Séance en hémicycle du 20 mars 2019 à 14h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

J’informe le Sénat que des candidatures pour siéger au sein des commissions mixtes paritaires chargées de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion de la proposition de loi portant création d’une Agence nationale de la cohésion des territoires et de la proposition de loi organique relative à la nomination du directeur général de l’Agence nationale de la cohésion des territoires et modifiant la loi organique n° 2010-837 du 23 juillet 2010 relative à l’application du cinquième alinéa de l’article 13 de la Constitution ont été publiées.

Ces candidatures seront ratifiées si la présidence n’a pas reçu d’opposition dans le délai d’une heure prévu par notre règlement.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (projet n° 157 rectifié, texte de la commission n° 369, rapport n° 368, tomes I et II, avis n° 347, rapport d’information n° 350).

La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.

Dans la discussion du texte de la commission, nous reprenons, au sein du titre Ier, l’examen du rapport annexé à l’article 1er A.

TITRE Ier A

PROGRAMMATION DES INVESTISSEMENTS DE L’ÉTAT DANS LES TRANSPORTS : OBJECTIFS, MOYENS ET CONTRÔLE

(Division et intitulé nouveaux)

L’amendement n° 121, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 67, première phrase

Remplacer les mots :

sur les axes stratégiques

par les mots :

sur le territoire

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Cet amendement vise simplement à affirmer que l’enjeu du développement du fret ferroviaire et fluvial dépasse les seuls axes stratégiques, notamment les seules autoroutes ferroviaires.

Il nous semble en effet tout aussi indispensable de protéger et d’investir dans les lignes capillaires, qui sont essentielles pour un aménagement harmonieux et équilibré du territoire. Elles permettent de développer les circuits courts et de renforcer la compétitivité des entreprises sur les territoires.

L’enjeu écologique n’est pas mineur. Je le rappelle, 90 % du trafic de transport de marchandises transite par la route. Le secteur des transports représente 30 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre, dont 95 % sont imputables à la route. Faut-il continuer en ce sens ?

C’est donc bien l’ensemble de nos territoires qui ont besoin d’une meilleure desserte pour le transport de marchandises par voie ferrée ou fluviale.

À ce titre, les sommes prévues nous semblent largement insuffisantes. Un milliard d’euros en cinq ans, c’est seulement 200 millions d’euros par an. Lorsque l’on connaît les enjeux et surtout le potentiel de développement de ces modes de transport, c’est absolument déraisonnable.

Des efforts importants doivent être faits par les pouvoirs publics pour organiser la présence non pas sur les seuls axes stratégiques, mais bien sur l’ensemble du territoire de dessertes ferrée et fluviale pour le transport de marchandises, afin de respecter les engagements pris lors de l’accord de Paris et d’engager la lutte contre les fractures territoriales.

L’amendement n° 121, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 67, première phrase

Remplacer les mots :

sur les axes stratégiques

par les mots :

sur le territoire

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise simplement à affirmer que l’enjeu du développement du fret ferroviaire et fluvial dépasse les seuls axes stratégiques, notamment les seules autoroutes ferroviaires.

Il nous semble en effet tout aussi indispensable de protéger et d’investir dans les lignes capillaires, qui sont essentielles pour un aménagement harmonieux et équilibré du territoire. Elles permettent de développer les circuits courts et de renforcer la compétitivité des entreprises sur les territoires.

L’enjeu écologique n’est pas mineur. Je le rappelle, 90 % du trafic de transport de marchandises transite par la route. Le secteur des transports représente 30 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre, dont 95 % sont imputables à la route. Faut-il continuer en ce sens ?

C’est donc bien l’ensemble de nos territoires qui ont besoin d’une meilleure desserte pour le transport de marchandises par voie ferrée ou fluviale.

À ce titre, les sommes prévues nous semblent largement insuffisantes. Un milliard d’euros en cinq ans, c’est seulement 200 millions d’euros par an. Lorsque l’on connaît les enjeux et surtout le potentiel de développement de ces modes de transport, c’est absolument déraisonnable.

Des efforts importants doivent être faits par les pouvoirs publics pour organiser la présence non pas sur les seuls axes stratégiques, mais bien sur l’ensemble du territoire de dessertes ferrée et fluviale pour le transport de marchandises, afin de respecter les engagements pris lors de l’accord de Paris et d’engager la lutte contre les fractures territoriales.

Dans une logique d’aménagement du territoire, le développement du fret ferroviaire en dehors des axes stratégiques peut sembler pertinent. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Dans une logique d’aménagement du territoire, le développement du fret ferroviaire en dehors des axes stratégiques peut sembler pertinent. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Le développement du transport ferroviaire est évidemment un objectif très important, notamment pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Il passe par plusieurs types d’investissements.

Le premier vise à remettre notre réseau ferré en état. Cela ne figure pas dans la programmation des infrastructures, puisqu’il s’agit d’investissements de SNCF Réseau. Mais, je le rappelle, grâce au nouveau pacte ferroviaire, nous avons décidé d’investir 3, 6 milliards d’euros par an pour remettre en état le réseau.

Ce volet du rapport porte effectivement sur les grands axes de desserte de notre pays, qui doivent faire l’objet d’investissements spécifiques. Ce n’est évidemment pas du tout contradictoire avec la remise en état de notre réseau ferré ou la politique que nous menons par ailleurs pour remettre en état les voies de service et les lignes capillaires fret.

Je pense que le programme perdrait en lisibilité si cet amendement était adopté. L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La parole est à M. Pierre Ouzoulias, pour explication de vote.

Le développement du transport ferroviaire est évidemment un objectif très important, notamment pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Il passe par plusieurs types d’investissements.

Le premier vise à remettre notre réseau ferré en état. Cela ne figure pas dans la programmation des infrastructures, puisqu’il s’agit d’investissements de SNCF Réseau. Mais, je le rappelle, grâce au nouveau pacte ferroviaire, nous avons décidé d’investir 3, 6 milliards d’euros par an pour remettre en état le réseau.

Ce volet du rapport porte effectivement sur les grands axes de desserte de notre pays, qui doivent faire l’objet d’investissements spécifiques. Ce n’est évidemment pas du tout contradictoire avec la remise en état de notre réseau ferré ou la politique que nous menons par ailleurs pour remettre en état les voies de service et les lignes capillaires fret.

Je pense que le programme perdrait en lisibilité si cet amendement était adopté. L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

Madame la ministre, notre interrogation concerne l’utilisation que vous faites de l’adjectif « stratégiques ». Contrairement à vous, nous considérons que la stratégie de l’État doit concerner la totalité des territoires, et non les seuls « corridors », comme vous les appelez.

J’ai bien entendu l’avis favorable émis par M. le rapporteur sur notre amendement. Je pense que l’ensemble du Sénat est sensible à la nécessité de bien desservir tous les territoires, et non les seuls corridors. C’est un enjeu essentiel pour l’attractivité de nos territoires.

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

Madame la ministre, notre interrogation concerne l’utilisation que vous faites de l’adjectif « stratégiques ». Contrairement à vous, nous considérons que la stratégie de l’État doit concerner la totalité des territoires, et non les seuls « corridors », comme vous les appelez.

J’ai bien entendu l’avis favorable émis par M. le rapporteur sur notre amendement. Je pense que l’ensemble du Sénat est sensible à la nécessité de bien desservir tous les territoires, et non les seuls corridors. C’est un enjeu essentiel pour l’attractivité de nos territoires.

Il me paraît pour le moins démagogique, alors que nous n’avons pas suffisamment d’argent pour financer ce qui est prioritaire et stratégique, de dire que l’on va faire plaisir à tout le monde et rétablir les petites lignes ! Nous savons très bien qu’une telle mesure ne s’appliquera pas si elle est votée : nous n’avons pas les sous !

Faisons déjà ce qui est stratégique avec l’argent qui est disponible ! À la limite, si l’on tient à ajouter les mots : « sur le territoire », insistons sur la nécessité de faire un choix, et mentionnons les mots : « et tout particulièrement sur les axes stratégiques ».

Gérer, c’est faire des choix ; ce n’est pas chercher à plaire à tout le monde en ne faisant finalement plus rien du tout ! Or les choix prioritaires, ce sont les axes stratégiques !

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

Je mets aux voix l’amendement n° 121.

Il me paraît pour le moins démagogique, alors que nous n’avons pas suffisamment d’argent pour financer ce qui est prioritaire et stratégique, de dire que l’on va faire plaisir à tout le monde et rétablir les petites lignes ! Nous savons très bien qu’une telle mesure ne s’appliquera pas si elle est votée : nous n’avons pas les sous !

Faisons déjà ce qui est stratégique avec l’argent qui est disponible ! À la limite, si l’on tient à ajouter les mots : « sur le territoire », insistons sur la nécessité de faire un choix, et mentionnons les mots : « et tout particulièrement sur les axes stratégiques ».

Gérer, c’est faire des choix ; ce n’est pas chercher à plaire à tout le monde en ne faisant finalement plus rien du tout ! Or les choix prioritaires, ce sont les axes stratégiques !

Je mets aux voix l’amendement n° 121.

L’amendement n° 206 rectifié, présenté par MM. Gilles et Vaspart, Mme Lassarade, M. Lefèvre, Mmes Gruny, Deromedi et Lanfranchi Dorgal, MM. D. Laurent et Savary, Mmes Deseyne et Morhet-Richaud, MM. Vial, Priou, Bascher et Genest, Mmes Dumas, Puissat et Lopez, M. Savin, Mmes Deroche, Bories et A.M. Bertrand, M. del Picchia, Mme Garriaud-Maylam, MM. Leleux et Cuypers, Mme Berthet et MM. Buffet, Laménie, Babary, Poniatowski et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 68

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

Concernant spécifiquement la section transfrontalière Lyon-Turin, l’État veillera à ce que sa réalisation ne crée pas de déséquilibre ni de distorsion de concurrence sur le territoire français, au détriment du quart sud-est et des installations portuaires de notre littoral méditerranéen. Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise sud-est est donc nécessaire afin de ne pas favoriser les ports italiens au détriment de la région Sud et de l’arc ouest-méditerranéen.

La parole est à M. Bruno Gilles.

La réalisation de la ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin, qui verrait le jour à horizon 2030, serait bien entendu un atout incontestable pour le développement des échanges entre l’Italie et les pays situés à l’est de Turin et le nord de la France. Mais le sud de la France et les pays de l’arc méditerranéen pourraient être très pénalisés.

Ce tunnel transfrontalier nécessitera des voies d’accès françaises, mais aussi des voies pour fluidifier le nœud ferroviaire lyonnais et desservir les deux portes d’entrée maritimes françaises, au nord et au sud, et ainsi permettre un accès fluide à l’hinterland.

À ce jour, seul le barreau nord du contournement de Lyon dispose d’un tracé définitif et d’une déclaration d’utilité publique. La réalisation du barreau sud est, dès lors, très incertaine. Nous ne pouvons pas l’admettre tant cela mettrait en péril l’activité de la place portuaire de Marseille-Fos, qui se verrait notamment privée des flux en provenance d’Asie.

L’absence ou le retardement du barreau sud-est aurait des conséquences désastreuses pour l’ensemble des territoires situés au sud de Lyon, qui ne seraient plus directement desservis à terme. Cette perte de trafic pour le port de Marseille-Fos s’effectuerait au profit des ports italiens, notamment Trieste. À l’heure où la Chine s’apprête à signer des accords importants avec l’Italie dans le cadre des nouvelles routes de la soie, il faut veiller à ne pas aggraver les difficultés à venir.

Afin que cet axe Lyon-Turin ne fragilise pas la compétitivité des régions du sud et qu’un équilibre entre le nord et le sud de la France subsiste, il est indispensable que le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise soit total et que les barreaux nord et sud soient réalisés concomitamment.

Le texte dont nous débattons ces jours-ci doit intégrer de tels engagements. C’est l’objet de l’amendement n° 206 rectifié, que nous sommes très nombreux à défendre sur ces travées.

L’amendement n° 206 rectifié, présenté par MM. Gilles et Vaspart, Mme Lassarade, M. Lefèvre, Mmes Gruny, Deromedi et Lanfranchi Dorgal, MM. D. Laurent et Savary, Mmes Deseyne et Morhet-Richaud, MM. Vial, Priou, Bascher et Genest, Mmes Dumas, Puissat et Lopez, M. Savin, Mmes Deroche, Bories et A.M. Bertrand, M. del Picchia, Mme Garriaud-Maylam, MM. Leleux et Cuypers, Mme Berthet et MM. Buffet, Laménie, Babary, Poniatowski et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 68

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

Concernant spécifiquement la section transfrontalière Lyon-Turin, l’État veillera à ce que sa réalisation ne crée pas de déséquilibre ni de distorsion de concurrence sur le territoire français, au détriment du quart sud-est et des installations portuaires de notre littoral méditerranéen. Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise sud-est est donc nécessaire afin de ne pas favoriser les ports italiens au détriment de la région Sud et de l’arc ouest-méditerranéen.

La parole est à M. Bruno Gilles.

Quel est l’avis de la commission ?

La réalisation de la ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin, qui verrait le jour à horizon 2030, serait bien entendu un atout incontestable pour le développement des échanges entre l’Italie et les pays situés à l’est de Turin et le nord de la France. Mais le sud de la France et les pays de l’arc méditerranéen pourraient être très pénalisés.

Ce tunnel transfrontalier nécessitera des voies d’accès françaises, mais aussi des voies pour fluidifier le nœud ferroviaire lyonnais et desservir les deux portes d’entrée maritimes françaises, au nord et au sud, et ainsi permettre un accès fluide à l’hinterland.

À ce jour, seul le barreau nord du contournement de Lyon dispose d’un tracé définitif et d’une déclaration d’utilité publique. La réalisation du barreau sud est, dès lors, très incertaine. Nous ne pouvons pas l’admettre tant cela mettrait en péril l’activité de la place portuaire de Marseille-Fos, qui se verrait notamment privée des flux en provenance d’Asie.

