fines sont moins nombreuses : - 35 % pour les PM10, - 42 % pour les PM2.5. Le Citepa a dressé une liste de 29 polluants, tous en diminution. Pour la quasi-totalité des substances, les niveaux d'émission les plus bas ont été enregistrés entre 2009 et 2012, période où les réglementations sur les émissions industrielles ont été mises en oeuvre. Entre 2000 et 2013, la qualité de l'air en France s'est améliorée avec notamment une très forte baisse de SO2, d'oxyde d'azote, de particules et d'ozone. Malgré cela, plusieurs épisodes importants de pollution aux particules ont été enregistrés en 2013 et au printemps 2014, souvent liés à des sources transfrontalières incontrôlables, mais aussi au non-respect des seuils règlementaires sur le territoire national.

Les entreprises françaises sont soumises à une règlementation européenne exigeante, structurée autour de la directive Plafonds d'émission nationaux (NEC) et de la directive Émissions industrielles (IED), qui adopte une approche intégrée des émissions air, eau et sol et impose l'application des meilleures techniques disponibles et la révision des performances tous les huit ans. La directive NEC, qui fixe des plafonds pour le dioxyde de soufre, les oxydes d'azote, les composés organiques et l'ammoniac, est en cours de révision : les particules devraient y être intégrées.

Les entreprises investissent et innovent. Le document sur les dépenses de protection de l'environnement, publié par le Commissariat général au développement durable en novembre 2014, montre que les entreprises privées ont financé, en 2012, 57 % de la protection de l'air, pour un montant de 1,7 milliard d'euros. Dans le secteur des minerais, minéraux et métaux, les investissements oscillent, sur cinq ans, entre 1 million et une centaine de millions d'euros pour les plus grosses entreprises, soit près de 52 % des investissements globaux de certains acteurs. La France compte trente cimenteries disposant, chacune, de deux ou trois filtres pour traiter les poussières, qui représentent des investissements de trois à cinq millions d'euros, auxquels il faut ajouter les coûts d'entretien (150 000 à 300 000 euros par an). Les dispositifs de traitement des oxydes d'azote leur coûtent également un million d'euros avec des coûts d'exploitation de 500 000 euros par an. Enfin, certaines cimenteries traitent aussi les oxydes de soufre, pour des coûts équivalents. Dans l'industrie de la chimie, les entreprises investissent globalement 3,1 milliards d'euros par an, dont 245 millions pour l'environnement, 380 millions pour les risques industriels, et 1,4 milliard pour la maintenance et la modernisation de l'outil industriel. Aux montants dédiés à l'air ou à l'eau, difficiles à chiffrer du fait de l'approche intégrée, il faut ajouter les coûts d'exploitation et de maintenance et les coûts liés à la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP), dont le rendement annuel a augmenté pour atteindre environ 60 millions d'euros en 2013.

Quant aux transports, c'est un secteur qui a beaucoup contribué à l'amélioration de la qualité de l'air ces dix dernières années grâce au développement des technologies de dépollution des véhicules et aux normes Euro. Les solutions à mettre en oeuvre sont complexes et prennent du temps. Il faut un contexte économique favorable, une demande d'innovation, des investissements publics et privés, comme le montre la transition vers le véhicule électrique. L'industrie automobile investit 2,5 milliards d'euros par an dans l'environnement. L'action publique doit trouver un juste équilibre entre coercition et incitation ; à ce titre, les normes Euro ont joué un rôle très positif mais le renouvellement du parc et le changement des comportements demanderont du temps et de la pédagogie.

Enfin, la loi sur la transition énergétique va dans le bon sens, qu'il s'agisse des aides au renouvellement du parc et à l'acquisition de véhicules à faibles émissions, de l'accélération de la mise en circulation de véhicules équipés des dernières technologies, de la mise en place de zones de restriction de circulation ou de la définition de véhicules à faibles émissions éligibles aux achats publics. L'industrie est loin de rester les bras croisés !

Nous en avons parfaitement conscience. Vous nous incitez à voir le verre à moitié plein. La réglementation a permis de réels progrès. Quels sont les leviers dont les entreprises disposent pour lutter contre la pollution de l'air intérieur et extérieur ? Le Medef siège au CNA. La CGPME et l'UPA sont-elles impatientes de l'y rejoindre ?

Non. La qualité de l'air nous intéresse, mais cela relève plus des branches professionnelles que d'une confédération. Si nous insistions sur le verre à moitié vide, c'est que dans les petites entreprises, la réglementation environnementale est trop souvent perçue comme une contrainte. La CGPME considère qu'elle a une responsabilité à tenir pour que « économie » rime avec « écologie ». L'un des leviers possibles serait de faire reconnaître l'effort accompli par les entreprises lorsqu'elles s'engagent dans une démarche RSE (responsabilité sociétale des entreprises). L'écologie est trop souvent punitive.

Comment pourrions-nous reconnaître les efforts faits par ces entreprises respectueuses de l'environnement ?

Au sein de la plateforme RSE, un groupe travaille sur l'expérimentation d'un label destiné à valoriser la démarche de ces entreprises auprès de la commande publique ou des donneurs d'ordre privés. On doit montrer aux entreprises le bénéfice qu'elles ont à s'engager dans une démarche RSE volontaire, dynamique et proactive en matière environnementale, sociale et sociétale.

Vous visez plus particulièrement les appels d'offre publics ?

Publics ou privés. Ces démarches, malgré leur coût, ont un effet positif sur les clients, les consommateurs, la commande publique. S'il est souvent ressenti comme contraint, le développement durable peut aussi être serein. Beaucoup de branches professionnelles ont des démarches proactives : formation des salariés à l'éco-conduite, politique de R&D, développement de smart grids, recherche de l'efficacité énergétique active plutôt que passive... Tout cela contribue au développement durable.

Il n'a fallu aux syndicats de salariés que dix minutes pour entrer dans le vif du sujet. Enfin, vous nous parlez des opportunités liées au développement durable : allez-y, lâchez-vous !

La formation des chefs d'entreprise et des salariés est essentielle sur ces enjeux car dans les entreprises de dix à vingt salariés que nous représentons, il n'y a pas d'expert en développement durable. La COP 21 nous a donné l'occasion de faire des propositions concrètes pour que les enjeux climatiques soient mieux compris et pris en compte dans l'entreprise.

Nous sommes convaincus que l'innovation est l'un des vecteurs pour la sortie de crise et que l'environnement offre des opportunités aux entreprises françaises qui ont une excellence à faire valoir.

Ce n'est pas ce qui ressortait de votre discours.

