Interventions sur "SNCF"

...a proposition de loi que Louis Nègre et moi-même avions déposée. M. le rapporteur a souhaité le réintroduire dans le projet de loi. Nous ne sommes pas de ceux qui considèrent que l’ouverture à la concurrence est une mauvaise chose ou qu’elle nous est imposée par Bruxelles ; nous sommes de ceux qui pensent qu’elle est une bonne chose, à la fois pour l’usager-client, pour le ferroviaire et pour la SNCF ; soumise à la concurrence, cette dernière sera obligée de se mobiliser. Cependant, l’ouverture à la concurrence ne doit pas se traduire par une dégradation de la qualité du service, notamment de la qualité des dessertes. Autrement dit, nous ne voulons pas que l’open access conduise à ce que certaines lignes ne soient demain plus desservies en totalité et que des passagers doivent changer...

... de la téléphonie mobile ou au réseau de bus promus par la loi Macron. Nous nous retrouvons très vite avec une situation déjà connue : en lieu et place d’un monopole public animé par les vertus et qualités du service public, nous avons un oligopole d’entreprises. Cet oligopole de structures, de masse critique évidente, directement en lien avec des opérateurs ferroviaires venus de l’étranger – la SNCF, quant à elle, travaille au Royaume-Uni ou encore en Allemagne –, n’a rien à voir avec une logique de PME. Il s’arrange sur les prix, le partage du marché et les conditions de service offertes à la clientèle. Examinons, par exemple, le cas de la téléphonie mobile. Nous avons quatre opérateurs : Orange, l’opérateur historique dans notre pays, dont le capital, fruit des efforts de l’ensemble de la...

Je le redis, nous avançons des arguments. Nous sommes d’ailleurs un peu seuls à le faire dans cet hémicycle, mis à part certains collègues qui nous accompagnent. Nous sommes très actifs, mais nous irons jusqu’au bout, non pas par volonté de faire de l’obstruction, mais parce que la question du patrimoine de la SNCF, estimons-nous, ne peut pas se régler à la petite serpe. Cette fois, l’affaire est diablement sérieuse. Il s’agit de créer les conditions de transfert intégral des équipements, des femmes et des hommes du rail au bénéfice des sociétés parcellisant les activités actuelles de la SNCF. L’objectif est de créer les conditions d’une large ouverture à la concurrence, y compris en procédant à la cession...

...ices. Elle a également plusieurs fois souligné que le gestionnaire d’infrastructure n’avait pas apporté suffisamment de justifications quant au niveau de ces majorations. Théoriquement, la définition de segments de marché adaptés aux services conventionnés devrait déjà permettre d’apprécier correctement la soutenabilité des redevances pour ces services. Toutefois, les tarifications proposées par SNCF Réseau au cours des dernières années, ainsi que les évolutions du décret encadrant le système tarifaire ne le garantissent pas. Avec ces amendements identiques, il s’agit d’énoncer expressément, au niveau législatif, la nécessité de prendre en compte les spécificités des services conventionnés par une appréciation adaptée de la soutenabilité des péages et de la capacité du marché à supporter des...

...devez nous dire où est la garantie que, demain, l’État ne dira pas aux régions : « Puisque c’est vous qui voulez cette ligne-là, c’est vous qui allez payer. » Ce système ne fonctionne pas : il ne garantit pas l’égalité territoriale. Là est le point précis sur lequel il nous faut trouver des solutions. Hier, nous avons proposé des systèmes de péréquation. Nous avons souligné, pour ce qui concerne SNCF Réseau, que l’on ne pouvait pas raisonner simplement en examinant la réalité des coûts à l’échelle de chaque ligne. Cela ne marchera pas ! Jusqu’à présent, on ne fait que tourner autour du sujet. Pour notre part, nous sommes ouverts à d’autres propositions ; nous en avions beaucoup, mais l’article 40 a limité notre créativité… Il faut absolument que vous nous disiez où s’exercera la solidarité ...