L’absence ou le retardement du barreau sud-est aurait des conséquences désastreuses pour l’ensemble des territoires situés au sud de Lyon, qui ne seraient plus directement desservis à terme. Cette perte de trafic pour le port de Marseille-Fos s’effectuerait au profit des ports italiens, notamment Trieste. À l’heure où la Chine s’apprête à signer des accords importants avec l’Italie dans le cadre des nouvelles routes de la soie, il faut veiller à ne pas aggraver les difficultés à venir.

Afin que cet axe Lyon-Turin ne fragilise pas la compétitivité des régions du sud et qu’un équilibre entre le nord et le sud de la France subsiste, il est indispensable que le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise soit total et que les barreaux nord et sud soient réalisés concomitamment.

Le texte dont nous débattons ces jours-ci doit intégrer de tels engagements. C’est l’objet de l’amendement n° 206 rectifié, que nous sommes très nombreux à défendre sur ces travées.

Je comprends évidemment le sens de cet amendement et je partage les inquiétudes de mon collègue.

Compte tenu du contexte autour du projet Lyon-Turin – nous l’avons évoqué hier –, je propose le retrait de cet amendement au profit de l’amendement n° 391 rectifié ter, qui sera examiné ultérieurement ; il s’agit d’une demande de rapport.

Je demande à Mme la ministre, qui nous a déjà apporté des explications sur le sujet, de nous indiquer l’état des négociations, ainsi que les dispositions prévues pour assurer le contournement de Lyon. Je pense qu’il s’agit d’un objectif partagé.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends évidemment le sens de cet amendement et je partage les inquiétudes de mon collègue.

Compte tenu du contexte autour du projet Lyon-Turin – nous l’avons évoqué hier –, je propose le retrait de cet amendement au profit de l’amendement n° 391 rectifié ter, qui sera examiné ultérieurement ; il s’agit d’une demande de rapport.

Je demande à Mme la ministre, qui nous a déjà apporté des explications sur le sujet, de nous indiquer l’état des négociations, ainsi que les dispositions prévues pour assurer le contournement de Lyon. Je pense qu’il s’agit d’un objectif partagé.

Je veux d’abord confirmer que l’élargissement de l’hinterland du port de Marseille est évidemment un enjeu stratégique. Si la desserte ferroviaire jusqu’à Lyon est aujourd’hui satisfaisante, nous n’avons effectivement pas la possibilité de relier les flux vers l’Italie.

De même, nous pourrions avoir une vraie mobilisation de la voie fluviale pour améliorer la desserte de l’hinterland du port de Marseille. Malheureusement, aujourd’hui des progrès demeurent à accomplir, notamment sur la place réservée aux barges fluviales dans ce port. Nous ne tirons parti ni de la desserte fluviale ni, suffisamment, de la desserte ferroviaire. Il s’agit donc bien d’un enjeu majeur.

Nous avons engagé avec les collectivités territoriales une réflexion sur la priorisation des accès à la liaison Lyon-Turin. Nous serons amenés à évoquer les accès vers le sud de la France dans ce cadre.

Je rappelle également qu’un débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais se tiendra du 11 avril au 15 juillet. Ce sera l’occasion de revenir sur la question du contournement de l’agglomération lyonnaise pour ce qui concerne le fret.

À l’instar de M. le rapporteur, je sollicite le retrait de cet amendement au profit de celui qui vise à demander un rapport.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, pour explication de vote.

Je veux d’abord confirmer que l’élargissement de l’hinterland du port de Marseille est évidemment un enjeu stratégique. Si la desserte ferroviaire jusqu’à Lyon est aujourd’hui satisfaisante, nous n’avons effectivement pas la possibilité de relier les flux vers l’Italie.

De même, nous pourrions avoir une vraie mobilisation de la voie fluviale pour améliorer la desserte de l’hinterland du port de Marseille. Malheureusement, aujourd’hui des progrès demeurent à accomplir, notamment sur la place réservée aux barges fluviales dans ce port. Nous ne tirons parti ni de la desserte fluviale ni, suffisamment, de la desserte ferroviaire. Il s’agit donc bien d’un enjeu majeur.

Nous avons engagé avec les collectivités territoriales une réflexion sur la priorisation des accès à la liaison Lyon-Turin. Nous serons amenés à évoquer les accès vers le sud de la France dans ce cadre.

Je rappelle également qu’un débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais se tiendra du 11 avril au 15 juillet. Ce sera l’occasion de revenir sur la question du contournement de l’agglomération lyonnaise pour ce qui concerne le fret.

À l’instar de M. le rapporteur, je sollicite le retrait de cet amendement au profit de celui qui vise à demander un rapport.

Madame la ministre, je profite de l’examen de cet amendement pour vous alerter sur le contournement ferroviaire nord de l’agglomération lyonnaise, qui passe par le département de l’Ain.

Bien entendu, personne ne revient sur l’utilité de la liaison Lyon-Turin ; le désenclavement des territoires est évidemment une priorité pour leur développement.

Cependant, puisque vous avez rappelé qu’une consultation aurait lieu entre le 11 avril et le 15 juillet, j’attire vraiment votre attention sur le courroux des populations et des élus du département de l’Ain, en particulier quant au secteur de la Côtière, à l’égard non pas de l’idée d’un contournement ferroviaire, mais du tracé qui a été adopté et entériné par les services du ministère des transports. Il y a vraiment une grosse difficulté.

Les habitants et les élus de l’Ain resteront extrêmement vigilants et ne laisseront pas faire n’importe quoi. Notre département n’a pas à être la poubelle des desiderata des Lyonnais. Nous serons très fermes !

La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, pour explication de vote.

Monsieur Gilles, l’amendement n° 206 rectifié est-il maintenu ?

Madame la ministre, je profite de l’examen de cet amendement pour vous alerter sur le contournement ferroviaire nord de l’agglomération lyonnaise, qui passe par le département de l’Ain.

Bien entendu, personne ne revient sur l’utilité de la liaison Lyon-Turin ; le désenclavement des territoires est évidemment une priorité pour leur développement.

Cependant, puisque vous avez rappelé qu’une consultation aurait lieu entre le 11 avril et le 15 juillet, j’attire vraiment votre attention sur le courroux des populations et des élus du département de l’Ain, en particulier quant au secteur de la Côtière, à l’égard non pas de l’idée d’un contournement ferroviaire, mais du tracé qui a été adopté et entériné par les services du ministère des transports. Il y a vraiment une grosse difficulté.

Les habitants et les élus de l’Ain resteront extrêmement vigilants et ne laisseront pas faire n’importe quoi. Notre département n’a pas à être la poubelle des desiderata des Lyonnais. Nous serons très fermes !

Je ne souhaite pas le retirer, même si je lirai évidemment les conclusions du rapport qui vient d’être évoqué.

Ce qui est entériné aujourd’hui, c’est seulement le contournement par le biais de la ligne ferroviaire Lyon-Turin à l’horizon 2030. Il s’agit donc uniquement de la réalisation du barreau nord.

Il me semble difficilement acceptable d’attendre un rapport pour dire qu’il faut un contournement par l’est, en plus du barreau nord, pour ne pas dénaturer la possibilité d’évolution du port de Marseille-Fos ! Je maintiens donc mon amendement.

Monsieur Gilles, l’amendement n° 206 rectifié est-il maintenu ?

Je mets aux voix l’amendement n° 206 rectifié.

Je ne souhaite pas le retirer, même si je lirai évidemment les conclusions du rapport qui vient d’être évoqué.

Ce qui est entériné aujourd’hui, c’est seulement le contournement par le biais de la ligne ferroviaire Lyon-Turin à l’horizon 2030. Il s’agit donc uniquement de la réalisation du barreau nord.

Il me semble difficilement acceptable d’attendre un rapport pour dire qu’il faut un contournement par l’est, en plus du barreau nord, pour ne pas dénaturer la possibilité d’évolution du port de Marseille-Fos ! Je maintiens donc mon amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 206 rectifié.

L’amendement n° 122, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 69

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce soutien passe de manière prioritaire par la relance de l’offre dite de wagon isolé.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

On nous dit dans ce texte que le Gouvernement souhaite renforcer l’efficacité et le report modal pour ce qui concerne le transport de marchandises, qu’il porte une ambition forte en la matière et qu’il veut conforter nos places portuaires dans la concurrence mondiale. Mais, encore une fois, aucune mention n’est faite du transport de fret par wagon isolé.

Pourtant, quasiment abandonné par la SNCF, le wagon isolé jouait et peut encore jouer un rôle fondamental dans l’animation du réseau fret sur l’ensemble du territoire. C’est pour cela que, depuis de nombreuses années, les sénateurs du groupe CRCE ont lutté contre un tel abandon, puis pour la relance de l’activité. Il s’agit non pas d’une lubie ou d’un entêtement dogmatique, mais bien d’un impératif économique et environnemental.

Ainsi, en France, selon des chiffres du service de l’observation et des statistiques du ministère de l’environnement, l’activité wagon isolé totalisait en 2015 entre 200 000 et 250 000 mouvements de wagons chargés ou vides après avoir atteint un million de mouvements dans les années quatre-vingt-dix. À ce jour, plus de 300 gares de fret et sept grands sites de triage à la gravité ont été fermés. Ce désengagement de la SNCF a entraîné une grave dégradation du maillage ferroviaire, déjà largement amorcée, et a laissé des territoires entiers et de nombreuses PME sans solution.

Pourtant, les autoroutes ferroviaires n’ont de sens que si l’on relance parallèlement le wagon isolé.

Certes, le wagon isolé représente un effort logistique supérieur à un train entier ; il nécessite plus de personnels et de moyens. Mais, d’un point de vue écologique et d’aménagement du territoire, il s’agit d’un outil indispensable pour freiner l’essor constant des camions sur le réseau routier. Cela dépasse la rationalité économique.

C’est pourquoi la relance du fret passe aussi, à notre sens, par la relance du wagon isolé, qui est à même de répondre aux exigences et à l’explosion du commerce en ligne. Cela suppose un investissement massif dans l’appareil de production – je pense aux infrastructures, aux chantiers de fret, aux triages, aux wagons, aux locomotives… – et la mise en place de moyens humains tant en qualité qu’en quantité. Ces solutions sont à rebours des choix opérés et des politiques menées ces dernières années !

L’amendement n° 122, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 69

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce soutien passe de manière prioritaire par la relance de l’offre dite de wagon isolé.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Quel est l’avis de la commission ?

On nous dit dans ce texte que le Gouvernement souhaite renforcer l’efficacité et le report modal pour ce qui concerne le transport de marchandises, qu’il porte une ambition forte en la matière et qu’il veut conforter nos places portuaires dans la concurrence mondiale. Mais, encore une fois, aucune mention n’est faite du transport de fret par wagon isolé.

Pourtant, quasiment abandonné par la SNCF, le wagon isolé jouait et peut encore jouer un rôle fondamental dans l’animation du réseau fret sur l’ensemble du territoire. C’est pour cela que, depuis de nombreuses années, les sénateurs du groupe CRCE ont lutté contre un tel abandon, puis pour la relance de l’activité. Il s’agit non pas d’une lubie ou d’un entêtement dogmatique, mais bien d’un impératif économique et environnemental.

Ainsi, en France, selon des chiffres du service de l’observation et des statistiques du ministère de l’environnement, l’activité wagon isolé totalisait en 2015 entre 200 000 et 250 000 mouvements de wagons chargés ou vides après avoir atteint un million de mouvements dans les années quatre-vingt-dix. À ce jour, plus de 300 gares de fret et sept grands sites de triage à la gravité ont été fermés. Ce désengagement de la SNCF a entraîné une grave dégradation du maillage ferroviaire, déjà largement amorcée, et a laissé des territoires entiers et de nombreuses PME sans solution.

Pourtant, les autoroutes ferroviaires n’ont de sens que si l’on relance parallèlement le wagon isolé.

Certes, le wagon isolé représente un effort logistique supérieur à un train entier ; il nécessite plus de personnels et de moyens. Mais, d’un point de vue écologique et d’aménagement du territoire, il s’agit d’un outil indispensable pour freiner l’essor constant des camions sur le réseau routier. Cela dépasse la rationalité économique.

C’est pourquoi la relance du fret passe aussi, à notre sens, par la relance du wagon isolé, qui est à même de répondre aux exigences et à l’explosion du commerce en ligne. Cela suppose un investissement massif dans l’appareil de production – je pense aux infrastructures, aux chantiers de fret, aux triages, aux wagons, aux locomotives… – et la mise en place de moyens humains tant en qualité qu’en quantité. Ces solutions sont à rebours des choix opérés et des politiques menées ces dernières années !

L’offre sur le fret a évolué plutôt vers une offre multi-lots multi-clients. Le soutien ne doit pas exclusivement accorder la priorité à cette offre ; il doit viser les solutions les plus compétitives pour le fret ferroviaire. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’offre sur le fret a évolué plutôt vers une offre multi-lots multi-clients. Le soutien ne doit pas exclusivement accorder la priorité à cette offre ; il doit viser les solutions les plus compétitives pour le fret ferroviaire. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Il me paraît important de soutenir le développement du fret ferroviaire. Mais je ne pense pas qu’il appartienne à la loi de prescrire à la place des opérateurs de fret la bonne manière de le faire.

Vous le savez, nous soutenons fortement le transport combiné. Nous avons maintenu une aide et annoncé sa pérennité sur le quinquennat, à hauteur de 27 millions d’euros. Il faut, me semble-t-il, laisser les opérateurs de fret gérer au mieux leur activité et trouver les bonnes solutions opérationnelles. L’objectif est clair : redresser le fret ferroviaire et lui redonner la place qu’il doit avoir au moment où nous souhaitons tous lutter contre le changement climatique.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

Il me paraît important de soutenir le développement du fret ferroviaire. Mais je ne pense pas qu’il appartienne à la loi de prescrire à la place des opérateurs de fret la bonne manière de le faire.