Si nous sommes quelque peu défensifs, c'est que trop souvent, nous recevons des coups de bâton ! Nous avons la conviction que la société française et les consommateurs évoluent sur les questions d'environnement et que les entreprises devront, un jour ou l'autre, adapter leur offre. À nous d'accélérer le processus. On constate que les grands donneurs d'ordre exercent une pression sur les petites et très petites entreprises sous-traitantes auxquelles il faudrait laisser du temps pour appliquer les réglementations car elles ne disposent pas, en interne, des mêmes capacités sur les questions environnementales.

Nous sommes tous citoyens, nous souhaitons tous vivre sur une planète où l'air est moins pollué. Reste à trouver comment appliquer les réglementations. Chat échaudé craint l'eau froide... Certaines réglementations excluent de fait les petites et très petites entreprises, pour des raisons financières. Rappelons que 98 % des entreprises françaises ont moins de 50 salariés et 95 % en ont moins de 20 ; 54 % des salariés travaillent dans des entreprises de moins de 50 salariés et seulement 10 % dans les entreprises de plus de 500 salariés. L'emploi se crée dans les petites et très petites entreprises. Voilà pourquoi il faut être attentif à l'impact de la réglementation. Or nous manquons d'études. Le développement durable sera une formidable opportunité pour les entreprises, y compris les plus petites d'entre elles. L'exemple du bâtiment suffit à le montrer, où des marchés s'ouvriront dès qu'il y aura une éclaircie.

Nous espérons plus qu'une éclaircie !

L'impression 3D va révolutionner le monde de la réparation et de la fabrication. Ce sera le renouveau d'une économie de proximité qui aura des effets très positifs pour lutter contre la pollution de l'air. Oui, c'est une formidable opportunité pour nos entreprises.

Votre message est double : beaucoup de normes et de contraintes, mais aussi beaucoup d'opportunités. Vos mines réjouies nous donnent de l'espoir. Serait-il intéressant pour vous de siéger au CNA ?

Oui, l'ensemble des organisations interprofessionnelles devraient y siéger, car on est toujours plus intelligents à plusieurs.

Travaillez-vous avec des ONG spécialisées dans la pollution de l'air ? Et si oui, lesquelles ?

Nous travaillons avec les associations qui sont représentées au CNA. Les entreprises sont également en contact avec des associations au niveau local.

Que ce soit au Conseil national du développement durable ou au Conseil économique, social et environnemental, par la force des choses, nous travaillons avec ces organisations.

Et de manière bilatérale ?

Cela peut arriver.

Les ONG, les associations et les syndicats sont des parties prenantes de la gouvernance environnementale qui s'est mise en place dans le cadre du Conseil national de la transition écologique (CNTE). On les retrouve dans toutes les instances, comme la plateforme RSE. La configuration des associations est plus diverse que celle des partenaires sociaux. En cas de pollution de l'air localisée, on travaillera avec les associations locales. Pour la COP 21, Bruno Lafont, qui préside le pôle développement durable du Medef, rencontre toutes les associations susceptibles d'intervenir dans le débat. C'est un continuum où chacun joue son rôle. Le travail avec les associations est pour nous un terrain de jeu tout à fait naturel.

La CGPME n'a pas mis en place de partenariat spécifique sur la pollution de l'air. En revanche, sur un sujet plus large comme la biodiversité, nous travaillons avec l'association Humanité et Biodiversité, avec laquelle nous avons réalisé un guide à destination des entrepreneurs. Nous organisons des forums, notamment dans le cadre de la COP 21. Nous échangeons également dans le cadre du CNTE et du Comité pour l'économie verte, et avons ponctuellement l'occasion de travailler avec certaines associations.

Il me reste à vous remercier.

Nous auditionnons M. Christophe Rocca-Serra, président de Tallano technologie et Mme Caroline Blanchard, consultante dans la même entreprise, ainsi que MM. Sébastien Le Pollès, président de Flexfuel Company et Patrice Molle, préfet honoraire, conseiller du président de Flexfuel Company.

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, M. Christophe Rocca-Serra, Mme Caroline Blanchard, MM. Sébastien Le Pollès et Patrice Molle prêtent serment.

Talano technologie est le fruit d'un travail mené avec les laboratoires de recherche de l'Institut national des sciences appliquées (INSA) à Lyon et des Arts et Métiers à Paris sur la pollution générée par les particules des systèmes de freins à disques que l'on retrouve sur tous les véhicules. Le sujet, encore peu connu, commence à se diffuser. Les particules de freins représentent 20 000 tonnes d'émissions chaque année, soit la cargaison du pétrolier Erika. Le pot d'échappement d'un véhicule Euro 5 ou 6, peu polluant, est contraint à un maximum de 5 mg de microparticules par kilomètre parcouru. En comparant une plaquette de frein neuve et une autre usée, on constate qu'une masse disparaît, qui correspond aux émissions de microparticules. Les calculs indiquent qu'un système de freinage classique produit 30 mg de microparticules par kilomètre parcouru, contre 5 mg pour un pot d'échappement. Six fois plus ! Cela concerne tous les véhicules, y compris électriques. Un véhicule Autolib' à Paris émet une vingtaine de milligrammes de particules par kilomètre parcouru.

En tant que microparticules, ces émissions sont classées comme cancérigènes par l'OMS. Les particules de freins vont de 15 à 0,1 microns, soit la taille d'un virus, qui n'est arrêté par aucune barrière dans l'organisme humain.

La composition des plaquettes de frein diffère selon les fabricants. L'Agence européenne pour l'environnement (AEE) nous a fourni une composition moyenne où figurent sept produits cancérigènes : carbone organique et carbone élémentaire, métaux lourds dont le plomb, pourtant banni, cadmium, baryum, nickel, manganèse, antimoine... Ces particules détruisent les protéines de jonction grâce auxquelles la barrière pulmonaire assure son rôle de filtre. Le cuivre à l'état nanométrique et oxydé est un vrai poison qui augmente la mortalité cellulaire en plus d'être mutagène. On a longtemps utilisé l'amiante dans les plaquettes de frein, pour sa capacité à transformer l'énergie cinétique en chaleur. Les composants alternatifs ne sont pas meilleurs en termes de santé publique. L'Ademe évalue le coût global externe des 20 000 tonnes d'émissions de microparticules liées aux plaquettes de freins à 2,8 milliards d'euros par an - pour les seules plaquettes de freins des véhicules automobiles. Il faut ajouter le ferroviaire et les véhicules lourds. Ce coût englobe des éléments aussi divers que l'admission aux urgences pour détresse respiratoire après un pic de pollution ou le ravalement des façades noircies. Des solutions existent ; d'autres sont en cours de développement. Il suffit de 50 euros par véhicule pour supprimer cette pollution.

