Interventions sur "SNCF"

Le sujet est très délicat. La difficulté est de savoir où l’on place le curseur en matière de confidentialité des informations. La SNCF, qui est une grande maison, ne nous a pas jusqu’à présent habitués à beaucoup de transparence, puisque même les parlementaires ont du mal à obtenir les informations qu’ils demandent. La commission a essayé de positionner au mieux le curseur, même si, je l’avoue humblement, nous n’avons aucune certitude à cet égard. En tout état de cause, nous avons recherché un équilibre. Les auteurs de l’amend...

...rguments de M. le rapporteur. Nous avons déjà eu un débat sur la clause du secret des affaires. Ce n’est pas aussi simple que cela… Vous avez rappelé, monsieur le rapporteur, les efforts de la commission pour élaborer une rédaction équilibrée. Nous représentons un certain nombre d’autorités organisatrices qui souhaitent faire évoluer les choses. Nous écoutons aussi l’opérateur historique public, SNCF Mobilités, qui, dans certains cas, a fait de gros efforts. L’amélioration de sa rentabilité et du réseau dépend de la préservation d’un certain nombre de secrets de l’entreprise. Il y a donc là un véritable problème. Nous retirons l’amendement n° 200 au profit de l’amendement n° 201 rectifié bis. Je remercie M. le rapporteur d’avoir donné un avis favorable à celui-ci. Par ailleurs, nous s...

...re de mise en concurrence. Le règlement OSP a en effet prévu un certain nombre de dérogations à la procédure de mise en concurrence. Nous considérons que, lorsque la procédure est d’attribution directe, conformément aux paragraphes 3 bis, 4, 4 bis et 4 ter de l’article 5 du règlement OSP, le contrat de service public doit être attribué à l’opérateur historique. Aujourd’hui, SNCF Mobilités est en situation de monopole. Demain, il u aura des opérateurs concurrents. Permettre, dès la phase d’ouverture à la concurrence, d’attribuer directement un contrat de service public, c’est-à-dire sans recourir à une procédure de mise en concurrence, à un opérateur nouvel entrant serait contraire à l’esprit même de l’ouverture à la concurrence et pourrait même constituer une forme de fa...

Actuellement, pour le transport ferroviaire de voyageurs, les seules dessertes que peuvent proposer sur le territoire français les opérateurs distincts de SNCF Mobilités sont les dessertes de « cabotage » dans le cadre d’un trajet international. Le présent article, pour acter l’ouverture totale à la concurrence prévue par le projet de loi, pose le principe selon lequel toutes les entreprises ferroviaires, et non plus seulement SNCF Mobilités et les opérateurs de fret ferroviaire, pourront désormais assurer librement des services de transport ferroviair...

...ons concernées à des contentieux. Il s’agit ainsi de sécuriser le choix de celles-ci. C’est une position de compromis. La commission émet un avis défavorable sur les amendements n° 43 et 161. L’amendement n° 250 vise à préciser que lorsqu’une autorité organisatrice attribuera directement un contrat après 2023, en application des dérogations prévues par le règlement européen, elle l’attribuera à SNCF Mobilités. Cela n’est pas conforme au droit européen, qui ne permet pas le maintien des monopoles historiques. L’avis est donc défavorable. L’amendement n° 199 tend à supprimer la possibilité, pour toute personne à qui la décision fait grief, de saisir l’ARAFER pour évaluer le recours à la dérogation à l’obligation de mise en concurrence prévue au 4 ter de l’article 5 du règlement europée...

...’est allongé de plus de 20 minutes, parce que, à cause d’un moindre entretien, les trains doivent rouler moins vite. Je crois qu’il faut clarifier les choses pour les usagers. À propos notamment des trajets du quotidien, une idée traîne – réelle ou supposée, pour reprendre les mots du rapporteur – : il y aura concurrence, par exemple pour les TER, entre plusieurs compagnies, qu’il s’agisse de la SNCF, d’une filiale de celle-ci la concurrençant elle-même ou d’une entreprise étrangère. En réalité, ce n’est pas ce qui va se passer ! Vous allez confier un monopole naturel à une entreprise privée, dont la mission ne sera plus le service public, mais la rentabilité. Résultat : sur une ligne de TER où il y a aujourd’hui dix allers-retours remplis à 60 % ou 70 %, l’entreprise n’en fera plus que cinq...