Vous le savez, nous soutenons fortement le transport combiné. Nous avons maintenu une aide et annoncé sa pérennité sur le quinquennat, à hauteur de 27 millions d’euros. Il faut, me semble-t-il, laisser les opérateurs de fret gérer au mieux leur activité et trouver les bonnes solutions opérationnelles. L’objectif est clair : redresser le fret ferroviaire et lui redonner la place qu’il doit avoir au moment où nous souhaitons tous lutter contre le changement climatique.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. Jean Louis Masson. Cet amendement est tout aussi démagogique que celui dont nous étions saisis précédemment !

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

M. Jean Louis Masson. Cet amendement est tout aussi démagogique que celui dont nous étions saisis précédemment !

Ce n’est pas sérieux ! Certes, on peut aussi chercher à faire plaisir à tout le monde.

Il s’agit surtout de « faire plaisir » au climat !

Ce n’est pas sérieux ! Certes, on peut aussi chercher à faire plaisir à tout le monde.

Pourquoi pas, dans ce cas, des moitiés ou des quarts de wagon isolé ?

À mon sens, la vraie solution pour développer le fret ferroviaire, c’est le ferroutage. Tous nos voisins – je pense notamment au Luxembourg, dont l’action en la matière est remarquable – ont fait des efforts considérables à cet égard. En France, tous les gouvernements qui se sont succédé ont été complètement nuls. Les ministres viennent et disent que c’est une très bonne idée, mais ils ne font rien !

Une vraie solution, c’est une solution qui ne doit pas coûter trop cher. Sinon, on peut aussi promettre d’utiliser des montgolfières pour transporter les biens… Arrêtons de raconter n’importe quoi. Il faut des mesures économiquement raisonnables. J’en vois deux : le développement du ferroutage et la création d’une incitation économique de type écotaxe sur les poids lourds.

J’ai beaucoup regretté que Mme Ségolène Royal ait retiré le projet d’écotaxe. Certes, il ne faut pas tout lui mettre sur le dos. Elle l’a fait sous la pression de partis d’opposition qui étaient pourtant à l’origine de cette taxe, mais qui, par démagogie, l’ont ensuite combattue parce que la majorité politique avait changé. Nous payons aujourd’hui les pots cassés.

Il s’agit surtout de « faire plaisir » au climat !

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Pourquoi pas, dans ce cas, des moitiés ou des quarts de wagon isolé ?

À mon sens, la vraie solution pour développer le fret ferroviaire, c’est le ferroutage. Tous nos voisins – je pense notamment au Luxembourg, dont l’action en la matière est remarquable – ont fait des efforts considérables à cet égard. En France, tous les gouvernements qui se sont succédé ont été complètement nuls. Les ministres viennent et disent que c’est une très bonne idée, mais ils ne font rien !

Une vraie solution, c’est une solution qui ne doit pas coûter trop cher. Sinon, on peut aussi promettre d’utiliser des montgolfières pour transporter les biens… Arrêtons de raconter n’importe quoi. Il faut des mesures économiquement raisonnables. J’en vois deux : le développement du ferroutage et la création d’une incitation économique de type écotaxe sur les poids lourds.

J’ai beaucoup regretté que Mme Ségolène Royal ait retiré le projet d’écotaxe. Certes, il ne faut pas tout lui mettre sur le dos. Elle l’a fait sous la pression de partis d’opposition qui étaient pourtant à l’origine de cette taxe, mais qui, par démagogie, l’ont ensuite combattue parce que la majorité politique avait changé. Nous payons aujourd’hui les pots cassés.

Les deux solutions ne s’opposent pas du tout. Le ferroutage peut effectivement être une réponse. Mais le wagon isolé est un vrai sujet. Par exemple, sur la plateforme de Jarrie, nous sommes descendus à 30 % de wagons, contre 80 % autrefois.

Mme la ministre déclare que ce n’est pas une loi qui va résoudre les choses. Je pense que l’État a tout de même son mot à dire pour fixer des orientations et permettre un financement !

Notre collègue dit qu’il faudra des personnels. C’est vrai. Mais il en faudra aussi pour le ferroutage. L’avantage en l’occurrence est qu’il s’agit de personnels non délocalisables ; ils devront forcément rester dans notre pays. Cela mérite tout de même d’y réfléchir…

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Je mets aux voix l’amendement n° 122.

Les deux solutions ne s’opposent pas du tout. Le ferroutage peut effectivement être une réponse. Mais le wagon isolé est un vrai sujet. Par exemple, sur la plateforme de Jarrie, nous sommes descendus à 30 % de wagons, contre 80 % autrefois.

Mme la ministre déclare que ce n’est pas une loi qui va résoudre les choses. Je pense que l’État a tout de même son mot à dire pour fixer des orientations et permettre un financement !

Notre collègue dit qu’il faudra des personnels. C’est vrai. Mais il en faudra aussi pour le ferroutage. L’avantage en l’occurrence est qu’il s’agit de personnels non délocalisables ; ils devront forcément rester dans notre pays. Cela mérite tout de même d’y réfléchir…

Je mets aux voix l’amendement n° 122.

L’amendement n° 338 rectifié nonies, présenté par MM. Montaugé, Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Cabanel et Antiste, Mme Artigalas, M. Daudigny, Mme Espagnac, M. Fichet, Mmes Harribey et Jasmin, MM. Jeansannetas, Lalande, Mazuir, Tourenne, Vallini, Vaugrenard, Kerrouche, Devinaz, Marie et Botrel, Mme Grelet-Certenais, MM. Kanner, Courteau et Féraud, Mmes Guillemot et Lubin, M. Lurel, Mme Monier, MM. Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 72

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans le cadre de cette programmation et des contrats de plan État-Région qui en résultent, les calendriers prévisionnels des phases d’étude et de réalisation des ouvrages retenus sont communiqués aux collectivités locales concernées.

La parole est à M. Franck Montaugé.

M. Franck Montaugé. Voilà un amendement qui ne coûte pas cher ; cela fera plaisir à mon collègue !

L’amendement n° 338 rectifié nonies, présenté par MM. Montaugé, Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Cabanel et Antiste, Mme Artigalas, M. Daudigny, Mme Espagnac, M. Fichet, Mmes Harribey et Jasmin, MM. Jeansannetas, Lalande, Mazuir, Tourenne, Vallini, Vaugrenard, Kerrouche, Devinaz, Marie et Botrel, Mme Grelet-Certenais, MM. Kanner, Courteau et Féraud, Mmes Guillemot et Lubin, M. Lurel, Mme Monier, MM. Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 72

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans le cadre de cette programmation et des contrats de plan État-Région qui en résultent, les calendriers prévisionnels des phases d’étude et de réalisation des ouvrages retenus sont communiqués aux collectivités locales concernées.

La parole est à M. Franck Montaugé.

M. Franck Montaugé. Voilà un amendement qui ne coûte pas cher ; cela fera plaisir à mon collègue !

Nous proposons, dans le cadre de la programmation des crédits figurant dans le rapport annexé et des contrats de plan qui les déclinent, de permettre aux collectivités locales de connaître les calendriers prévisionnels de réalisation de chaque ouvrage retenu.

Pour les élus locaux, cette mesure permettrait d’anticiper les effets des ouvrages programmés dans la gestion de leur territoire, s’agissant tant des finances que du développement socio-économique ou de l’environnement.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous proposons, dans le cadre de la programmation des crédits figurant dans le rapport annexé et des contrats de plan qui les déclinent, de permettre aux collectivités locales de connaître les calendriers prévisionnels de réalisation de chaque ouvrage retenu.

Pour les élus locaux, cette mesure permettrait d’anticiper les effets des ouvrages programmés dans la gestion de leur territoire, s’agissant tant des finances que du développement socio-économique ou de l’environnement.

Le choix qui a été retenu – la commission l’a d’ailleurs partagé, ainsi que j’ai eu l’occasion de le souligner – est de n’inscrire les calendriers prévisionnels des opérations ni dans le projet de loi ni dans le rapport annexé.

Ces calendriers figurent dans l’exposé des motifs. Le Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, précisait lui-même qu’il convenait de garder de la souplesse pour des investissements par nature potentiellement mouvants et soumis à un grand nombre d’aléas.

Il paraît évident que toutes ces opérations doivent être menées en concertation avec les collectivités concernées. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le choix qui a été retenu – la commission l’a d’ailleurs partagé, ainsi que j’ai eu l’occasion de le souligner – est de n’inscrire les calendriers prévisionnels des opérations ni dans le projet de loi ni dans le rapport annexé.

Ces calendriers figurent dans l’exposé des motifs. Le Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, précisait lui-même qu’il convenait de garder de la souplesse pour des investissements par nature potentiellement mouvants et soumis à un grand nombre d’aléas.

Il paraît évident que toutes ces opérations doivent être menées en concertation avec les collectivités concernées. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Cet amendement me paraît satisfait, puisque l’exposé des motifs précise bien les principales phases des opérations retenues dans le cadre de la programmation. J’en sollicite donc le retrait.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Montaugé, l’amendement n° 338 rectifié nonies est-il maintenu ?

Cet amendement me paraît satisfait, puisque l’exposé des motifs précise bien les principales phases des opérations retenues dans le cadre de la programmation. J’en sollicite donc le retrait.

Je maintiens mon amendement, compte tenu de l’expérience que je partage, je crois, avec beaucoup de collègues, toutes tendances politiques confondues. Quiconque a eu la responsabilité d’un exécutif local sait bien qu’il y a une incertitude sur ce qui sera effectivement réalisé dans le cadre des contrats de plan État-région, même quand les annonces sont claires ! Il y a parfois des reports d’un contrat sur l’autre.

On gagnerait véritablement en cohérence, en vision et en stabilité pour les collectivités territoriales en ayant la possibilité de disposer de tels documents.

Je souligne au demeurant que nous parlons bien de calendriers « prévisionnels ». Il s’agit non pas d’obliger à ce que tout soit respecté au mois le mois, mais de donner de la prévisibilité à l’action territoriale.

Monsieur Montaugé, l’amendement n° 338 rectifié nonies est-il maintenu ?

Je mets aux voix l’amendement n° 338 rectifié nonies.

Je maintiens mon amendement, compte tenu de l’expérience que je partage, je crois, avec beaucoup de collègues, toutes tendances politiques confondues. Quiconque a eu la responsabilité d’un exécutif local sait bien qu’il y a une incertitude sur ce qui sera effectivement réalisé dans le cadre des contrats de plan État-région, même quand les annonces sont claires ! Il y a parfois des reports d’un contrat sur l’autre.

On gagnerait véritablement en cohérence, en vision et en stabilité pour les collectivités territoriales en ayant la possibilité de disposer de tels documents.

Je souligne au demeurant que nous parlons bien de calendriers « prévisionnels ». Il s’agit non pas d’obliger à ce que tout soit respecté au mois le mois, mais de donner de la prévisibilité à l’action territoriale.

Je mets aux voix l’amendement n° 338 rectifié nonies.

Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L’amendement n° 525 rectifié est présenté par M. Grand, Mmes Bruguière et Bories et M. Bonhomme.

L’amendement n° 654 est présenté par Mme Artigalas.

L’amendement n° 766 rectifié est présenté par MM. Vall et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde et MM. Gold, A. Bertrand, Collin, Castelli, Gabouty, Menonville et Requier.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnaît l’enjeu de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan, deux projets nécessaires au développement en France, parce qu’ils répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse en métropole et deux projets soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les territoires qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ce projet est crucial aussi pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe.

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour présenter l’amendement n° 525 rectifié.

Forte de ces 6 millions d’habitants, l’Occitanie est un territoire plus vaste que la Belgique et la Suisse réunies. Les problématiques de mobilité y sont majeures. Je reparlerai de Montpellier la semaine prochaine.

Le Grand projet du Sud-Ouest et la ligne ferroviaire Montpellier-Béziers-Perpignan sont des programmes structurants pour le développement de notre territoire. Ils permettront d’interconnecter les grandes métropoles du Sud-Ouest européen, mais aussi, et surtout de renforcer les modalités du quotidien pour les territoires périurbains comme pour le réseau des villes moyennes, qui, par le développement des TER, verront une offre de mobilité accrue.

Élu de la métropole de Montpellier, je suis, vous le comprendrez, tout particulièrement attaché à la poursuite de la ligne à grande vitesse, la LGV, vers Perpignan passant par Béziers. Il s’agit là du prolongement logique du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier, qui est en train de s’achever, pour un coût de 1, 8 milliard d’euros.

Au-delà de la région Occitanie, cette ligne répond aux enjeux de développement et d’aménagement de la France et de l’Europe, en permettant une interconnexion des lignes à grande vitesse françaises et espagnoles.

Je suis en parfaite harmonie avec tous mes collègues de l’ancien Languedoc-Roussillon ; je pense en particulier à Mmes Bruguière, Bories et Micouleau, ainsi qu’à MM. Bonhomme et Courteau.

Je propose de compléter le chapitre sur l’achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux du rapport annexé en soulignant l’intérêt de ces deux projets ferroviaires. Mon amendement vise simplement à préciser dans le texte qu’il s’agit de projets majeurs. Je ne vois pas qui pourrait s’opposer à cette mesure frappée au coin du bon sens.

Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L’amendement n° 525 rectifié est présenté par M. Grand, Mmes Bruguière et Bories et M. Bonhomme.

L’amendement n° 654 est présenté par Mme Artigalas.

L’amendement n° 766 rectifié est présenté par MM. Vall et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde et MM. Gold, A. Bertrand, Collin, Castelli, Gabouty, Menonville et Requier.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnaît l’enjeu de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan, deux projets nécessaires au développement en France, parce qu’ils répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse en métropole et deux projets soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les territoires qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ce projet est crucial aussi pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe.

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour présenter l’amendement n° 525 rectifié.

La parole est à Mme Viviane Artigalas, pour présenter l’amendement n° 654.

Forte de ces 6 millions d’habitants, l’Occitanie est un territoire plus vaste que la Belgique et la Suisse réunies. Les problématiques de mobilité y sont majeures. Je reparlerai de Montpellier la semaine prochaine.