Notre entreprise conçoit des systèmes de dépollution des moteurs par injection d'hydrogène. Grâce au principe de l'électrolyse de l'eau, on sépare les molécules d'hydrogène et d'oxygène, puis on les réinjecte dans le moteur pour le dépolluer. Tous les moteurs modernes en injection directe sont prévus pour monter en température. Même les moteurs les plus efficaces, de norme Euro 5 ou Euro 6, ne sont pas dans des conditions optimales lorsqu'ils roulent en ville. Le carbone qui se dépose dans le moteur crée des polluants à l'échappement de manière exponentielle. Pour y répondre, nous avons imaginé un système de camionnettes i-service qui viennent dépolluer les moteurs des véhicules sur les parcs des collectivités. On arrive à éliminer entre 20 et 80 % des émissions polluantes, suivant le type de polluant : NOx, HC, CO2 ou carbone.

Nous avons déjà mené un certain nombre d'expérimentations avec des organismes publics, notamment les sept Secrétariats généraux pour l'administration du ministère de l'Intérieur (Sgami), qui gèrent les parcs de la police nationale et de la gendarmerie. Nous avons également des contacts avec l'administration pénitentiaire et des cabinets ministériels, dont celui de Mme Ségolène Royal, grâce auquel nous avons obtenu un rendez-vous avec le Directeur général de l'énergie et du climat, M. Laurent Michel. Nous avons fait des tests à Paris, Le Havre, Nancy, Toulouse, Grenoble, Lille et Rouen. Nous sommes en contact avec les conseils départementaux qui sont chargés du transport scolaire. L'État et les collectivités territoriales gèrent des centaines de milliers de véhicules, avec un parc varié : véhicules légers, bus, bennes, transports, camions... Grâce à notre système, nous pourrions éviter de déverser des dizaines de milliers de tonnes de CO2 dans la nature.

Même les moteurs les plus vertueux risquent d'être calaminés après une année de fonctionnement en milieu urbain. Un véhicule mal entretenu n'est pas seulement sale de l'extérieur, c'est aussi celui dont le moteur n'est pas régulièrement nettoyé. Or un moteur sale pollue. Dans le futur système de vignettes, il serait intéressant de valoriser les automobilistes qui veillent à nettoyer régulièrement le moteur de leur véhicule. C'est une démarche de santé publique tout autant qu'un objectif politique et écologique.

Avez-vous pu évaluer le coût économique et financier de la pollution de l'air dans vos secteurs respectifs et analyser les opportunités économiques de la dépollution en termes de marchés et d'emplois ?

Avant de créer quelque chose qui n'existait pas, il faut estimer les coûts. Nous avons évalué le coût de la pollution liée aux plaquettes de freins à 2,8 milliards d'euros, avec une large marge de diminution, puisque notre technologie élimine jusqu'à 97 % des émissions. Nous pourrions atteindre les 100 % si les constructeurs acceptaient un vieillissement accéléré des plaquettes, qu'il faudrait du coup changer plus souvent. On commence à s'intéresser au problème dans certaines zones géographiques : les particules de freins sont citées dans le programme 20 /20 de l'Union européenne.

L'argument écologique et sanitaire n'est pas la meilleure manière d'aborder le sujet car l'achat d'un véhicule est d'abord égoïste. D'où l'idée d'axer notre communication sur la dimension esthétique en montrant que notre technologie évite le noircissement des jantes. Il n'existe pas encore de produit concurrent et nous avons un marché de 80 millions de véhicules neufs chaque année : le potentiel est énorme. Nous développons également une technologie pour équiper les véhicules plus anciens. En l'absence de réglementation, on peut dire que les constructeurs sont surtout sensibles à l'argument esthétique.

Une réglementation serait-elle utile ? À combien estimez-vous le marché potentiel pour les véhicules légers ?

Aux États-Unis, la voiture est un signe de réussite sociale : on l'entretient et on la nettoie tous les week-ends - aberration, d'ailleurs, car les particules se retrouvent dans l'eau de ruissellement... Cela représente un marché énorme pour nous. Nous avons été contactés directement par un constructeur de Detroit, ce qui est inédit. En Asie, le Japon et la Corée sont très préoccupés par la pollution particulaire. En Europe, les pays du Nord sont sans doute les plus intéressés.

Et qu'en est-il des industries françaises ? Vous ont-elles contactés ?

C'est nous qui l'avons fait. Les réactions ont été diverses. Certaines se sont montrées intéressées, d'autres nous ont clairement dit qu'elles ne voyaient pas l'intérêt d'agir en l'absence de réglementation. Pour éviter l'inertie, nous avons dû entrer dans une politique de communication plus déterminée, en contactant des journalistes. Les constructeurs premium -essentiellement les marques de luxe allemandes et japonaises - sont très intéressés, notamment par l'aspect esthétique de notre proposition : il est important pour eux de pouvoir proposer des véhicules qui restent propres et neufs. Pour l'instant, nous avons choisi de distribuer des brevets pour faciliter la diffusion de notre technologie et décidé de nous cantonner à la recherche et à l'ingénierie. Mais des équipementiers fabriquent aujourd'hui, et plutôt en France.

Les plaquettes de frein génèrent une pollution six fois supérieure à celle d'un pot d'échappements ; qu'en est-il de l'abrasion des pneumatiques ?

Avec les normes Euro 5 et 6, la pollution induite par les pots d'échappements n'a cessé de baisser : elle est maintenant rattrapée par les émissions dues à l'abrasion des freins et des pneumatiques, comme la marée descendante laisse apparaître des étoiles de mer. Leur masse et leur volume sont beaucoup plus importants, mais tout dépend de la taille des particules. A priori, l'abrasion des pneus émet des particules assez grosses, de 10 à 15 microns, qui restent dans le nez.

Et la motorisation ?

Tout dépend de l'âge du véhicule. À Fontainebleau, où nous sommes implantés, nous voyons encore passer des autobus qui fument noir à la moindre accélération. Les véhicules classés Euro 5 ou Euro 6 émettent de moins en moins grâce à leur filtre à particules ; mais cela n'a qu'un temps : au bout d'un an, le moteur s'encrasse et devient de plus en plus polluant. En avril 2015, une étude a évalué le coût des hospitalisations liées à la pollution de l'air entre 0,9 et 1,8 milliard d'euros par an. Or nous savons que cette pollution est due pour 25 % aux véhicules... Nous faisons toujours des analyses avant et après la mise en place de notre solution, et les tests menés dans des grandes villes comme Lille ou Grenoble sont éloquents.