...t de supprimer le renvoi par cet article à une énième ordonnance des conséquences du refus par un salarié de son transfert vers un opérateur concurrent. Nous estimons qu’il s’agit d’un élément central de la réforme ferroviaire, qui mérite d’être traité. Comme nos débats vont encore durer quelques heures, je prends un peu d’avance, madame la ministre : hier, tard dans la nuit, je vous ai parlé de SNCF RE, domiciliée au Luxembourg, qui compte un seul salarié et recycle 11 millions d’euros par an pour la SNCF. Il n’est pas tard – il est seulement vingt et une heures quarante-cinq. J’y reviendrai dans la soirée.

Nous verrons si l’unique salarié de cette filiale peut, lui, être transféré, s’il veut retourner à la SNCF.

J’abonde dans le sens de M. Dantec : le nouveau mode de calcul des redevances et des péages pose des questions à cette heure. En la matière, il y a deux sujets : d’une part, le réseau conventionné qui relève des régions et, d’autre part, les lignes d’intérêt national, lesquelles seront mises en open access, ou accès libre. Actuellement, selon SNCF Mobilités, la moitié de ces lignes seraient en équilibre financier. Or, d’après les informations que nous avons obtenues lorsque M. Maurey a auditionné Mme la ministre, seule une de ces lignes sur six trouverait son équilibre avec le nouveau calcul de modulation des péages, d’où l’inquiétude qu’expriment les uns et les autres. SNCF Réseau affirme – sans connaître parfaitement sa nouvelle traject...

...ans leur rapport, les dispositions du droit en vigueur. Il faut bien reconnaître la complexité du système que constituent les différentes redevances. J’ajoute qu’un chiffre doit nous interpeller : au titre de l’année 2017, le total de ces redevances s’élève à un peu plus de 5, 8 milliards d’euros. Ce montant est payé par les différentes entreprises ferroviaires. Le rapport le rappelle également, SNCF Mobilités acquitte 60 % du total des sommes perçues, en la matière, par SNCF Réseau. C’est là un autre élément de complexité. L’évolution de ces différentes redevances inspire des craintes, pour ce qui concerne certaines dessertes de TGV, auxquelles les collectivités territoriales ont participé financièrement. Nous en avons déjà beaucoup parlé hier soir, et Fabienne Keller a largement évoqué le ...

De nombreuses régions ont choisi de conventionner avec SNCF Mobilités pour la desserte TGV de leur territoire. Il s’agit parfois d’un accord global sur le schéma de desserte TGV d’un territoire. Il peut également s’agir d’autoriser les abonnés des TER à emprunter certains TGV pour des dessertes au sein de la région. Une desserte TGV bien articulée avec l’offre TER permet de proposer aux abonnés régionaux un service rapide et confortable entre les grands p...

...services conventionnés. À la suite de l’adoption de nombreux amendements gouvernementaux par l’Assemblée nationale, le champ de l’habilitation prévue s’est largement réduit. Des éléments que nous jugeons essentiels restent pourtant soustraits aux parlementaires. Il en est ainsi de l’alinéa 6, qui permet le recours aux ordonnances pour déterminer le devenir des biens reçus, créés ou acquis par la SNCF pour l’exécution d’un contrat de service public ferroviaire attribué avant 2023. Il s’agit notamment du matériel roulant et des ateliers de maintenance. Que l’on parle du matériel reçu, c’est une chose, mais évoquer le matériel créé ou acquis par la SNCF semble bien trop large. Cette question est trop importante pour être renvoyée à plus tard, d’autant qu’elle est déjà traitée dans le nouvel art...

Il s’agit là d’un amendement assez simple, par lequel nous proposons de prolonger le débat relatif à la modulation des péages. L’enjeu, c’est toujours l’aménagement du territoire. Dans la rédaction actuelle du projet de loi, c’est à SNCF Réseau qu’il revient de faire le travail de calcul de modulation des péages pour déterminer quelles dessertes, quelles lignes bénéficieront d’un dispositif de péréquation interne. Ce travail, accompli par le gestionnaire d’infrastructure, doit être corrigé par l’ARAFER, qui analysera la répartition effectuée selon les critères d’ouverture à la concurrence. Mais, à nos yeux, cet examen doit être c...

Cette question excède même le champ de responsabilité de SNCF Mobilités. Prenons l’exemple de la région Grand Est. J’habite à l’ouest du département de la Marne, à 100 kilomètres de Paris, à 5 kilomètres de l’Île-de-France et à moins d’une demi-heure de Château-Thierry. Quand je dois me rendre à Paris, je prends à Château-Thierry la ligne de TER Bar-le-Duc-Châlons-en-Champagne-Paris Est. Sur le même quai, en face, le Transilien part quatre minutes plus tard...