Le Grand projet du Sud-Ouest et la ligne ferroviaire Montpellier-Béziers-Perpignan sont des programmes structurants pour le développement de notre territoire. Ils permettront d’interconnecter les grandes métropoles du Sud-Ouest européen, mais aussi, et surtout de renforcer les modalités du quotidien pour les territoires périurbains comme pour le réseau des villes moyennes, qui, par le développement des TER, verront une offre de mobilité accrue.

Élu de la métropole de Montpellier, je suis, vous le comprendrez, tout particulièrement attaché à la poursuite de la ligne à grande vitesse, la LGV, vers Perpignan passant par Béziers. Il s’agit là du prolongement logique du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier, qui est en train de s’achever, pour un coût de 1, 8 milliard d’euros.

Au-delà de la région Occitanie, cette ligne répond aux enjeux de développement et d’aménagement de la France et de l’Europe, en permettant une interconnexion des lignes à grande vitesse françaises et espagnoles.

Je suis en parfaite harmonie avec tous mes collègues de l’ancien Languedoc-Roussillon ; je pense en particulier à Mmes Bruguière, Bories et Micouleau, ainsi qu’à MM. Bonhomme et Courteau.

Je propose de compléter le chapitre sur l’achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux du rapport annexé en soulignant l’intérêt de ces deux projets ferroviaires. Mon amendement vise simplement à préciser dans le texte qu’il s’agit de projets majeurs. Je ne vois pas qui pourrait s’opposer à cette mesure frappée au coin du bon sens.

Mon amendement est identique à celui qui vient d’être défendu. Le sujet est très important.

Ainsi que l’a indiqué mon collègue, l’État doit reconnaître l’enjeu de la réalisation du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne ferroviaire rapide Montpellier-Perpignan. Ces deux projets sont extrêmement structurants pour notre territoire. Ils doivent être réalisés le plus rapidement possible. Nous voulons qu’ils soient gravés dans le marbre ; c’est pourquoi nous proposons de les faire figurer dans la loi.

L’Occitanie, qui va des Pyrénées à la Méditerranée, mérite ces projets. Notre économie en dépend ; je pense en particulier au secteur du tourisme. Les collectivités territoriales, en particulier la région Occitanie, font un effort financier très important. Il faut que l’État nous soutienne et, je le répète, que ces projets aboutissent le plus rapidement possible.

La parole est à M. Raymond Vall, pour présenter l’amendement n° 766 rectifié.

Mon amendement est identique à celui qui vient d’être défendu. Le sujet est très important.

Ainsi que l’a indiqué mon collègue, l’État doit reconnaître l’enjeu de la réalisation du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne ferroviaire rapide Montpellier-Perpignan. Ces deux projets sont extrêmement structurants pour notre territoire. Ils doivent être réalisés le plus rapidement possible. Nous voulons qu’ils soient gravés dans le marbre ; c’est pourquoi nous proposons de les faire figurer dans la loi.

L’Occitanie, qui va des Pyrénées à la Méditerranée, mérite ces projets. Notre économie en dépend ; je pense en particulier au secteur du tourisme. Les collectivités territoriales, en particulier la région Occitanie, font un effort financier très important. Il faut que l’État nous soutienne et, je le répète, que ces projets aboutissent le plus rapidement possible.

Je plaiderai à mon tour en faveur du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne Montpellier-Perpignan qui constituent un enjeu essentiel non seulement pour la France, mais aussi pour l’Europe, puisqu’il s’agit de relier la péninsule ibérique au reste du continent.

Mais je souhaite surtout insister sur un fait nouveau. Le Parlement européen a voté à l’unanimité le 22 novembre dernier l’intégration de la section Bordeaux-Toulouse au corridor Atlantique du réseau prioritaire européen de transport. Cela rend cette section éligible au mécanisme pour l’interconnexion en Europe, le MIE 2, qui est doté de près de 30 milliards d’euros pour la période 2021-2027.

Il en est de même pour la section Toulouse-Narbonne, qui doit être rattachée au corridor méditerranéen.

Ces décisions de principe doivent maintenant être concrétisées par une base légale, au travers de la définition d’une structure de portage, qui pourrait prendre la forme d’une société de projet, comme cela est précisé dans l’exposé des motifs du projet de loi.

J’insiste, car nous ne pouvons plus attendre : le Parlement européen a envoyé un signal très fort qui crédibilise ces projets, en particulier le Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, en ouvrant la possibilité de financements importants. Les collectivités territoriales sont prêtes à faire tous les efforts. Elles s’y sont déjà attelées, puisqu’elles ont financé en partie la ligne Bordeaux-Paris. Elles commencent donc à réfléchir, mais elles ont besoin d’un outil, à savoir d’une société de projet.

En accordant cette possibilité, vous apportez les garanties et le soutien nécessaires à l’Europe et aux collectivités territoriales. J’ajoute que cet amendement est cohérent avec l’action du Gouvernement, qui a récemment demandé à la commissaire européenne que ces projets soient soutenus par les fonds européens.

La parole est à M. Raymond Vall, pour présenter l’amendement n° 766 rectifié.

L’amendement n° 870 rectifié bis, présenté par Mme Préville, M. Raynal, Mmes G. Jourda et Artigalas et MM. Courteau, Duran, Sutour, Cabanel, Montaugé et Carcenac, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnaît l’importance de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan. Ces deux projets répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse sur l’ensemble du territoire national. Ces deux projets sont soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les collectivités territoriales qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ces deux projets sont structurels à l’échelon européen, notamment dans nos échanges avec l’Espagne.

La parole est à M. Roland Courteau.

Je plaiderai à mon tour en faveur du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne Montpellier-Perpignan qui constituent un enjeu essentiel non seulement pour la France, mais aussi pour l’Europe, puisqu’il s’agit de relier la péninsule ibérique au reste du continent.

Mais je souhaite surtout insister sur un fait nouveau. Le Parlement européen a voté à l’unanimité le 22 novembre dernier l’intégration de la section Bordeaux-Toulouse au corridor Atlantique du réseau prioritaire européen de transport. Cela rend cette section éligible au mécanisme pour l’interconnexion en Europe, le MIE 2, qui est doté de près de 30 milliards d’euros pour la période 2021-2027.

Il en est de même pour la section Toulouse-Narbonne, qui doit être rattachée au corridor méditerranéen.

Ces décisions de principe doivent maintenant être concrétisées par une base légale, au travers de la définition d’une structure de portage, qui pourrait prendre la forme d’une société de projet, comme cela est précisé dans l’exposé des motifs du projet de loi.

J’insiste, car nous ne pouvons plus attendre : le Parlement européen a envoyé un signal très fort qui crédibilise ces projets, en particulier le Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, en ouvrant la possibilité de financements importants. Les collectivités territoriales sont prêtes à faire tous les efforts. Elles s’y sont déjà attelées, puisqu’elles ont financé en partie la ligne Bordeaux-Paris. Elles commencent donc à réfléchir, mais elles ont besoin d’un outil, à savoir d’une société de projet.

En accordant cette possibilité, vous apportez les garanties et le soutien nécessaires à l’Europe et aux collectivités territoriales. J’ajoute que cet amendement est cohérent avec l’action du Gouvernement, qui a récemment demandé à la commissaire européenne que ces projets soient soutenus par les fonds européens.

Le Grand projet du Sud-Ouest ainsi que la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan sont des programmes structurants de développement du territoire. Ces deux projets de ligne à grande vitesse, ou LGV, en Occitanie doivent s’inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques. À cette fin, la reconnaissance par l’État de l’importance de ces nouvelles lignes ferroviaires permettra de concrétiser ces projets que les habitants d’Occitanie attendent.

Pour ne parler que du chaînon manquant Montpellier-Perpignan sur le plus grand des axes européens de lignes à grande vitesse, sa réalisation est attendue depuis trente ans ! Je ne jette pas la pierre à ce gouvernement, car je reconnais que, par le passé, nous avons été « promenés » ! Le projet a été maintes fois reporté. Aujourd’hui, madame la ministre, nous avons l’occasion d’en finir avec les tergiversations et les attentes. C’est tout l’objet de notre amendement.

L’amendement n° 870 rectifié bis, présenté par Mme Préville, M. Raynal, Mmes G. Jourda et Artigalas et MM. Courteau, Duran, Sutour, Cabanel, Montaugé et Carcenac, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnaît l’importance de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan. Ces deux projets répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse sur l’ensemble du territoire national. Ces deux projets sont soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les collectivités territoriales qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ces deux projets sont structurels à l’échelon européen, notamment dans nos échanges avec l’Espagne.

La parole est à M. Roland Courteau.

L’amendement n° 771 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État confirme tout particulièrement son engagement dans la réalisation des liaisons ferroviaires transfrontalières, dans le respect des orientations du réseau transeuropéen de transports. À ce titre, la réalisation du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, par les lignes à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Dax, revêt un intérêt prioritaire pour renforcer la connectivité des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie à la péninsule ibérique. Une démarche coordonnée entre les États et collectivités intéressées doit permettre de définir un phasage pertinent de ces infrastructures, en sollicitant un cofinancement européen au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, afin d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.

La parole est à M. Éric Kerrouche.

Le Grand projet du Sud-Ouest ainsi que la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan sont des programmes structurants de développement du territoire. Ces deux projets de ligne à grande vitesse, ou LGV, en Occitanie doivent s’inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques. À cette fin, la reconnaissance par l’État de l’importance de ces nouvelles lignes ferroviaires permettra de concrétiser ces projets que les habitants d’Occitanie attendent.

Pour ne parler que du chaînon manquant Montpellier-Perpignan sur le plus grand des axes européens de lignes à grande vitesse, sa réalisation est attendue depuis trente ans ! Je ne jette pas la pierre à ce gouvernement, car je reconnais que, par le passé, nous avons été « promenés » ! Le projet a été maintes fois reporté. Aujourd’hui, madame la ministre, nous avons l’occasion d’en finir avec les tergiversations et les attentes. C’est tout l’objet de notre amendement.

J’évoquerai un autre aspect du GPSO, qui concerne le tronçon Bordeaux-Dax et au-delà. Après dix ans d’études et de procédures, après la réaffirmation de son caractère européen, après les nombreux engagements de l’État, après l’avis du Conseil d’État du 11 avril 2018, il est important que ce projet puisse enfin être réalisé.

L’achèvement des grands itinéraires visé à la présente partie du rapport annexé doit prendre en compte les orientations du réseau de transport européen, afin de maximiser les possibilités de cofinancement européen au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Cet amendement vise à rappeler ce principe, au regard des conditions d’application du mécanisme précité.

À ce titre, le GPSO, structurant pour accompagner le développement démographique et économique du sud-ouest de la France, revêt un intérêt tout particulier à l’échelle européenne. En effet, la réalisation de ces infrastructures pourrait permettre le quasi-doublement du trafic ferroviaire des voyageurs entre la France et l’Espagne, qui passera de 4, 6 à 8, 8 millions de voyageurs par an. Le potentiel est donc important.

La pertinence du GPSO a également été démontrée par le Conseil d’État en avril 2018 : il a considéré que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax et entre Bordeaux et Toulouse ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées ».

Conformément aux conditions d’application du mécanisme d’interconnexion pour l’Europe, une part de financement de 20 % est attendue de l’Union européenne pour les deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Ce taux de financement pourrait être porté, au moins en partie, à 40 % pour la section Dax-Espagne si son caractère européen et transfrontalier était avéré.

L’amendement n° 771 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État confirme tout particulièrement son engagement dans la réalisation des liaisons ferroviaires transfrontalières, dans le respect des orientations du réseau transeuropéen de transports. À ce titre, la réalisation du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, par les lignes à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Dax, revêt un intérêt prioritaire pour renforcer la connectivité des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie à la péninsule ibérique. Une démarche coordonnée entre les États et collectivités intéressées doit permettre de définir un phasage pertinent de ces infrastructures, en sollicitant un cofinancement européen au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, afin d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.

La parole est à M. Éric Kerrouche.

Quel est l’avis de la commission ?

J’évoquerai un autre aspect du GPSO, qui concerne le tronçon Bordeaux-Dax et au-delà. Après dix ans d’études et de procédures, après la réaffirmation de son caractère européen, après les nombreux engagements de l’État, après l’avis du Conseil d’État du 11 avril 2018, il est important que ce projet puisse enfin être réalisé.

L’achèvement des grands itinéraires visé à la présente partie du rapport annexé doit prendre en compte les orientations du réseau de transport européen, afin de maximiser les possibilités de cofinancement européen au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Cet amendement vise à rappeler ce principe, au regard des conditions d’application du mécanisme précité.

À ce titre, le GPSO, structurant pour accompagner le développement démographique et économique du sud-ouest de la France, revêt un intérêt tout particulier à l’échelle européenne. En effet, la réalisation de ces infrastructures pourrait permettre le quasi-doublement du trafic ferroviaire des voyageurs entre la France et l’Espagne, qui passera de 4, 6 à 8, 8 millions de voyageurs par an. Le potentiel est donc important.

La pertinence du GPSO a également été démontrée par le Conseil d’État en avril 2018 : il a considéré que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax et entre Bordeaux et Toulouse ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées ».

Conformément aux conditions d’application du mécanisme d’interconnexion pour l’Europe, une part de financement de 20 % est attendue de l’Union européenne pour les deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Ce taux de financement pourrait être porté, au moins en partie, à 40 % pour la section Dax-Espagne si son caractère européen et transfrontalier était avéré.

Ces amendements visent tous à reprendre en partie le paragraphe consacré à ces projets dans l’exposé des motifs. Ces demandes de calendrier sont satisfaites par la référence au tableau du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, que nous avons introduite sur l’initiative de notre collègue Rémy Pointereau en commission hier soir. Aucun projet ne sera abandonné. Il reviendra ensuite à la ministre – ce sera aussi le rôle du COI et de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf – de veiller à ce que tous soient mis en œuvre.