L'encrassement est-il le même pour les autobus qui roulent au gaz naturel pour véhicules (GNV) ?

Nous ne l'avions pas ciblé initialement mais la Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise (Semitan) nous a contactés car elle était confrontée à un problème de calaminage, notamment des injecteurs, de ses bus GNV. Nous parlons du coût sanitaire mais il y a aussi le coût de gestion du parc. Notre produit est économiquement viable : il réduit la pollution mais aussi les coûts de maintenance du parc.

Au-delà des collectivités territoriales ou des régies autonomes publiques comme la RATP, nous sommes aussi en contact avec Midas, Feu Vert, Leclerc, pour équiper leurs garages ou fournir le service. Nous avons des contacts avec l'Iran, la Turquie, le Maroc, qui laissent espérer des capacités de développement importantes. Le retour sur investissement est extraordinairement positif, et nous pouvons le chiffrer.

Cela ne risque-t-il pas d'augmenter la durée de vie des véhicules, jusqu'à leur faire passer la barre des neuf ans, à l'inverse du mouvement souhaité avec la mise en place des pastilles ? Votre technologie pourrait-elle ramener un véhicule d'un certain âge dans les catégories les moins polluantes ?

L'objectif n'est pas d'augmenter la durée de vie des véhicules mais de diminuer le taux de pollution pendant leur vie. Cela serait plus facile s'il existait des incitations, par exemple, si un nettoyage annuel faisait gagner un niveau de pastille...

Lorsqu'un moteur est moins sale, il carbure mieux et consomme moins ; l'économie que vous faites faire à l'automobiliste devrait suffire.

Mais s'il gagne une couleur de pastille, cela ne serait pas plus mal...

Les véhicules qui roulent beaucoup, donc hors des villes et se salissent, en théorie moins, ne sont pas dans votre coeur de cible.

En effet, nous ciblons les véhicules qui ont entre 3 et 6 ans, parcourent de 8 à 12 000 kilomètres par an, et totalisent 30 000 à 60 000 kilomètres.

Quel est le coût de vos technologies respectives ?

Pour la Sgami Sud-Ouest, la prestation est faite sur 6 300 véhicules légers et 680 poids lourds ; cela coûte 55 euros hors taxe pour les premiers et 330 euros pour les seconds.

Le coût est-il amené à baisser si votre technologie se répand ?

Sans doute ; cela dépendra de l'éventail des prestations proposées.

De notre côté, le coût de production pour un véhicule neuf - les constructeurs pourront le facturer autrement - est très raisonnable : une cinquantaine d'euros, une fois pour toutes ; il ne faut que changer les filtres de temps en temps. Pour un véhicule ancien, l'opération est plus complexe et nécessite plus de main d'oeuvre ; le coût s'approche donc de 500 euros. On pourra sans doute le faire baisser.

Midas et Peugeot nous ont contactés : cela coûte un peu moins de 10 000 euros pour équiper un garage.

Vous connaissiez-vous ?

Oui.

Quelle a été votre motivation pour travailler sur la pollution de l'air ?

Ses conséquences sur les citoyens et les collectivités publiques. Il y a un véritable service public à assurer avec pour objectif final la santé.

Pour ma part, je me suis rendu compte que ma santé se dégradait à cause de l'asthme - ce problème me touche donc personnellement. En 2007, j'ai commencé à travailler sur le véhicule à l'éthanol - ce n'était pas encore le moment. Nous avons ensuite travaillé sur tous les types de moteur, du moteur à essence de voitures aux moteurs industriels ; nous proposons des solutions pour tout.

Pour ma part, j'ai constaté que les freins de mon véhicule s'usaient trop vite. Je me définis comme un entrepreneur avant tout, or un entrepreneur se positionne dès lors qu'il voit un marché - il y a cinq ou six ans, cela n'aurait pas fonctionné. Les mentalités ont aujourd'hui changé avec les pics de pollution de plus en plus fréquents : nous n'avons pas besoin d'Airparif pour remarquer la gêne réelle, le mal de gorge que l'on ressent ces jours-là.

Attendez-vous quelque chose du législateur ?

Oui, très clairement. Il y a quelques années, il a fallu un vrai courage politique pour imposer des normes aux constructeurs, ce qui a donné des résultats. S'ils avaient été laissés à eux-mêmes, nous verrions toujours un gros nuage s'échapper de chaque pot d'échappement ! Il faut une réglementation comme celle que l'Union européenne impulse avec Horizon 2020. Des solutions techniques existent à un coût raisonnable, pourquoi s'en primer ? Deux de mes trois enfants sont asthmatiques... Éliminons ce qui est facile à éliminer. La pollution particulaire vient des freins à 20 % et nous pouvons en éliminer 87 à 88 % : nous pouvons donc faire baisser considérablement cette pollution.

Nous vous avons écrit, c'est donc que nous attendons quelque chose de vous : une incitation déterminante des collectivités locales et des citoyens. Nous avons besoin de vous.

Je vous remercie.

Nous recevons maintenant M. François Magnien, sous-directeur de la prospective, des études et de l'évaluation économiques, et M. Christophe Lerouge, chef du service de l'industrie de la direction générale des entreprises au ministère de l'économie, de l'industrie et du numérique. Cette audition est ouverte au public et à la presse et donne lieu à une captation audiovisuelle.

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, MM. François Magnien et Christophe Lerouge prêtent serment.

sous-directeur de la prospective, des études et de l'évaluation économiques de la direction générale des entreprises au ministère de l'économie, de l'industrie et du numérique. - Au sein de la Direction générale des entreprises (DGE), si ma sous-direction apporte un soutien, en fait, d'analystes statistiques et économiques, c'est le service de Christophe Lerouge qui gère les politiques industrielles ; il est donc préférable qu'il vous présente le contexte général.

Je suis gêné pour vous répondre de manière précise car nous n'avons reçu votre questionnaire qu'aujourd'hui.

Vous n'êtes pas le premier à nous le dire ; cela tient, semble-t-il, au processus de désignation des intervenants. Vous disposez d'une bonne semaine pour nous communiquer des éléments plus précis.

Le service de l'industrie de la DGE suit la mise en oeuvre des politiques industrielles et compte trois sous-directions sectorielles. Deux d'entre elles ainsi que deux bureaux sont concernés par la pollution de l'air.