... et coordonnée de l’exploitation au niveau national. Pour cette raison, nous opposons à la mise en concurrence la cohérence permettant des complémentarités entre les offres, dans l’unique but, non de faire des profits, mais de répondre à des besoins et à l’intérêt général. L’existence d’un monopole confié au groupe public ferroviaire a été justifiée il y a quatre-vingts ans, et la création de la SNCF par la nature même du service, que les créateurs ont voulu extraire des règles de marché pour garantir l’exécution des missions spécifiques en termes d’aménagement du territoire, de droit à la mobilité et de transition écologique. Ces enjeux sont encore plus prégnants aujourd’hui qu’il y a quatre-vingts ans, en particulier l’enjeu écologique. Dès lors, pourquoi laisser à la main invisible du marc...

...es objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transport de la population et des acteurs économiques. Nous n’avons pas inventé cette liste : elle figure à l’article L. 2141-3 du code des transports, relatif au contrat d’objectifs conclu entre SNCF Mobilités et l’État. Nous souhaitons qu’une vigilance s’exerce sur les nouveaux opérateurs, afin qu’ils soient soumis à des objectifs comparables à ceux qui sont assignés à SNCF Mobilités. Il s’agit d’éviter ainsi une distorsion de concurrence. Madame la ministre, cette nuit, quand ma collègue Laurence Cohen vous a parlé du livret destiné à financer la transition écologique, vous nous avez répo...

Arrêtons-nous un instant sur l’exemple des TER, car il est intéressant. Les gens croient que, avec la concurrence, ils pourront choisir sur leur ligne du quotidien entre plusieurs compagnies. En réalité, madame la ministre, vous allez transférer un monopole naturel, aujourd’hui confié à la SNCF, à un autre opérateur, qui pourra être une filiale de celle-ci la concurrençant elle-même ou un autre opérateur, étranger, souvent public, mais qui viendra faire de la rentabilité. Je suis désolé de le dire ainsi, mais, comme l’a dit un PDG – non communiste ! –, confier au privé un monopole naturel, comme une ligne de chemin de fer ou un aéroport, revient à lui ouvrir les portes de la Banque de ...

...ique En Marche, comme je respecte tout le monde, mais je crois qu’il faut rester modeste et ne surtout pas donner de leçons. Toutes et tous, quel que soit notre groupe, nous sommes compétents pour nous exprimer. Il faut se poser les bonnes questions, en pensant à l’intérêt des usagers. On peut comprendre la crainte du monde cheminot par rapport à la mise en concurrence. Il est souhaitable que la SNCF puisse répondre le plus possible aux appels d’offres. Pour connaître un peu le sujet, je sais qu’on ne forme pas un conducteur de TER ou de TGV en deux mois. Une grande rigueur est nécessaire dans ce domaine, de même qu’en matière de connaissance des lignes, car il y va de la sécurité des usagers. On ne s’improvise pas conducteur de train. Je veux souligner l’importance des moyens humains, alor...

...important, même solennel. Notre débat sur cet article sera suivi avec énormément d’attention par les cheminotes et les cheminots. Je pense que nous devons avoir un débat argument contre argument, extrêmement politique. Nous abordons ici la question du « sac à dos social », qui est censé permettre aux cheminots de continuer à bénéficier de leurs droits, même en cas de changement d’opérateur si la SNCF perd les appels d’offre pour les lignes ouvertes à la concurrence. Là encore, cet article, inséré par voie d’amendement à l’Assemblée nationale, n’a fait l’objet ni d’une étude d’impact ni d’un avis du Conseil d’État. Nous le regrettons profondément. Toutes sortes de garanties sociales sont mises en place, la plupart étant renvoyées, il faut le noter, à un accord de branche. Cependant, malgré ...

Nous demandons purement et simplement la suppression de cet article relatif à ce qu’on appelle le « sac à dos social ». En effet, cet article, inséré à l’Assemblée nationale, définit les règles de transfert des personnels de la SNCF en cas de reprise de l’exploitation du réseau ferroviaire par des opérateurs privés. Nous contestons tout autant la méthode que le fond. Ainsi, la méthode utilisée par le Gouvernement est particulièrement discutable. Madame la ministre, vous sortez ce projet de loi d’habilitation pour ensuite négocier avec les partenaires sociaux. C’est l’inverse qu’il aurait fallu faire : prendre le temps de n...

...ervice. Il s’agit, en l’espèce, de garantir la continuité du service de transport ferroviaire et de permettre aux nouveaux entrants de bénéficier, cela a été souligné mais je le redis, de personnels déjà formés et compétents pour exploiter les lignes concernées. Le cadre du transfert qui est prévu par le projet de loi est protecteur. Nous avons, en commission, renforcé les droits des salariés de SNCF Mobilités qui seront transférés. Ces salariés bénéficieront du maintien des éléments essentiels du statut : la garantie de l’emploi, l’affiliation au régime de retraite et un montant de rémunération équivalent, incluant l’ensemble des primes, indemnités, gratifications et allocations. Par ailleurs, nous avons souhaité favoriser au maximum le recours au volontariat des salariés, puisque pourront ...