En tout état de cause, nous avons décidé en commission de ne pas intégrer dans le rapport annexé ces listes de projets, sinon il faudrait aussi y faire figurer les suivantes et les précédentes qui ont été examinées hier, au détriment des projets d’ores et déjà inscrits.

Par souci de cohérence, je demande le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ces amendements visent tous à reprendre en partie le paragraphe consacré à ces projets dans l’exposé des motifs. Ces demandes de calendrier sont satisfaites par la référence au tableau du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, que nous avons introduite sur l’initiative de notre collègue Rémy Pointereau en commission hier soir. Aucun projet ne sera abandonné. Il reviendra ensuite à la ministre – ce sera aussi le rôle du COI et de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf – de veiller à ce que tous soient mis en œuvre.

En tout état de cause, nous avons décidé en commission de ne pas intégrer dans le rapport annexé ces listes de projets, sinon il faudrait aussi y faire figurer les suivantes et les précédentes qui ont été examinées hier, au détriment des projets d’ores et déjà inscrits.

Par souci de cohérence, je demande le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Comme vient de le souligner M. le rapporteur, l’importance de ces projets est bien rappelée dans l’exposé des motifs, qui mentionne à la fois le GPSO et le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Roland Courteau l’a dit, de nombreuses promesses ont été faites et des calendriers irréalistes ont été annoncés, sans se préoccuper des financements. La programmation que nous vous proposons s’appuie sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures. Ils prévoient une réalisation phasée pour les deux projets, en commençant par la partie qui bénéficiera au plus grand nombre, à savoir par la désaturation des nœuds ferroviaires. Les travaux devraient démarrer d’ici à la fin du quinquennat. Il convient, à mon sens, de faire des annonces réalistes tenant compte des ressources mises à disposition.

Par ailleurs, l’exposé des motifs mentionne qu’un travail se poursuit avec les régions et les métropoles, afin de voir si des ressources dédiées peuvent nous permettre d’anticiper sur les calendriers proposés par le Conseil d’orientation des infrastructures.

La Commission européenne, je le confirme, a reconnu que l’itinéraire Bordeaux-Toulouse-Narbonne – j’ai moi-même beaucoup insisté auprès d’elle – figurait bien parmi les grands itinéraires européens.

Enfin, s’agissant de la ligne Bordeaux-Dax, des travaux d’amélioration à hauteur de 500 millions d’euros sont prévus, avec pour objectif prioritaire de développer le fret ferroviaire. Tous ceux qui habitent ces territoires voient remonter d’Espagne des files de camions. Il importe donc de moderniser la ligne ferroviaire pour développer notamment le ferroutage.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement demande le retrait de ces amendements. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La parole est à M. Roland Courteau, pour explication de vote.

Comme vient de le souligner M. le rapporteur, l’importance de ces projets est bien rappelée dans l’exposé des motifs, qui mentionne à la fois le GPSO et le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Roland Courteau l’a dit, de nombreuses promesses ont été faites et des calendriers irréalistes ont été annoncés, sans se préoccuper des financements. La programmation que nous vous proposons s’appuie sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures. Ils prévoient une réalisation phasée pour les deux projets, en commençant par la partie qui bénéficiera au plus grand nombre, à savoir par la désaturation des nœuds ferroviaires. Les travaux devraient démarrer d’ici à la fin du quinquennat. Il convient, à mon sens, de faire des annonces réalistes tenant compte des ressources mises à disposition.

Par ailleurs, l’exposé des motifs mentionne qu’un travail se poursuit avec les régions et les métropoles, afin de voir si des ressources dédiées peuvent nous permettre d’anticiper sur les calendriers proposés par le Conseil d’orientation des infrastructures.

La Commission européenne, je le confirme, a reconnu que l’itinéraire Bordeaux-Toulouse-Narbonne – j’ai moi-même beaucoup insisté auprès d’elle – figurait bien parmi les grands itinéraires européens.

Enfin, s’agissant de la ligne Bordeaux-Dax, des travaux d’amélioration à hauteur de 500 millions d’euros sont prévus, avec pour objectif prioritaire de développer le fret ferroviaire. Tous ceux qui habitent ces territoires voient remonter d’Espagne des files de camions. Il importe donc de moderniser la ligne ferroviaire pour développer notamment le ferroutage.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement demande le retrait de ces amendements. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Je l’ai rappelé hier, au cours d’une intervention sur l’article, le Conseil de l’Union européenne vient de confirmer que « l’Europe veut s’assurer que son programme phare, concernant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe » continuera de financer les projets clés, notamment dans les domaines des transports, de l’énergie et du numérique, au-delà de 2020.

Le journal régional L ’ Indépendant le souligne : « Le prochain cadre financier pluriannuel couvrira la période 2021-2027. »

Par ailleurs, en décembre, le Parlement européen a adopté son rapport proposant d’ajouter le chaînon manquant Montpellier-Perpignan, mais aussi les liaisons Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne. Cette inscription dans les lignes prioritaires suffira-t-elle à relancer le projet ferroviaire en Occitanie ?

Comme le faisait remarquer un journaliste, il faut encore que la France juge également ces dossiers prioritaires, puisque le territoire, les collectivités, la région Occitanie sont prêts à faire les efforts nécessaires, lesquels recueillent une très large adhésion.

Nos amendements identiques visent donc à apporter une brique de plus à la construction de ces projets, mais c’est une brique indispensable pour que des financements européens puissent être débloqués. Ne laissons pas passer cette possibilité, faute de quoi tout serait remis aux calendes grecques, ce qui serait désastreux !

Je le répète, l’enjeu est local, régional, national, européen. Nous parlons là de véritables leviers économiques pour l’eurorégion, qu’il s’agisse du chaînon manquant Montpellier-Perpignan ou des liaisons Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne. J’insiste, il importe d’ouvrir les portes de la plus grande région de France sur l’Europe et sur l’Espagne.

Ce dossier est soutenu par la présidente de la région Occitanie, les collectivités, les entreprises et par tous les sénateurs de la région, voire au-delà, quelle que soit leur sensibilité politique. Notre devise, madame la ministre, en ce domaine et sur ces deux dossiers, est : « un pour tous et tous pour un » !

La parole est à M. Roland Courteau, pour explication de vote.

Je l’ai rappelé hier, au cours d’une intervention sur l’article, le Conseil de l’Union européenne vient de confirmer que « l’Europe veut s’assurer que son programme phare, concernant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe » continuera de financer les projets clés, notamment dans les domaines des transports, de l’énergie et du numérique, au-delà de 2020.

Le journal régional L ’ Indépendant le souligne : « Le prochain cadre financier pluriannuel couvrira la période 2021-2027. »

Par ailleurs, en décembre, le Parlement européen a adopté son rapport proposant d’ajouter le chaînon manquant Montpellier-Perpignan, mais aussi les liaisons Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne. Cette inscription dans les lignes prioritaires suffira-t-elle à relancer le projet ferroviaire en Occitanie ?

Comme le faisait remarquer un journaliste, il faut encore que la France juge également ces dossiers prioritaires, puisque le territoire, les collectivités, la région Occitanie sont prêts à faire les efforts nécessaires, lesquels recueillent une très large adhésion.

Nos amendements identiques visent donc à apporter une brique de plus à la construction de ces projets, mais c’est une brique indispensable pour que des financements européens puissent être débloqués. Ne laissons pas passer cette possibilité, faute de quoi tout serait remis aux calendes grecques, ce qui serait désastreux !

Je le répète, l’enjeu est local, régional, national, européen. Nous parlons là de véritables leviers économiques pour l’eurorégion, qu’il s’agisse du chaînon manquant Montpellier-Perpignan ou des liaisons Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne. J’insiste, il importe d’ouvrir les portes de la plus grande région de France sur l’Europe et sur l’Espagne.

Ce dossier est soutenu par la présidente de la région Occitanie, les collectivités, les entreprises et par tous les sénateurs de la région, voire au-delà, quelle que soit leur sensibilité politique. Notre devise, madame la ministre, en ce domaine et sur ces deux dossiers, est : « un pour tous et tous pour un » !

Nous ne faisons que commencer notre tour de France…

La parole est à M. Jean Sol, pour explication de vote.

Au-delà des aspects structurants en matière de développement économique et de préservation de l’écologie, les Pyrénées-Orientales sont à plus de cinq heures de Paris en ligne à grande vitesse, ou LGV, contre moins de quatre heures pour Madrid : cela va donc plus vite du côté espagnol…

Les habitants des Pyrénées-Orientales sont las d’attendre et se sentent délaissés, voire laissés pour compte !

Sauf erreur de ma part, l’État a confirmé la nécessité de cette LGV reconnue d’utilité publique par le Premier ministre. Comme l’a rappelé à l’instant mon collègue Roland Courteau, le tracé de cette ligne semble sanctuarisé jusqu’à Perpignan. Les études et le foncier représentent 20 millions d’euros, qui pourraient être financés à hauteur de 50 % par l’État et les collectivités territoriales. La présidente de la région, Carole Delga, est prête à débloquer par ailleurs 5 millions d’euros.

C’est une question de considération, d’équité, d’égalité et de justice pour notre département, mais aussi pour la région Occitanie. À quelle date pourrons-nous escompter cette nouvelle ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan ?

Nous ne faisons que commencer notre tour de France…

La parole est à M. Jean Sol, pour explication de vote.

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour explication de vote.

Au-delà des aspects structurants en matière de développement économique et de préservation de l’écologie, les Pyrénées-Orientales sont à plus de cinq heures de Paris en ligne à grande vitesse, ou LGV, contre moins de quatre heures pour Madrid : cela va donc plus vite du côté espagnol…

Les habitants des Pyrénées-Orientales sont las d’attendre et se sentent délaissés, voire laissés pour compte !

Sauf erreur de ma part, l’État a confirmé la nécessité de cette LGV reconnue d’utilité publique par le Premier ministre. Comme l’a rappelé à l’instant mon collègue Roland Courteau, le tracé de cette ligne semble sanctuarisé jusqu’à Perpignan. Les études et le foncier représentent 20 millions d’euros, qui pourraient être financés à hauteur de 50 % par l’État et les collectivités territoriales. La présidente de la région, Carole Delga, est prête à débloquer par ailleurs 5 millions d’euros.

C’est une question de considération, d’équité, d’égalité et de justice pour notre département, mais aussi pour la région Occitanie. À quelle date pourrons-nous escompter cette nouvelle ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan ?

J’ai entendu les arguments de M. le rapporteur. Nous voulons réaffirmer noir sur blanc que ce projet présente un intérêt majeur, car ce n’est pas n’importe quel projet !

La liaison Lyon-Turin est en chantier : il ne devrait donc pas y avoir de souci, alors qu’un autre projet ne verra jamais le jour, tout le monde l’a compris. Or nous ne voulons pas que notre projet échoue ! Voilà pourquoi nous souhaitons l’inscrire dans le marbre de la loi, sinon à quoi bon avoir ce débat ?

Nous voulons envoyer un message à 6 millions de nos concitoyens pour leur dire que les parlementaires défendent ce projet et qu’ils sont arrivés à le faire adopter dans cet hémicycle, qui est par définition celui des collectivités locales. Il s’agit de réactualiser une volonté politique. Personne sur ces travées ne peut refuser de voter en faveur de ces trois amendements identiques !

Madame la ministre, Mme la présidente de région a proposé des financements innovants. Le débat technique est ouvert, il faudra une expertise, mais la volonté est là. Comme l’a dit le président Chirac, « là où il y a une volonté, il y a un chemin » !

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour explication de vote.

J’ai entendu les arguments de M. le rapporteur. Nous voulons réaffirmer noir sur blanc que ce projet présente un intérêt majeur, car ce n’est pas n’importe quel projet !

La liaison Lyon-Turin est en chantier : il ne devrait donc pas y avoir de souci, alors qu’un autre projet ne verra jamais le jour, tout le monde l’a compris. Or nous ne voulons pas que notre projet échoue ! Voilà pourquoi nous souhaitons l’inscrire dans le marbre de la loi, sinon à quoi bon avoir ce débat ?

Nous voulons envoyer un message à 6 millions de nos concitoyens pour leur dire que les parlementaires défendent ce projet et qu’ils sont arrivés à le faire adopter dans cet hémicycle, qui est par définition celui des collectivités locales. Il s’agit de réactualiser une volonté politique. Personne sur ces travées ne peut refuser de voter en faveur de ces trois amendements identiques !

Madame la ministre, Mme la présidente de région a proposé des financements innovants. Le débat technique est ouvert, il faudra une expertise, mais la volonté est là. Comme l’a dit le président Chirac, « là où il y a une volonté, il y a un chemin » !

C’est Lénine !

Ce chemin, c’est celui du Parlement !

Aujourd’hui, il y a un malaise en Languedoc-Roussillon où les parlementaires ont le sentiment de ne pas être entendus à Paris faute de grandes voix. Madame la ministre, je vous en conjure, acceptez l’insertion de cet alinéa. Ce n’est pas insurmontable ! Très franchement, à quoi servirait sinon le Parlement ?

C’est Lénine !

Très bien !

Ce chemin, c’est celui du Parlement !

Aujourd’hui, il y a un malaise en Languedoc-Roussillon où les parlementaires ont le sentiment de ne pas être entendus à Paris faute de grandes voix. Madame la ministre, je vous en conjure, acceptez l’insertion de cet alinéa. Ce n’est pas insurmontable ! Très franchement, à quoi servirait sinon le Parlement ?

La parole est à M. Raymond Vall, pour explication de vote.

Très bien !

Madame la ministre, nous connaissons votre passé et votre sens du concret. Nous ne vous demandons pas d’argent, nous voulons simplement envoyer un signal qui correspond à votre demande.

Toute décision générale comporte une exception. Ici, c’est la décision récente de l’Union européenne, que vous avez sollicitée. Comment ne pas être cohérent par rapport à votre demande ? La mise en place d’un outil permettant de réfléchir jusqu’à 2030 est nécessaire !