Le premier traite des éco-industries et travaille avec les professionnels et leurs fédérations sur la protection de l'eau, de l'air ou le suivi des déchets industriels, et assure l'interface avec les autres ministères, notamment le ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie et sa Direction générale de prévention des risques. Le second bureau traite de l'automobile, secteur en pointe pour limiter la pollution de l'air, et met en oeuvre des mesures d'accompagnement.

Le bureau en charge des éco-industries gère les relations avec les industriels dans le cadre du Conseil national de l'industrie (CNI), que préside le Premier ministre et dont le vice-président est Jean-François Dehecq. Ce conseil se décline en quatorze comités stratégiques de filières, dont un consacré aux éco-industries, qui définit des pistes d'action dans des contrats de filière négociés entre les entreprises, les organisations syndicales de salariés et l'État. La protection de l'air fait partie de cette feuille de route stratégique. Les éco-activités au sens large représentent 450 000 emplois, dont 8 500 dans des activités liées à la protection de l'air. Le chiffre d'affaires global est de 85 milliards d'euros, dont 10 % pour la protection de l'air.

Dans le secteur de l'automobile, le bureau concerné est mobilisé sur des sujets connexes comme la baisse de la consommation des véhicules et des émissions de CO2, mais pas spécifiquement sur les émissions de particules, de monoxyde d'azote ou d'autres gaz. Il met en oeuvre les plans de la Nouvelle France industrielle, lancée le 11 septembre 2013 par Arnaud Montebourg, puis transformée par Emmanuel Macron en « solutions de la nouvelle France industrielle » : mobilité et éco-mobilité, la réduction de la consommation des véhicules, avec l'objectif du véhicule 2 litres aux 100 km, développement de la voiture électrique par la construction d'un réseau de bornes de recharge. Il fait l'interface avec la Direction générale de l'énergie et du climat et suit l'évolution des normes Euro 5 et Euro 6.

Le sujet de la pollution n'est pas suivi en soi. Nous avons néanmoins identifié des entreprises industrielles créatrices d'emplois et de richesses dans ce secteur. Les contraintes environnementales engagent les constructeurs automobiles à travailler sur ce sujet. Des contraintes pèsent aussi généralement sur le secteur industriel pour faire baisser les émissions d'oxydes de soufre et de particules ; il s'agit de trouver un rythme de réduction raisonnable pour ne pas pénaliser les entreprises.

La mission de la DGE est d'appuyer les entreprises et de les rendre plus compétitives en développant certains secteurs, mais aussi plus transversalement en agissant sur la compétitivité-coût, qui ne dépend pas seulement des coûts salariaux ou des prix des matières premières mais aussi du coût des investissements pour la protection de l'environnement.

L'enquête Antipol de l'INSEE apprécie les efforts de 10 000 établissements industriels dans ce domaine ; exhaustive pour les établissements de plus de 250 salariés, elle procède, par échantillons, pour les plus petits. Elle donne donc une image précise des entreprises qui dépensent le plus et sur la nature de leurs dépenses qui peuvent être la protection de l'air mais aussi la limitation des émissions de gaz à effet de serre, le traitement des eaux usées et des déchets, la protection des paysages et de la biodiversité, la lutte contre le bruit et les vibrations. Les investissements pour la protection de l'air représentent la plus grosse dépense : environ 400 millions d'euros par an.

Comment l'expliquez-vous ?

Sans doute est-ce la forme de pollution qui touche la plus grande variété de secteurs ; les autres, plus ciblées, concernent moins de sites. Nous vous transmettrons des éléments détaillés. Les secteurs les plus concernés sont l'industrie extractive, la métallurgie, le papier-carton, la chimie, le travail du bois.

Quelle est la part des investissements consentis pour la protection de l'air au regard de l'ensemble des investissements ou des coûts salariaux ? Pour les entreprises qui font ce type d'investissements - les autres ne sont pas comptabilisées - elle représente 10 % des investissements, et même 20 % pour la chimie ; cet investissement représente 1,4 % des coûts salariaux, et 3 % pour la chimie ; il dépasse 2 % pour le raffinage, la métallurgie ou les industries agro-alimentaires. Pour aller plus loin, il faudrait comparer avec l'étranger, pour en tirer des enseignements.

Cette commission d'enquête a pour objet le coût économique et financier de la pollution de l'air - puisque quelqu'un, contribuable ou consommateur, finit par payer ce coût. Avez-vous étudié les opportunités économiques que ce secteur présentait, en termes de marchés et d'emplois ?

Les plans industriels détaillent les activités que l'on peut développer dans le secteur de la qualité de l'air. Difficile d'apprécier quantitativement le poids de la filière et son développement prospectif. Nous manquons de statistiques publiques ; un travail d'investigation approfondi reste à faire. On serait vite confronté au problème des filières qui se recoupent et entraînent les sous-traitants.

J'entends bien ; mais plusieurs études évaluent le coût de la pollution de l'air à des montants pharaoniques ! Avez-vous évalué l'impact de la voiture électrique ou de la voiture à hydrogène dont nous avons eu la chance d'avoir une démonstration, sur le développement durable ? Vous êtes sous-directeur des études et de l'évaluation économique, si je ne m'abuse...

Une audition précédente nous a révélé que le coût du ravalement des bâtiments publics était, en Île-de-France, de plusieurs milliards d'euros. Avez-vous évalué l'impact économique de la baisse de la pollution que produirait par exemple le passage à la voiture électrique, la dépollution des moteurs, l'usage de l'hydrogène comme combustible ou le fait de n'avoir plus à purifier l'air ? Le développement durable requiert des innovations qui créeront des niches où se développeront les emplois de demain.

Nous avons beaucoup travaillé sur l'automobile, dans le cadre des solutions pour la Nouvelle France industrielle. L'objectif est de développer des produits nouveaux - véhicules propres ou consommant moins de deux litres pour cent kilomètres - qui se vendent à l'étranger. L'investissement réalisé par PSA pour adapter ses moteurs aux normes Euro 6 qui améliorent la qualité des carburants, lui a coûté entre 1,7 et 2 milliards d'euros et Renault a dépensé 4 milliards d'euros pour développer des véhicules électriques. Sur un chiffre d'affaires cumulé de 95 milliards d'euros, ces sommes ne sont pas négligeables. Par ces investissements, les constructeurs anticipent sur l'évolution des modes de mobilité. Le renchérissement des véhicules qui en résultera risque de réduire le volume des ventes mondiales, ce qui ne sera pas nécessairement compensé par l'usage partagé.