L’amendement n° 108 de Mme Assassi et de M. Gontard a pour objet de supprimer l’habilitation visant à préciser les conditions de transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance et le devenir des autres biens utilisés par SNCF Mobilités dans le cadre des services conventionnés. Nous savons que l’acquisition des matériels roulants et l’accès aux ateliers de maintenance pourraient constituer des barrières à l’arrivée de nouveaux opérateurs. Il s’agit donc d’un enjeu fort si nous voulons réussir une ouverture à la concurrence effective. L’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le soulig...

...n débat au Parlement tous les dix ans sur les lignes qui ont un rôle en matière d’aménagement du territoire – on les connaît : la ligne Brive-Aurillac ou la desserte de Gap, par exemple – et dire celles qui doivent être prioritaires, cela me semble important. Madame la ministre, sur le sujet, votre réponse est toujours un peu la même. Or, avec la règle d’or, la péréquation ne relèvera plus de la SNCF – alors que d’autres services publics, en particulier celui de l’électricité, continuent de pouvoir agir –, mais de l’État et des régions.

...ement deux sujets. La desserte régionale fait l’objet d’un débat dans le cadre des SRADDET. En vertu de la libre administration des collectivités territoriales, il n’y a pas lieu de revenir sur leurs décisions. C’est pourquoi nous avons rectifié l’amendement. En revanche, s’agissant de la desserte d’intérêt national, vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le travail technique effectué par SNCF Réseau sera ensuite contrôlé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Or ce contrôle a pour objet l’ouverture à la concurrence, et non l’aménagement du territoire. Je pense donc que le travail technique de l’ARAFER doit être précédé d’un travail politique de définition des dessertes pertinentes. C’est pourquoi nous proposons que le Haut Comité du système de transport ...

...voyant l’existence d’un schéma national des services de transport qui « fixe les orientations de l’État concernant les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national ». Il est également indiqué que ce schéma « détermine, dans un objectif d’aménagement et d’égalité des territoires, les services […] qui répondent aux besoins de transport. Il encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transport ferroviaire non conventionnés d’intérêt national ». Je tiens toutefois à vous signaler, madame la ministre, que ce schéma n’a jamaisété élaboré.

L’adoption de cet amendement permettra d’établir un état des lieux précis du réseau, sachant que nous ne disposons pas aujourd’hui de données fiables sur la rentabilité des lignes. L’ARAFER estime, dans sa contribution de mars 2018, que « l’évaluation correcte du niveau actuel de rentabilité des services commerciaux est impossible en l’absence d’une séparation comptable des activités de SNCF Mobilités ». Cet amendement vise donc à faire établir, par SNCF Mobilités, une comptabilité analytique par liaison des services non conventionnés, afin d’obtenir une base chiffrée pour l’établissement des politiques publiques de transport.

L’amendement vise à imposer à SNCF Mobilités d’établir une comptabilité analytique par liaison de l’ensemble des services non conventionnés d’ici au 1er janvier 2020. Il apparaît paradoxal de lui imposer une telle norme pour les services commerciaux qui ne font pas l’objet de financements publics, au moment même où elle va se trouver en concurrence avec les autres entreprises ferroviaires, qui ne seront pas soumises à la même règl...

...de transmission à l’ensemble des informations relatives « à l’organisation ou à l’exécution de ces services et aux missions faisant l’objet du contrat de service public, et non aux seules données nécessaires à la préparation d’une procédure de mise en concurrence ». À l’heure où l’on renforce le secret des affaires, nous nous interrogeons sur l’opportunité d’obliger l’opérateur historique public SNCF Mobilités à fournir des informations confidentielles. Il y va de la protection des intérêts de l’entreprise dans la compétition mondiale. L’ouverture à la concurrence ne doit pas permettre aux nouveaux entrants de récupérer des savoir-faire et des informations confidentielles sans aucune réciprocité, leur conférant d’entrée de jeu un avantage concurrentiel sur l’opérateur historique. Dans de tel...