Ce projet libérera de nombreux sillons pour le fret et pour les TER. Notre territoire, comme l’a rappelé mon collègue, a le sentiment d’être le plus abandonné, car il ne dispose pratiquement plus de lignes de fret et les lignes de TER sont quasiment réduites à néant. Cette nouvelle ligne constitue donc pour nous un espoir.

Madame la ministre, nous ne pouvons pas comprendre que vous ne confirmiez pas l’intérêt de votre gouvernement et de notre pays, alors que l’Europe adopte la position qui est la nôtre !

La parole est à M. Raymond Vall, pour explication de vote.

Madame la ministre, nous connaissons votre passé et votre sens du concret. Nous ne vous demandons pas d’argent, nous voulons simplement envoyer un signal qui correspond à votre demande.

Toute décision générale comporte une exception. Ici, c’est la décision récente de l’Union européenne, que vous avez sollicitée. Comment ne pas être cohérent par rapport à votre demande ? La mise en place d’un outil permettant de réfléchir jusqu’à 2030 est nécessaire !

Ce projet libérera de nombreux sillons pour le fret et pour les TER. Notre territoire, comme l’a rappelé mon collègue, a le sentiment d’être le plus abandonné, car il ne dispose pratiquement plus de lignes de fret et les lignes de TER sont quasiment réduites à néant. Cette nouvelle ligne constitue donc pour nous un espoir.

Madame la ministre, nous ne pouvons pas comprendre que vous ne confirmiez pas l’intérêt de votre gouvernement et de notre pays, alors que l’Europe adopte la position qui est la nôtre !

La parole est à Mme Marie-Thérèse Bruguière, pour explication de vote.

On pourrait appeler cette LGV l’Arlésienne, même si nous ne sommes pas dans les Bouches-du-Rhône ! Nous l’attendons depuis si longtemps ! La nouvelle gare de Montpellier voit passer quatre trains par jour et celle de Manduel n’est pas terminée. Nous espérons aujourd’hui que les Montpelliérains pourront utiliser bientôt le TGV.

Ces deux projets structurants pour l’Occitanie et Perpignan sont indispensables. Nous les attendons depuis trente ans, soit depuis 1990 ! Bien sûr, madame la ministre, vous n’y êtes pour rien, puisque votre gouvernement n’est pas en cause.

On nous a rattachés à l’Occitanie. Or l’Occitanie ne nous apporte aujourd’hui quasiment rien : nous avons perdu la préfecture et plusieurs sociétés sont parties à Toulouse, bref nous avons beaucoup perdu !

J’en choquerai quelques-uns, mais tant pis : si Georges Frêche était là – vous savez qu’il n’était pas de mon bord politique –, nous aurions notre gare et notre ligne de TGV ! Nous ne serions pas aujourd’hui en train de nous battre et la région Languedoc-Roussillon existerait toujours !

La parole est à Mme Marie-Thérèse Bruguière, pour explication de vote.

On pourrait appeler cette LGV l’Arlésienne, même si nous ne sommes pas dans les Bouches-du-Rhône ! Nous l’attendons depuis si longtemps ! La nouvelle gare de Montpellier voit passer quatre trains par jour et celle de Manduel n’est pas terminée. Nous espérons aujourd’hui que les Montpelliérains pourront utiliser bientôt le TGV.

Ces deux projets structurants pour l’Occitanie et Perpignan sont indispensables. Nous les attendons depuis trente ans, soit depuis 1990 ! Bien sûr, madame la ministre, vous n’y êtes pour rien, puisque votre gouvernement n’est pas en cause.

On nous a rattachés à l’Occitanie. Or l’Occitanie ne nous apporte aujourd’hui quasiment rien : nous avons perdu la préfecture et plusieurs sociétés sont parties à Toulouse, bref nous avons beaucoup perdu !

J’en choquerai quelques-uns, mais tant pis : si Georges Frêche était là – vous savez qu’il n’était pas de mon bord politique –, nous aurions notre gare et notre ligne de TGV ! Nous ne serions pas aujourd’hui en train de nous battre et la région Languedoc-Roussillon existerait toujours !

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

En tant que sénatrice d’Occitanie, je plaiderai également, compte tenu du contexte budgétaire favorable, pour la réalisation de ces LGV. Il est impossible de laisser la région Occitanie à la traîne en la matière. C’est une question d’équilibre, pour deux raisons principales.

Tout d’abord parce que nous souhaitons mettre en place une alternative à l’aérien, le rail étant plus vertueux. Nous voulons des projets solides permettant de lutter contre le changement climatique et de diminuer la production des gaz à effet de serre.

Ensuite parce que nous souhaitons développer l’attractivité de la région Occitanie. Cette dernière fait certes preuve d’un beau dynamisme, mais elle risque de subir comme un handicap à l’avenir le fait de n’être pas reliée à Paris par une ligne rapide. N’oublions pas que notre métropole est aujourd’hui celle qui est la plus éloignée de la capitale s’il s’agit de la rallier en train.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

C’est vrai !

En tant que sénatrice d’Occitanie, je plaiderai également, compte tenu du contexte budgétaire favorable, pour la réalisation de ces LGV. Il est impossible de laisser la région Occitanie à la traîne en la matière. C’est une question d’équilibre, pour deux raisons principales.

Tout d’abord parce que nous souhaitons mettre en place une alternative à l’aérien, le rail étant plus vertueux. Nous voulons des projets solides permettant de lutter contre le changement climatique et de diminuer la production des gaz à effet de serre.

Ensuite parce que nous souhaitons développer l’attractivité de la région Occitanie. Cette dernière fait certes preuve d’un beau dynamisme, mais elle risque de subir comme un handicap à l’avenir le fait de n’être pas reliée à Paris par une ligne rapide. N’oublions pas que notre métropole est aujourd’hui celle qui est la plus éloignée de la capitale s’il s’agit de la rallier en train.

La parole est à Mme Pascale Bories, pour explication de vote.

C’est vrai !

J’insisterai également sur l’urgence à finaliser le projet Paris-Montpellier-Barcelone-Madrid. N’oublions pas que ce tronçon a été jugé comme hautement prioritaire en 1994. N’oublions pas non plus que, de Montélimar jusqu’à la frontière espagnole, les autoroutes sont chaque année saturées aux beaux jours.

Mais il ne s’agit pas simplement de Montpellier. C’est un projet qui est indispensable pour de nombreux départements au-delà même de l’Occitanie. Je le rappelle, 13 000 camions traversent le col du Perthus. Sans parler de la saturation des lignes aériennes : 9 000 voyageurs se rendent tous les jours à Barcelone depuis Paris.

Madame la ministre, ce chaînon manquant sera sans doute la plus rentable des infrastructures !

La parole est à Mme Pascale Bories, pour explication de vote.

J’insisterai également sur l’urgence à finaliser le projet Paris-Montpellier-Barcelone-Madrid. N’oublions pas que ce tronçon a été jugé comme hautement prioritaire en 1994. N’oublions pas non plus que, de Montélimar jusqu’à la frontière espagnole, les autoroutes sont chaque année saturées aux beaux jours.

Mais il ne s’agit pas simplement de Montpellier. C’est un projet qui est indispensable pour de nombreux départements au-delà même de l’Occitanie. Je le rappelle, 13 000 camions traversent le col du Perthus. Sans parler de la saturation des lignes aériennes : 9 000 voyageurs se rendent tous les jours à Barcelone depuis Paris.

Madame la ministre, ce chaînon manquant sera sans doute la plus rentable des infrastructures !

Très bien !

La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.

Très bien !

Tous les arguments plaident en faveur de la réalisation de ces infrastructures essentielles pour le développement des territoires concernés, en particulier en lien avec l’Espagne.

Je me rangerai aux arguments développés par mon collègue Grand. Il est essentiel sur ce sujet d’importance de dépasser les simples considérations politiques, voire politiciennes. Le Sud-Ouest est concerné au premier chef par ce grand programme. Les Occitans et les Catalans ne comprendraient pas qu’au plus haut niveau de l’État on laisse passer encore dix ou vingt ans avant de les doter d’une ligne à grande vitesse, à l’instar des autres grandes métropoles françaises. Dépassons les contingences politiciennes et prenons une décision d’intérêt général, pour la région, mais aussi pour le pays et pour l’Europe !

La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.

La parole est à Mme la ministre.

Tous les arguments plaident en faveur de la réalisation de ces infrastructures essentielles pour le développement des territoires concernés, en particulier en lien avec l’Espagne.

Je me rangerai aux arguments développés par mon collègue Grand. Il est essentiel sur ce sujet d’importance de dépasser les simples considérations politiques, voire politiciennes. Le Sud-Ouest est concerné au premier chef par ce grand programme. Les Occitans et les Catalans ne comprendraient pas qu’au plus haut niveau de l’État on laisse passer encore dix ou vingt ans avant de les doter d’une ligne à grande vitesse, à l’instar des autres grandes métropoles françaises. Dépassons les contingences politiciennes et prenons une décision d’intérêt général, pour la région, mais aussi pour le pays et pour l’Europe !

Il existe un malentendu. Le GPSO comme la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, la LNMP, figurent bien dans la programmation des infrastructures qui vous est proposée, mesdames, messieurs les sénateurs. Ces projets n’en ont pas été écartés et sont clairement mentionnés dans l’exposé des motifs. Ils font même partie des rares projets pour lesquels il est proposé de continuer de travailler avec les collectivités concernées, afin d’accélérer le calendrier par rapport à ce que prévoit le scénario 2 du COI.

Ces projets, dont le Gouvernement mesure toute l’importance, sont inscrits dans ce scénario 2. La programmation qui vous est proposée prévoit même d’en accélérer la réalisation.

Ma demande de retrait ne signifie absolument pas que ces projets ne sont pas pris en compte. M. le rapporteur l’a rappelé, la commission a décidé d’annexer les projets décrits dans l’exposé des motifs, conformément au scénario 2 du COI. Si l’on intègre la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ou la ligne GPSO non plus dans le tableau annexé, mais dans le texte, comme vous le proposez, il faudrait alors faire de même pour la ligne nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur, pour la ligne nouvelle Paris-Normandie et pour la liaison Roissy-Picardie, auxquels les sénateurs des régions concernées sont aussi très attachés !

L’ensemble de ces projets est intégré dans la programmation selon le calendrier proposé dans le scénario 2 du Conseil d’orientation des infrastructures. Voilà pourquoi j’ai demandé le retrait de ces amendements.

La parole est à Mme la ministre.

C’est le Parlement qui compte, pas le Conseil d’orientation des infrastructures !

Il existe un malentendu. Le GPSO comme la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, la LNMP, figurent bien dans la programmation des infrastructures qui vous est proposée, mesdames, messieurs les sénateurs. Ces projets n’en ont pas été écartés et sont clairement mentionnés dans l’exposé des motifs. Ils font même partie des rares projets pour lesquels il est proposé de continuer de travailler avec les collectivités concernées, afin d’accélérer le calendrier par rapport à ce que prévoit le scénario 2 du COI.

Ces projets, dont le Gouvernement mesure toute l’importance, sont inscrits dans ce scénario 2. La programmation qui vous est proposée prévoit même d’en accélérer la réalisation.

Ma demande de retrait ne signifie absolument pas que ces projets ne sont pas pris en compte. M. le rapporteur l’a rappelé, la commission a décidé d’annexer les projets décrits dans l’exposé des motifs, conformément au scénario 2 du COI. Si l’on intègre la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ou la ligne GPSO non plus dans le tableau annexé, mais dans le texte, comme vous le proposez, il faudrait alors faire de même pour la ligne nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur, pour la ligne nouvelle Paris-Normandie et pour la liaison Roissy-Picardie, auxquels les sénateurs des régions concernées sont aussi très attachés !

L’ensemble de ces projets est intégré dans la programmation selon le calendrier proposé dans le scénario 2 du Conseil d’orientation des infrastructures. Voilà pourquoi j’ai demandé le retrait de ces amendements.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

C’est le Parlement qui compte, pas le Conseil d’orientation des infrastructures !

J’ai écouté avec beaucoup d’attention et d’intérêt le plaidoyer talentueux et passionné de mes collègues du Sud-Ouest. J’ai néanmoins un peu de mal à comprendre leur souhait de voir inscrire dans le rapport annexé des projets mentionnés très clairement dans l’exposé des motifs du texte. Je vous renvoie à la page numéro trente-deux de ce document : « Les enveloppes les plus importantes iront tout d’abord aux grands projets ferroviaires, et notamment aux lignes nouvelles. » Le premier projet cité est le Grand projet du Sud-Ouest : « Les travaux seront lancés dans la période 2018-2022. » Que voulez-vous de plus, mes chers collègues ?

Si le Sénat allait dans votre sens et insérait cet alinéa peu précis au demeurant, ce serait incohérent eu égard aux autres projets qui, eux, seront uniquement mentionnés dans l’exposé des motifs !

Nous avons évoqué la nuit dernière la ligne Paris-Orléans-Toulouse. Rémy Pointereau avait déposé des amendements qu’il a accepté de retirer après explications. Idem pour la ligne nouvelle Paris-Normandie, la LNPN, c’est un élu normand qui vous le dit !

Pourquoi vouloir mentionner les projets à la fois dans l’exposé des motifs et dans le rapport annexé, d’autant que l’exposé des motifs est on ne peut plus clair ? Par ailleurs, l’échéance proposée – 2018-2022 – est très proche !

Au vu des engagements pris par Mme la ministre, je vous invite, comme M. le rapporteur, à retirer ces amendements.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Nous ne sommes pas des perdreaux de l’année, nous préférons que le Parlement vote !