Nous savons tout cela, pour avoir auditionné ces acteurs. Mais les termes de « contrainte » et de « coût » reviennent souvent dans vos propos. Et les opportunités ? En 2013, l'Ademe a souligné que 110 millions d'euros ont été empruntés par ces deux constructeurs à l'État pour développer des véhicules hybrides. En dix ans, la France a supprimé 100 000 emplois dans l'automobile et nous devrons importer des bus électriques pour convoyer les participants vers Villepinte lors de la COP 21 ! Avez-vous étudié les opportunités économiques ? Partout, on demande des véhicules électriques, la RATP envisage de remplacer sa flotte par des bus électriques... Voyons comment faire de la nécessité de lutter contre la pollution de l'air, une opportunité économique pour notre pays ! Quelles niches économiques pourraient se révéler ? Il s'agit des emplois de demain. La Chine cherche à dépolluer son atmosphère. Pourquoi ne soutiendrions-nous pas la recherche française en la matière ? Cela nous apporterait une bouffée... d'oxygène.

Je suis désolé si mes propos vous ont paru négatifs. Je n'ai pas connaissance d'études spécifiques sur les opportunités que vous évoquez.

Il n'y en a pas de récentes, du moins, ni sur des sujets si pointus. Vous parlez de niches...

Étonnant, alors même que nous débattons de la loi pour la transition énergétique pour la croissance verte ! La Direction générale des entreprises (DGE) n'a pas identifié les perspectives d'activité et d'emploi dans ce domaine ?

Je parlais du secteur automobile. Mais nous tenons le secteur des éco-industries pour une filière industrielle à part entière, rassemblant les entreprises qui traitent de la qualité de l'air, de l'eau, des énergies renouvelables... Le comité stratégique de filière en examine les perspectives de création d'emplois. Sur l'économie verte, qui inclut l'énergie renouvelable et l'économie circulaire, de nombreux travaux ont été menés.

Pouvez-vous préciser votre propos ? En Norvège, la voiture électrique est la plus vendue : plus de 50 000 véhicules.

Le contrat stratégique de filière sur lequel l'État s'est engagé envers les éco-industries part d'une analyse que je vous transmettrai. Nous travaillons beaucoup sur les énergies renouvelables, en particulier, l'éolien maritime. Notre but est de développer une offre française, d'abord sur le marché domestique, puis à l'étranger. Mes propos n'ont donc rien de défensif : notre politique industrielle vise à saisir les opportunités dans ce domaine.

Parlons-nous simplement de niches ou faut-il engager une réflexion collective sur les emplois de demain, liés à la transition énergétique et au développement durable ?

Ce ne sont pas des marchés de niches, puisque ce domaine touche tous les secteurs industriels. Chacune des quatorze filières industrielles s'est appropriée les concepts du recyclage et de l'économie circulaire, qui a fait l'objet de nombreux travaux du CNI.

Nous parlons donc d'un marché ? Ce n'est pas un gros mot pour moi...

Ni pour moi !

Pour moi non plus. Une filière industrielle travaille sur le sujet, des produits sont vendus...

Comment les entreprises françaises s'adaptent-elles à l'économie verte ? La question de la pollution atmosphérique et de la qualité de l'air a-t-elle été suffisamment prise en compte dans le programme d'investissements d'avenir ?

Cette préoccupation n'est pas nouvelle. L'existence même d'une enquête Eurostat démontre la prise de conscience au niveau européen. Celle-ci est déjà ancienne. Les dépenses importantes des industriels pour protéger la qualité de l'air offrent des perspectives aux entreprises qui se spécialisent dans ce domaine. Mais la DGE n'a pas réalisé d'étude spécifique sur ce marché. Comme elle se préoccupe de compétitivité des entreprises françaises, elle a beaucoup de domaines de prospective à couvrir !

Mes contacts avec les filières industrielles m'ont montré que les exigences de la croissance verte, qui vont au-delà de celles de l'économie circulaire, ont été bien identifiées. Les contraintes énergétiques et celles portant sur le rejet et le retraitement ont été bien intégrées par les entreprises qui y voient aussi une opportunité de réaliser des économies. Beaucoup anticipent pour ne pas avoir à agir sous la contrainte réglementaire.

Elles craignent toutefois des obligations supplémentaires qui les pénaliseraient par rapport à leurs concurrents américains ou asiatiques. Les politiques publiques prennent en compte la problématique de la qualité de l'air par vagues, notamment lors des épisodes de pollution atmosphérique aux particules. Les actions entreprises alors portent essentiellement sur le secteur automobile mais ni sur le chauffage résidentiel, ni sur l'agriculture, qui émet de l'ammoniac. Il serait préférable de ne pas faire peser les contraintes uniquement sur le secteur industriel et la circulation automobile.

L'effort des entreprises en la matière augmente chaque année. Le secteur est donc prometteur !

Merci.

Nous recevons à présent M. Gérard Feldzer, consultant en aéronautique...

Et transport !

Et conseiller régional d'Île-de-France. Cette audition est ouverte au public et à la presse. Elle fera l'objet d'une captation vidéo sur le site Internet du Sénat et d'un compte rendu.

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, M. Gérard Feldzer prête serment.

Je suis spécialiste des transports, des systèmes et des énergies embarquées. Je regrette que la France ne soit pas suffisamment présente dans ce secteur, et en particulier dans la filière hydrogène - même si Altran commence à développer des systèmes d'énergie au sol dans les soutes. Des progrès ont été faits dans les batteries d'avions : alors qu'il fallait, pour obtenir l'équivalent d'un litre de kérosène, transporter 55 kilogrammes de batterie, ce poids a été ramené, pour les batteries lithium-ion, lithium-polymère ou lithium-fer, à 30 kilos. Mais leur conditionnement pose problème car elles prennent feu spontanément. C'est d'ailleurs une des hypothèses pouvant expliquer la disparition du vol de la Malaysia Airlines. Leur chimie est assez fine, leur démantèlement et leur recyclage complexes. Le directeur des véhicules électriques chez Renault m'expliquait ainsi qu'après cinq ans, lorsque les batteries ont perdu 20 % de leur capacité, elles sont remplacées... mais pas recyclées pour un autre usage. J'en ai donc équipé des véhicules utilitaires, et il faudrait leur trouver un troisième usage, notamment pour stocker de l'énergie, par exemple dans des pays africains. Dans des containers de récupération, on peut ainsi installer une station de télécommunications, un frigidaire, une machine à coudre... Ils deviendraient le centre du village !