Qu’il s’agisse d’un arrêt du trafic ferroviaire par choix, par exemple un transfert sur route, ou par contrainte, comme une fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques, une procédure préalable à l’arrêt du trafic doit s’imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau, afin d’élaborer et de diffuser, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure, l’étude de repreneurs éventuels de l’exploitation, u...

...sion, sur l’initiative de Benoît Huré, pour les services conventionnés par l’État. La procédure proposée ici est extrêmement lourde et mélange les problématiques liées à l’état de l’infrastructure avec le choix de poursuivre l’exploitation de services, qui peuvent être dissociés. Par exemple, si une région décide de supprimer un service parce qu’il y a trop peu d’usagers, on ne voit pas pourquoi SNCF Réseau devrait coordonner une étude, sur la base d’éléments recueillis par des experts indépendants, sur l’état de l’infrastructure. Nous sommes tous attachés, dans nos territoires, à ce que l’action des collectivités ne soit pas entravée par des normes trop lourdes ou inappropriées. Par souci de cohérence avec cette préoccupation, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

...et connaissons donc les éléments que vous avez rappelés, mais des questions restent en suspens. C’est sur ces points que les cheminotes et les cheminots attendent des réponses. Qu’adviendra-t-il des cheminotes et des cheminots qui refuseront le transfert à un opérateur privé ? C’est une véritable interrogation. Ils peuvent refuser le transfert à un opérateur privé parce qu’ils sont attachés à la SNCF, au service public. Nous rencontrons de nombreux cheminotes et cheminots, syndiqués ou non, qui sont dans ce cas. Qu’adviendra-t-il des cheminotes et des cheminots si l’opérateur privé auquel ils ont été transférés perd la délégation de service public qu’il avait obtenue pour cinq ou dix ans ? Quid du droit au retour ? C’est là aussi une véritable question. Vous avez commencé à y répondre...

La durée minimale d’une période d’essai en CDI est de trois mois. Même si celle-ci est renouvelable, il n’y a aucune raison à notre sens de fixer un délai excessif pour les salariés de la SNCF qui seraient embauchés quelques mois avant le changement d’attributaire d’un contrat de service public pour que leur contrat soit transféré dans des conditions décentes.

...artements de participer au financement des gares ! Laurent Lafon, qui n’a pas les mêmes opinions politiques que moi, connaît aussi bien que moi le Val-de-Marne. Dans le périmètre de Villiers-sur-Marne, de Bry-sur-Marne et de Champigny-sur-Marne, communes avec des étiquettes politiques très différentes, que dit le préfet ? Que le département doit participer financièrement si nous voulons une gare SNCF pour Bry-Villiers-Champigny ! Les départements, quelle que soit leur couleur politique, sont mis à contribution s’ils veulent une nouvelle desserte ; mais quand il s’agit de donner un avis, car un avis conforme est certes un acte plus administratif, mais c’est tout de même un avis…

...verture à la concurrence, une filialisation et un changement de statut. Dans ce débat, il ne faut pas perdre de vue l’historique des faits. Si nous avons déposé cet amendement de repli par rapport à notre opposition de principe à l’ouverture à la concurrence, c’est parce que nous nous soucions de l’avenir des salariés qui seront transférés. Il vise à confirmer que le transfert des salariés de la SNCF à des opérateurs privés devra se faire dans le respect des spécificités des métiers et de l’organisation du travail des cheminots et des cheminotes. Nous pensons, pour notre part, que le respect des spécificités des métiers et les droits fondamentaux des salariés n’ont pas été tout à fait garantis par la loi Travail. Cet amendement vise à assurer le respect des carrières des cheminots et des che...

...u seul opérateur de ces infrastructures, et ce pour plusieurs raisons. La première est que nous prônons l’unité du réseau. Considérant les gares comme un élément de l’infrastructure, nous souhaitons un gestionnaire unique. Nous estimons même que la démarche de contractualisation est contradictoire avec la volonté affichée d’unifier la gestion et l’exploitation des gares sous la responsabilité de SNCF Réseau, reconnaissance implicite du caractère déterminant d’infrastructure ferroviaire de celles-ci. La deuxième raison est que cette option n’est envisageable que pour les gares desservies par un unique transporteur. Qu’en sera-t-il pour toutes les autres, celles qui sont utilisées par plusieurs opérateurs ferroviaires ? Rien ne précise ce et n’exclut un recours aux contrats de service public d...