J’ai écouté avec beaucoup d’attention et d’intérêt le plaidoyer talentueux et passionné de mes collègues du Sud-Ouest. J’ai néanmoins un peu de mal à comprendre leur souhait de voir inscrire dans le rapport annexé des projets mentionnés très clairement dans l’exposé des motifs du texte. Je vous renvoie à la page numéro trente-deux de ce document : « Les enveloppes les plus importantes iront tout d’abord aux grands projets ferroviaires, et notamment aux lignes nouvelles. » Le premier projet cité est le Grand projet du Sud-Ouest : « Les travaux seront lancés dans la période 2018-2022. » Que voulez-vous de plus, mes chers collègues ?

Si le Sénat allait dans votre sens et insérait cet alinéa peu précis au demeurant, ce serait incohérent eu égard aux autres projets qui, eux, seront uniquement mentionnés dans l’exposé des motifs !

Nous avons évoqué la nuit dernière la ligne Paris-Orléans-Toulouse. Rémy Pointereau avait déposé des amendements qu’il a accepté de retirer après explications. Idem pour la ligne nouvelle Paris-Normandie, la LNPN, c’est un élu normand qui vous le dit !

Pourquoi vouloir mentionner les projets à la fois dans l’exposé des motifs et dans le rapport annexé, d’autant que l’exposé des motifs est on ne peut plus clair ? Par ailleurs, l’échéance proposée – 2018-2022 – est très proche !

Au vu des engagements pris par Mme la ministre, je vous invite, comme M. le rapporteur, à retirer ces amendements.

Monsieur le président, puis-je expliquer la raison pour laquelle je maintiens mon amendement ?

Nous ne sommes pas des perdreaux de l’année, nous préférons que le Parlement vote !

Vous avez déjà pris la parole pour explication de vote, mon cher collègue. Je dois respecter le règlement.

Monsieur le président, puis-je expliquer la raison pour laquelle je maintiens mon amendement ?

M. Raymond Vall. Il s’agit non pas de revenir sur l’amendement, mais de demander la mise en place d’une société de projet…

Vous avez déjà pris la parole pour explication de vote, mon cher collègue. Je dois respecter le règlement.

M. Raymond Vall. Il s’agit non pas de revenir sur l’amendement, mais de demander la mise en place d’une société de projet…

Je ne peux pas vous donner de nouveau la parole !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 525 rectifié, 654 et 766 rectifié.

Je ne peux pas vous donner de nouveau la parole !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 525 rectifié, 654 et 766 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 870 rectifié bis.

Je mets aux voix l’amendement n° 771 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 771 rectifié.

Très bien ! C’est tout à l’honneur du Sénat de ne pas voter n’importe quoi…

L’amendement n° 375 rectifié ter, présenté par M. Savin, Mmes Morhet-Richaud et Di Folco, MM. Chaize, Daubresse, Charon et Bascher, Mme Lassarade, MM. Paccaud, Lefèvre, Pellevat et Buffet, Mmes Deromedi et Vullien, MM. Laugier, Guerriau et Kern, Mme Garriaud-Maylam, MM. Vaspart et Longuet, Mme Deroche, MM. A. Marc, Moga et L. Hervé, Mme Imbert, MM. Marseille, Genest et Savary, Mmes Lamure et Gruny et MM. Laménie, Bouchet, Wattebled, Forissier, Vial, B. Fournier, Gremillet et Gilles, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du Réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c’est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d’accès à l’ouvrage. Les voies d’accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l’amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d’investissement tracée par la présente loi (transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.). En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l’Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent de ces accès mais aussi à solliciter un cofinancement européen au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe permettra d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.

La parole est à M. Michel Savin.

Très bien ! C’est tout à l’honneur du Sénat de ne pas voter n’importe quoi…

Nous avons quelques inquiétudes concernant le déroulement du chantier de la liaison ferroviaire européenne Lyon-Turin.

Maillon manquant du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport, le RTE-T, cette liaison est composée du tunnel transfrontalier sous les Alpes et de ses voies d’accès côtés français et italien, qui forment un tout cohérent. Dans l’esprit des accords internationaux, la réalisation de ces accès était la contrepartie d’une contribution financière plus élevée de l’Italie au tunnel de base.

S’agissant des voies d’accès au tunnel, le rapport du COI a proposé de repousser les aménagements aux calendes grecques.

Je tiens à préciser que les dispositions de l’amendement que nous examinons respectent la trajectoire budgétaire du présent projet de loi. Elles comportent également la possibilité d’utiliser au mieux les crédits de 700 millions d’euros prévus dans le rapport précité pour la modernisation de la ligne historique Dijon-Modane, en les affectant prioritairement à la réalisation du projet initial des voies d’accès qui avaient été déclarées en 2013 d’utilité publique et urgentes.

Vous le savez, madame la ministre, il y a une nouveauté depuis la publication du rapport du COI : l’Europe a fait savoir qu’elle était disposée à cofinancer les voies d’accès à hauteur de 40 à 50 %, compte tenu de la participation financière massive des collectivités locales. Ces 700 millions d’euros seraient donc bien mieux utilisés s’ils étaient consacrés au projet initial des voies d’accès.

Surtout, et j’y insiste, cet amendement a pour objet de rassurer nos partenaires italiens et de l’Union européenne dans un contexte très délicat. En ne l’adoptant pas, la France prêterait le flanc aux critiques des populistes italiens, car elle n’accomplirait pas sa part du marché sur la liaison Lyon-Turin, qui a été conçue comme un tout cohérent comprenant le tunnel de base et les voies d’accès.

Enfin, ce projet international présente un intérêt territorial en contribuant à la mobilité du quotidien des citoyens via l’amélioration des dessertes ferroviaires entre Lyon et les métropoles du Sud alpin, Grenoble, Chambéry et Annecy.

L’amendement n° 375 rectifié ter, présenté par M. Savin, Mmes Morhet-Richaud et Di Folco, MM. Chaize, Daubresse, Charon et Bascher, Mme Lassarade, MM. Paccaud, Lefèvre, Pellevat et Buffet, Mmes Deromedi et Vullien, MM. Laugier, Guerriau et Kern, Mme Garriaud-Maylam, MM. Vaspart et Longuet, Mme Deroche, MM. A. Marc, Moga et L. Hervé, Mme Imbert, MM. Marseille, Genest et Savary, Mmes Lamure et Gruny et MM. Laménie, Bouchet, Wattebled, Forissier, Vial, B. Fournier, Gremillet et Gilles, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du Réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c’est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d’accès à l’ouvrage. Les voies d’accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l’amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d’investissement tracée par la présente loi (transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.). En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l’Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent de ces accès mais aussi à solliciter un cofinancement européen au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe permettra d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.

La parole est à M. Michel Savin.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous avons quelques inquiétudes concernant le déroulement du chantier de la liaison ferroviaire européenne Lyon-Turin.

Maillon manquant du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport, le RTE-T, cette liaison est composée du tunnel transfrontalier sous les Alpes et de ses voies d’accès côtés français et italien, qui forment un tout cohérent. Dans l’esprit des accords internationaux, la réalisation de ces accès était la contrepartie d’une contribution financière plus élevée de l’Italie au tunnel de base.

S’agissant des voies d’accès au tunnel, le rapport du COI a proposé de repousser les aménagements aux calendes grecques.

Je tiens à préciser que les dispositions de l’amendement que nous examinons respectent la trajectoire budgétaire du présent projet de loi. Elles comportent également la possibilité d’utiliser au mieux les crédits de 700 millions d’euros prévus dans le rapport précité pour la modernisation de la ligne historique Dijon-Modane, en les affectant prioritairement à la réalisation du projet initial des voies d’accès qui avaient été déclarées en 2013 d’utilité publique et urgentes.

Vous le savez, madame la ministre, il y a une nouveauté depuis la publication du rapport du COI : l’Europe a fait savoir qu’elle était disposée à cofinancer les voies d’accès à hauteur de 40 à 50 %, compte tenu de la participation financière massive des collectivités locales. Ces 700 millions d’euros seraient donc bien mieux utilisés s’ils étaient consacrés au projet initial des voies d’accès.

Surtout, et j’y insiste, cet amendement a pour objet de rassurer nos partenaires italiens et de l’Union européenne dans un contexte très délicat. En ne l’adoptant pas, la France prêterait le flanc aux critiques des populistes italiens, car elle n’accomplirait pas sa part du marché sur la liaison Lyon-Turin, qui a été conçue comme un tout cohérent comprenant le tunnel de base et les voies d’accès.

Enfin, ce projet international présente un intérêt territorial en contribuant à la mobilité du quotidien des citoyens via l’amélioration des dessertes ferroviaires entre Lyon et les métropoles du Sud alpin, Grenoble, Chambéry et Annecy.

J’ai eu l’occasion d’évoquer la liaison Lyon-Turin en donnant l’avis de la commission sur l’amendement de Bruno Gilles, et ma réponse sera à peu près la même.

Ce projet, qui figure dans le rapport annexé, est une priorité absolue, Mme la ministre l’a rappelé. Je propose donc que cet amendement soit retiré au profit de l’amendement n° 391 rectifié ter, cosigné par plusieurs collègues, lequel sera présenté ultérieurement et prévoit le dépôt d’un rapport. Ce sera le seul cas de dérogation à la règle selon laquelle le Sénat ne demande pas l’établissement d’un tel document ; il est justifié par l’importance du sujet sur le plan tant politique qu’économique et environnemental.

Mme la ministre nous confirmera le caractère absolument prioritaire de ce projet. Je rappelle également que le président Gérard Larcher se rendra sur le chantier de la liaison Lyon-Turin lundi prochain – j’aurai l’honneur de l’accompagner avec un certain nombre de collègues –, afin de réaffirmer le soutien de l’ensemble des partenaires et des institutions à ce projet.

Je le répète, puisque ce projet figure dans le rapport annexé et que tous les enjeux seront décrits précisément dans le rapport qui sera établi à cet égard, je demande le retrait de l’amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’ai eu l’occasion d’évoquer la liaison Lyon-Turin en donnant l’avis de la commission sur l’amendement de Bruno Gilles, et ma réponse sera à peu près la même.

Ce projet, qui figure dans le rapport annexé, est une priorité absolue, Mme la ministre l’a rappelé. Je propose donc que cet amendement soit retiré au profit de l’amendement n° 391 rectifié ter, cosigné par plusieurs collègues, lequel sera présenté ultérieurement et prévoit le dépôt d’un rapport. Ce sera le seul cas de dérogation à la règle selon laquelle le Sénat ne demande pas l’établissement d’un tel document ; il est justifié par l’importance du sujet sur le plan tant politique qu’économique et environnemental.

Mme la ministre nous confirmera le caractère absolument prioritaire de ce projet. Je rappelle également que le président Gérard Larcher se rendra sur le chantier de la liaison Lyon-Turin lundi prochain – j’aurai l’honneur de l’accompagner avec un certain nombre de collègues –, afin de réaffirmer le soutien de l’ensemble des partenaires et des institutions à ce projet.

Je le répète, puisque ce projet figure dans le rapport annexé et que tous les enjeux seront décrits précisément dans le rapport qui sera établi à cet égard, je demande le retrait de l’amendement.

La Commission européenne est totalement rassurée sur les intentions de la France quant à ce projet, et j’ai eu l’occasion d’en parler à plusieurs reprises avec la commissaire chargée du dossier et la coordinatrice du corridor. L’engagement de notre pays est très clair pour ce qui concerne la section internationale et, par cohérence, la réalisation des voies d’accès.

Les collectivités sont également rassurées. Je me suis rendue sur place pour visiter le chantier et l’ensemble des acteurs concernés et moi-même avons établi un programme de travail, afin de définir le phasage des voies d’accès côté français.

Quant aux Italiens, si une partie de la coalition italienne est peut-être rassurée par notre détermination à réaliser ce projet, l’autre est plutôt exaspérée !

Quoi qu’il en soit, je veux réaffirmer la volonté de la France de mener à bien ce projet. Je demande donc, à l’instar de M. le rapporteur, le retrait de cet amendement au profit de celui qui vise à demander l’établissement d’un rapport, que nous examinerons ultérieurement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La parole est à M. Michel Savin, pour explication de vote.

La Commission européenne est totalement rassurée sur les intentions de la France quant à ce projet, et j’ai eu l’occasion d’en parler à plusieurs reprises avec la commissaire chargée du dossier et la coordinatrice du corridor. L’engagement de notre pays est très clair pour ce qui concerne la section internationale et, par cohérence, la réalisation des voies d’accès.

Les collectivités sont également rassurées. Je me suis rendue sur place pour visiter le chantier et l’ensemble des acteurs concernés et moi-même avons établi un programme de travail, afin de définir le phasage des voies d’accès côté français.

Quant aux Italiens, si une partie de la coalition italienne est peut-être rassurée par notre détermination à réaliser ce projet, l’autre est plutôt exaspérée !

Quoi qu’il en soit, je veux réaffirmer la volonté de la France de mener à bien ce projet. Je demande donc, à l’instar de M. le rapporteur, le retrait de cet amendement au profit de celui qui vise à demander l’établissement d’un rapport, que nous examinerons ultérieurement.

J’entends les explications du rapporteur et de la ministre. Les crédits sont inscrits, mais reste le choix de leur affectation, soit à la modernisation de la ligne Dijon-Modane, soit à la réalisation des voies d’accès.

Il nous faut affirmer, selon moi, que la France est favorable en priorité à la réalisation des voies d’accès. En effet, quoi que vous en disiez, les collectivités sont inquiètes, car aucune mention à cet égard ne figure où que ce soit. Un rapport prévoyait de reporter la construction des voies d’accès aux calendes grecques ; cela nous conduit à nous interroger !

L’intérêt de l’ensemble des collectivités du territoire rhônalpin est que les accès soient prévus, afin que toutes les grandes agglomérations soient connectées à cette grande voie. L’engagement de la France est certes affirmé dans les discours, mais nous souhaitons qu’il soit gravé dans le marbre de ce projet de loi. Ainsi n’y aura-t-il plus à tergiverser entre la réalisation des voies d’accès et la modernisation de la ligne Dijon-Modane.

La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, pour explication de vote.