Chaque roulage d'un avion, avant le décollage ou après l'atterrissage, consomme entre 200 et 1000 litres de carburant. Lorsque j'étais commandant de bord, je réclamais à Jean-Paul Béchat, qui dirigeait Safran, des moteurs électriques pour mes roues, alimentés par batterie ou par le groupe auxiliaire de puissance (APU). Le roulage des avions à Roissy dégage 300 000 tonnes de CO2, soit l'équivalent de la circulation sur le périphérique ! Malheureusement, ma solution ne s'applique qu'aux vols moyen-courriers : en dix heures de vol, les 200 kilos supplémentaires coûtent 100 litres de carburant. Il faut donc imaginer des tracteurs. Ce serait un immense progrès pour la pollution et pour le bruit. Mais cela requerrait une taxation fondée non sur la masse mais sur un critère de pollution. Ce type de véhicules, ou « green taxis », sort du champ de compétences de nos avionneurs. Lorsque je réunis des directeurs de recherches d'entreprises de transport comme Airbus, Valeo ou Michelin, pour imaginer l'avenir de l'aviation, nous y réfléchissons. Les savoir-faire peuvent se croiser et les frontières entre industriels se briser. Nous devons créer une filière énergie allant de la conception au démantèlement de telles batteries.

Notre commission d'enquête porte sur le coût économique et financier de la pollution de l'air. Après les aspects sanitaires, économiques et financiers, nous envisageons, à présent, les solutions. L'amélioration de la qualité de l'air et le développement durable sont-ils des marchés porteurs ? Quels décideurs y sont sensibles ? Qui fait obstacle à la transition écologique ?

En aviation, nous sommes face à une contradiction. Pour augmenter la puissance afin de réduire les nuisances sonores en décollant plus vite, il faut faire plus de bruit ! Nous devons donc chercher un compromis. Mais la pression des riverains devient de plus en plus forte, ce qui est compréhensible. La solution est d'adopter des trajectoires radicalement différentes. De plus en plus d'aéroports fermeront la nuit, comme le choix en a été fait à Francfort. Mais si Roissy fermait la nuit, FedEx serait mise en danger, et elle représente 2000 emplois... La DGAC pourrait modifier complètement les trajectoires de nuit en imposant, par exemple, de faire des cercles autour de l'aéroport pour gagner de l'altitude ou en augmentant la pente de la descente de trois à cinq degrés. L'OMS estime que les nuisances sonores des aéroports touchent environ 250 millions de personnes. Cependant, un TGV fait du bruit tout au long de son trajet...

L'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera) mène des recherches sur le bruit, notamment grâce à sa chambre anéchoïque d'Orsay, en partenariat avec le DLR allemand : la recherche, à ce niveau, doit être européenne. En trente ans, le niveau sonore a été divisé par deux, tout comme les émissions de particules par les réacteurs. Mais cela a été compensé par l'augmentation du trafic : le nombre de personnes transportées va passer de trois à sept milliards d'ici à 2030. Alors qu'actuellement, un avion décolle à chaque seconde, il y en aura deux. Il nous faut donc, pour les émissions et pour le bruit, une rupture technologique semblable à celle qu'avait apportée le Concorde pour la vitesse. L'avion du futur pourrait avoir des moteurs intégrés dans les ailes pour préserver du bruit ceux qui se trouvent en-dessous. Souffler les ailes réduirait la poussée nécessaire au décollage.

S'agit-il de marché potentiel pour notre pays ?

Oui. C'est une opportunité. Nous sommes dans un marché extrêmement concurrentiel où tous les acteurs n'ont pas les mêmes coûts. Vous savez bien que les compagnies européennes souffrent beaucoup de la concurrence des compagnies du Golfe qui payent le pétrole beaucoup moins cher, se moquent de la pollution, achètent leurs avions moins cher, n'ont pas de charges sociales... Nous pouvons rattraper ce handicap par des politiques vertueuses prévoyant des taxes différenciées. FedEx a ainsi été fortement incité par la fiscalité à s'équiper de Boeing 777, beaucoup moins bruyants que les 727 ou les A300. Grâce aux accords entre General Electric, Snecma Safran, on peut créer des emplois dans le développement d'avions plus silencieux. Rolls Royce peut fabriquer des moteurs de plus en plus propres. Mais cela prendra dix ou quinze ans. Les A350 ou les A380 seront encore là en 2050 ; nous devons néanmoins préparer aujourd'hui les avions de 2030, dans lesquels des circuits électriques remplaceront les circuits hydrauliques ou pneumatiques. L'A320 a eu du succès car c'était le premier avion intelligent, à commandes entièrement électriques et qui maintient dans les zones de vol. À présent, nous devons prendre une avance comparable sur le plan environnemental.

Les acteurs du monde aéronautique que nous avons auditionnés nous ont donné l'impression que le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) avait bien pris en compte le problème de la pollution.

Le programme « Green sky » est louable mais insuffisant. Ce n'est pas parce que l'aviation ne représente que 2,5 % des émissions de CO2 qu'il faut négliger ses autres émissions, oxydes et particules, qui sont très nuisibles. De même, la marine fluviale se targue d'éviter, avec une barge, 400 camions sur le périphérique. Et la marine marchande, qui transporte 90 % du volume de marchandises, n'émet que 4, 6 % du CO2. Mais si nous ne faisons rien, elle aura bientôt dépassé toutes les autres sources d'émissions ! Il en va de même de l'aviation, qu'il sera difficile de rendre propre -bien plus que les autres modes de transport. Même l'usage de carburants de troisième génération prendra du temps. Comme l'a annoncé M. Jean-Marc Jancovici, la part de l'aviation dans les émissions de CO2 atteindra facilement 10 à 15 %.

Le CO2 n'est pas la seule source de pollution. Il faut aussi prendre en compte les émissions de microparticules. Les mesures sont-elles bien faites autour des aéroports ?

L'acceptation sociale des aéroports semble aujourd'hui bien affaiblie, comme le montrent les deux exemples de l'aéroport de Nantes, où le front de refus, même minoritaire, a été très visible, et de Toulouse où la prise de capital par l'étranger pose d'autres problèmes. Il devient difficile de gérer à la fois les questions sociales, économiques et financières ; or il s'y surajoute les enjeux environnementaux. Que faut-il en penser ? Vous dites qu'il existe des solutions.

C'est un compromis entre le bien-être, l'emploi, la richesse, l'environnement : un arbitrage comme vous en faites tous les jours en élaborant les lois ! Nous avons récemment réalisé un bilan d'impact environnemental au comité régional du tourisme d'Ile-de-France, que je préside. Il est clair qu'il faut faire mieux ! Mais la France, seule, ne peut rien ; les progrès ne sont envisageables qu'au niveau européen.

Les avions à hydrogène seront probablement des ailes volantes, avec des voilures variables, ce qui implique des appareils entièrement différents. On peut, dès à présent, envisager un moyen-courrier électrique de 110 places avec deux heures d'autonomie ; ce n'est pas moi qui le dis, mais Airbus. Les solutions existent et ne sont pas si lointaines mais il faut trouver un équilibre entre les investissements, nécessairement très lourds, et l'amortissement.

Dans une conjoncture financière difficile, on n'ose pas démarrer les projets. Le coût de l'A380 a été multiplié par deux puis par trois en quelques années. La conception du Concorde, un avion radicalement nouveau, a pris onze ans. Aujourd'hui, nous y arriverions beaucoup plus vite, mais c'est aussi une question d'aides.

Je préférerais que vous parliez d'Airbus ! Le Concorde a coûté extrêmement cher...

Nous sommes d'accord. Le Concorde - conçu par l'Aérospatiale - était une véritable aberration environnementale, avec sa consommation de 10 tonnes de carburant à l'heure, mais les ingénieurs ont été géniaux. L'Airbus n'existerait pas sans le Concorde : commandes de vol électriques, systèmes hydrauliques, etc. D'un point de vue technologique, le Concorde a révolutionné l'aviation civile. Il faut maintenant faire la même chose pour concevoir un avion propre.

Cet avion sera-t-il électrique ?

Oui. L'électricité à haut rendement, qui rendra possible cet avion électrique, est presque là. Et tant mieux, car les riverains ont le droit de dormir ! Voici trois ou quatre ans, alors que je dirigeais le musée de l'Air, j'ai proposé un petit avion électrique école. Eh bien, Airbus a construit un petit biplace. Quand un gros industriel accepte de concevoir un avion pour un petit aéroclub, avec le travail sur le battery management system (BMS), sur les circuits de refroidissement que cela implique, c'est un signal.

Je pourrais aussi citer Solar Impulse, l'avion solaire dans lequel Bertrand Piccard fait le tour du monde. C'est un partenariat entre des acteurs privés et publics bénéficiant du savoir-faire de l'industrie. Solar Impulse est équipé du meilleur BMS, du meilleur moteur électrique et des meilleurs panneaux solaires. La rupture technologique commencera avec les petits avions. Les Chinois se lancent eux aussi. Je suis extrêmement confiant : nous parviendrons à construire un avion plus vertueux, à défaut d'un avion entièrement propre.

D'où viennent, d'après vous, les plus grandes résistances au changement : de l'industrie, de la classe politique, de l'ambiance générale dans notre pays ? Ou sentez-vous au contraire une dynamique dans le bon sens ?

Il y a, bien sûr, des résistances financières. Il existe des programmes européens mais ils ont financé des recherches qui avaient des objectifs différents. Ainsi du personal plane, un avion-taxi automatique, c'est-à-dire sans pilote. Nous avons besoin d'une aide massive à la recherche et de conserver nos savoir-faire. Aux États-Unis, des étudiants du MIT (Massachussetts institute of technology) ont conçu une voiture-avion, le Terrafugia - nous sommes en plein James Bond ! - grâce à des systèmes très légers. C'est l'avion du futur au banc d'essai. Chez nous, la collaboration entre l'industrie et les universités n'est pas assez ancrée, alors qu'un établissement comme l'École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) est à la pointe dans tous les domaines du transport.

Voulez-vous dire que l'industrie ne travaille pas assez avec l'université ?

Absolument. La collaboration existe, mais elle n'est pas suffisante : il faut notamment renforcer le programme européen existant. Nous allons être pris en tenaille entre la recherche américaine et les Asiatiques, qui ne se contentent plus de copier, voire les Russes. Pour garder notre avance, nous devons investir et investir encore.

Qu'entendez-vous par « pris en tenaille » ?

Michelin réunit tous les mois ses directeurs de recherche pour leur demander d'exprimer leurs idées de développements à long terme, à moyen terme et leurs propositions pour améliorer les choses au quotidien. C'est ainsi qu'on se projette dans l'avenir ! Nous devons être plus ambitieux. Sur la pile à combustible, nous avions beaucoup d'avance grâce aux travaux du CEA (Commissariat à l'énergie atomique) à Grenoble. Hélas, la filière hydrogène a ensuite été délaissée... alors que Toyota va sortir cette année un véhicule de ce type qui résout le problème du recyclage des batteries. Dans l'avion, le train, la concurrence chinoise arrive. Il faut investir dans les technologies de manière intégrée, entre les moyens de transport, entre l'industrie et l'université. L'avenir de notre industrie passe par la recherche-développement.

Comment répondre à des demandes contradictoires ? Comment mieux traiter le problème de la pollution de l'air, tout en maintenant des modes de déplacement attractifs ?

C'est très simple : en appliquant le principe pollueur-payeur. À la dernière conférence sur le climat, la Chine, la Russie et les États-Unis se sont opposés avec succès à l'application de la taxe carbone au transport aérien. Espérons que la COP21 apportera des solutions. C'est avant tout une question d'argent.

Au sommet européen du week-end dernier, nous avons vu le climat relégué en fin d'agenda, alors qu'il était le seul inscrit à l'ordre du jour. Souhaitons que la conférence qui s'annonce en fin d'année ne soit pas pareillement éclipsée par d'autres événements. Me trouvez-vous pessimiste ?

Je vous trouve réaliste. Si je ne pensais pas ainsi, je n'aurais pas rejoint Nicolas Hulot et je ne serais pas devenu élu EELV.

Ceux qui habitent et respirent autour des aéroports ne sont pas ceux qui prennent l'avion. Certes, il faut tenir compte du fait que les industriels produisent de la richesse, que les aéroports emploient des milliers de personnes ; mais il convient d'utiliser les leviers à notre disposition pour accueillir les avions les moins polluants, en taxant la tonne de CO2 émise par passager transporté et par kilomètre. Nous avons encore la main, la France est la première destination touristique au monde. Certains font valoir que les touristes se poseraient à Bruxelles ou à Amsterdam plutôt qu'à Roissy. Pour ma part, j'en doute. Il faut taxer les avions non à la masse mais au coût du carburant par kilomètre et passager. J'ajoute que si la contribution carbone n'apparaît pas dans le prix du billet, le mécanisme n'est guère incitatif.

Nous vous remercions.

La réunion est levée à 19h30.