J’entends les explications du rapporteur et de la ministre. Les crédits sont inscrits, mais reste le choix de leur affectation, soit à la modernisation de la ligne Dijon-Modane, soit à la réalisation des voies d’accès.

Il nous faut affirmer, selon moi, que la France est favorable en priorité à la réalisation des voies d’accès. En effet, quoi que vous en disiez, les collectivités sont inquiètes, car aucune mention à cet égard ne figure où que ce soit. Un rapport prévoyait de reporter la construction des voies d’accès aux calendes grecques ; cela nous conduit à nous interroger !

L’intérêt de l’ensemble des collectivités du territoire rhônalpin est que les accès soient prévus, afin que toutes les grandes agglomérations soient connectées à cette grande voie. L’engagement de la France est certes affirmé dans les discours, mais nous souhaitons qu’il soit gravé dans le marbre de ce projet de loi. Ainsi n’y aura-t-il plus à tergiverser entre la réalisation des voies d’accès et la modernisation de la ligne Dijon-Modane.

Madame la ministre, je veux redire à l’occasion de la discussion du présent amendement notre scepticisme quant au tracé de la partie nord du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL.

Bien sûr, nous approuvons le projet de liaison Lyon-Turin, et j’entends ce qu’a dit Michel Savin à propos des problèmes qu’il rencontre sur ce dossier.

Pour notre part, nous sommes opposés non pas au projet du CFAL nord, mais à son tracé, qui est mauvais et non structurant pour le territoire. Nous en avions proposé un autre, le tracé B, qui permettait de relier le parc industriel de la plaine de l’Ain, le PIPA.

Le tracé A choisi par le ministère présente le désavantage de traverser la Côtière, qui fait partie des territoires les plus peuplés du département de l’Ain, en y dessinant une courbe. Il faut comprendre les populations ! Ce tracé n’est pas en cohérence avec le territoire. Je vous conjure, madame la ministre, de revoir la copie.

J’ai compris que tous mes collègues voulaient absolument des trains. Je vous propose donc de réaliser d’abord le CFAL sud, et d’oublier pour le moment le CFAL nord.

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour explication de vote.

Madame la ministre, je veux redire à l’occasion de la discussion du présent amendement notre scepticisme quant au tracé de la partie nord du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL.

Bien sûr, nous approuvons le projet de liaison Lyon-Turin, et j’entends ce qu’a dit Michel Savin à propos des problèmes qu’il rencontre sur ce dossier.

Pour notre part, nous sommes opposés non pas au projet du CFAL nord, mais à son tracé, qui est mauvais et non structurant pour le territoire. Nous en avions proposé un autre, le tracé B, qui permettait de relier le parc industriel de la plaine de l’Ain, le PIPA.

Le tracé A choisi par le ministère présente le désavantage de traverser la Côtière, qui fait partie des territoires les plus peuplés du département de l’Ain, en y dessinant une courbe. Il faut comprendre les populations ! Ce tracé n’est pas en cohérence avec le territoire. Je vous conjure, madame la ministre, de revoir la copie.

J’ai compris que tous mes collègues voulaient absolument des trains. Je vous propose donc de réaliser d’abord le CFAL sud, et d’oublier pour le moment le CFAL nord.

Je veux dire toute ma solidarité à Michel Savin. Il est indispensable pour la région lyonnaise de savoir ce que sera la réalité de ce projet, même si son terme est assez lointain, et que les grandes agglomérations connaissent les infrastructures dont elles pourront disposer dans les années qui viennent.

La parole est à M. Didier Rambaud, pour explication de vote.

Je veux dire toute ma solidarité à Michel Savin. Il est indispensable pour la région lyonnaise de savoir ce que sera la réalité de ce projet, même si son terme est assez lointain, et que les grandes agglomérations connaissent les infrastructures dont elles pourront disposer dans les années qui viennent.

Mon intervention s’inscrit dans la continuité de celle de Michel Savin. Il faut bien reconnaître que ce dossier pose problème.

Le projet de liaison Lyon-Turin comprend, d’une part, le tunnel transfrontalier, pour lequel les choses sont claires et qui a été entériné par un traité international franco-italien, et, d’autre part, les voies d’accès françaises à ce tunnel.

Le rapport du COI a jeté un trouble en prévoyant que l’accès français se ferait par l’axe Dijon-Modane, lequel est quelque peu excentré et structurellement inadapté au fret massifié.

La demande de retrait de l’amendement au profit d’un autre tendant à demander un rapport me convient, car cela permettrait de mettre à plat le problème des voies d’accès françaises au tunnel.

La parole est à M. Michel Forissier, pour explication de vote.

Mon intervention s’inscrit dans la continuité de celle de Michel Savin. Il faut bien reconnaître que ce dossier pose problème.

Le projet de liaison Lyon-Turin comprend, d’une part, le tunnel transfrontalier, pour lequel les choses sont claires et qui a été entériné par un traité international franco-italien, et, d’autre part, les voies d’accès françaises à ce tunnel.

Le rapport du COI a jeté un trouble en prévoyant que l’accès français se ferait par l’axe Dijon-Modane, lequel est quelque peu excentré et structurellement inadapté au fret massifié.

La demande de retrait de l’amendement au profit d’un autre tendant à demander un rapport me convient, car cela permettrait de mettre à plat le problème des voies d’accès françaises au tunnel.

Je souhaite, à mon tour, dire quelques mots sur ce dossier qui me préoccupe depuis la convention alpine, signée en 1991.

En tant qu’élus de la métropole lyonnaise et du département du Rhône, puis comme responsables d’une partie des dossiers dudit département, nous avons porté avec une détermination sans faille ce projet.

La dimension internationale, notamment européenne, de ce dossier est évidente pour tous ceux qui le connaissent. Mais il convient d’envoyer un signal, afin d’éviter que nos partenaires ne se désengagent.

Si je commençais à vous raconter l’histoire de ce dossier, nous y serions encore dans un mois ou un mois et demi… Aussi, j’insiste pour que soit pris en compte cet amendement dont la portée est à la fois symbolique et essentielle pour l’avenir.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Je souhaite, à mon tour, dire quelques mots sur ce dossier qui me préoccupe depuis la convention alpine, signée en 1991.

En tant qu’élus de la métropole lyonnaise et du département du Rhône, puis comme responsables d’une partie des dossiers dudit département, nous avons porté avec une détermination sans faille ce projet.

La dimension internationale, notamment européenne, de ce dossier est évidente pour tous ceux qui le connaissent. Mais il convient d’envoyer un signal, afin d’éviter que nos partenaires ne se désengagent.

Si je commençais à vous raconter l’histoire de ce dossier, nous y serions encore dans un mois ou un mois et demi… Aussi, j’insiste pour que soit pris en compte cet amendement dont la portée est à la fois symbolique et essentielle pour l’avenir.

Selon Didier Rambaud, la partie du projet de liaison Lyon-Turin consacrée au tunnel serait réglée et financée. Je ne dirais pas cela, car je pense que la question du financement et de l’acceptation de ce chantier n’est pas encore résolue.

Surtout, il y a une véritable incohérence. Le rapport du COI prévoit l’achèvement des accès en 2038. Cela pose un problème !

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Selon Didier Rambaud, la partie du projet de liaison Lyon-Turin consacrée au tunnel serait réglée et financée. Je ne dirais pas cela, car je pense que la question du financement et de l’acceptation de ce chantier n’est pas encore résolue.

Surtout, il y a une véritable incohérence. Le rapport du COI prévoit l’achèvement des accès en 2038. Cela pose un problème !

On va déverser des milliards d’euros pour financer un tunnel, alors que cette ligne sera dépourvue d’accès et de ce fait inutilisée. Encore une fois, c’est problématique…

Je rappelle qu’une ligne existe d’ores et déjà. On nous dit que ce projet permettra de régler les problèmes de pollution posés par le fret. Or nous sommes pour l’instant incapables de faire transiter des camions par ferroutage sur la ligne existante ! Il faudrait inverser les choses en commençant par travailler sur cette question, avant d’augmenter crescendo les investissements, lesquels ne sont pas des moindres…

La parole est à M. le rapporteur.

On va déverser des milliards d’euros pour financer un tunnel, alors que cette ligne sera dépourvue d’accès et de ce fait inutilisée. Encore une fois, c’est problématique…

Je rappelle qu’une ligne existe d’ores et déjà. On nous dit que ce projet permettra de régler les problèmes de pollution posés par le fret. Or nous sommes pour l’instant incapables de faire transiter des camions par ferroutage sur la ligne existante ! Il faudrait inverser les choses en commençant par travailler sur cette question, avant d’augmenter crescendo les investissements, lesquels ne sont pas des moindres…

J’ai évoqué à plusieurs reprises l’amendement n° 391 rectifié ter déposé par Martine Berthet, que je vous proposerai d’adopter ultérieurement, mes chers collègues.

Au risque d’en déflorer le sujet, je précise qu’il tend à insérer un article additionnel ainsi rédigé : « Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’état d’avancement du projet d’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel. Ce rapport devra comprendre le phasage des travaux et leur financement précisément définis, dans la perspective de la mise en service de ce tunnel prévue en 2030. » Cela va beaucoup plus loin que ce que prévoit le rapport du COI puisque, selon les termes de cette proposition, le rapport devra définir le financement et le phasage des travaux avant la mise en service, autour de Lyon, des voies d’accès au tunnel.

Si nous avions pu examiner cet amendement plus tôt, notre débat aurait peut-être été mieux orienté et nous aurions évité ces discussions.

La parole est à M. le rapporteur.

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour explication de vote.

J’ai évoqué à plusieurs reprises l’amendement n° 391 rectifié ter déposé par Martine Berthet, que je vous proposerai d’adopter ultérieurement, mes chers collègues.

Au risque d’en déflorer le sujet, je précise qu’il tend à insérer un article additionnel ainsi rédigé : « Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’état d’avancement du projet d’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel. Ce rapport devra comprendre le phasage des travaux et leur financement précisément définis, dans la perspective de la mise en service de ce tunnel prévue en 2030. » Cela va beaucoup plus loin que ce que prévoit le rapport du COI puisque, selon les termes de cette proposition, le rapport devra définir le financement et le phasage des travaux avant la mise en service, autour de Lyon, des voies d’accès au tunnel.

Si nous avions pu examiner cet amendement plus tôt, notre débat aurait peut-être été mieux orienté et nous aurions évité ces discussions.

J’avais un peu anticipé ce débat lorsque j’expliquais précédemment qu’il y avait deux poids deux mesures.

Nous sommes tout à fait heureux d’apprendre, madame la ministre, qu’il y aura un rapport. C’est encore mieux que ce que nous demandions ! Nous voulions simplement que l’on écrive en plus gros le « oui » de la République.

Ce que demande notre collègue Michel Savin est frappé au coin du bon sens. Nous voulons la même chose, monsieur le rapporteur. Rien de plus, rien de moins ! Car nous aussi, nous voulons savoir où nous allons et parler de financement.

Pour faire suite aux propos sur les financements innovants de la présidente de région, nous avons nous aussi besoin de lisibilité sur ce dossier. Pourquoi ne pourrions-nous pas en bénéficier ? Au nom de quelle égalité républicaine ? Parce que nous n’avons pas de ministre ? Parce que nous avons 15 ou 20 % de chômeurs ? Ce n’est pas acceptable !

Je vous en supplie, madame le ministre, essayez de rectifier le tir ! Vous, vous pouvez le faire, monsieur le rapporteur, puisque vous avez tous les pouvoirs, ou, en tout cas, vous les prenez !

Je propose de sous-amender l’amendement de Michel Savin en prévoyant de la même façon, pour la ligne Montpellier-Perpignan, la présentation d’un rapport sur l’avancement et sur le financement du projet. Ce sera équitable !

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour explication de vote.

On a voté !

J’avais un peu anticipé ce débat lorsque j’expliquais précédemment qu’il y avait deux poids deux mesures.

Nous sommes tout à fait heureux d’apprendre, madame la ministre, qu’il y aura un rapport. C’est encore mieux que ce que nous demandions ! Nous voulions simplement que l’on écrive en plus gros le « oui » de la République.

Ce que demande notre collègue Michel Savin est frappé au coin du bon sens. Nous voulons la même chose, monsieur le rapporteur. Rien de plus, rien de moins ! Car nous aussi, nous voulons savoir où nous allons et parler de financement.

Pour faire suite aux propos sur les financements innovants de la présidente de région, nous avons nous aussi besoin de lisibilité sur ce dossier. Pourquoi ne pourrions-nous pas en bénéficier ? Au nom de quelle égalité républicaine ? Parce que nous n’avons pas de ministre ? Parce que nous avons 15 ou 20 % de chômeurs ? Ce n’est pas acceptable !

Je vous en supplie, madame le ministre, essayez de rectifier le tir ! Vous, vous pouvez le faire, monsieur le rapporteur, puisque vous avez tous les pouvoirs, ou, en tout cas, vous les prenez !

Je propose de sous-amender l’amendement de Michel Savin en prévoyant de la même façon, pour la ligne Montpellier-Perpignan, la présentation d’un rapport sur l’avancement et sur le financement du projet. Ce sera équitable !

Sinon, je le redis, à quoi servons-nous ?

On a voté !

Mon cher collègue, on ne peut pas sous-amender de cette façon…

Sinon, je le redis, à quoi servons-nous ?

Ils n’ont qu’à faire comme ils peuvent, mais il faut le faire !

Mon cher collègue, on ne peut pas sous-amender de cette façon…

Personne n’a tous les pouvoirs et il y a des règles !

La parole est à Mme Martine Berthet, pour explication de vote.

Ils n’ont qu’à faire comme ils peuvent, mais il faut le faire !

Je me réjouis de l’avis favorable qui sera donné à mon amendement n° 391 rectifié ter. Je précise que l’amendement de Michel Savin le complète, dans la mesure où il précise deux points qui sont importants pour nos territoires rhônalpins : tout d’abord, la ligne historique Dijon-Turin traverse deux grosses communes de Savoie, Aix-les-Bains et Chambéry, avec des conséquences en termes de dangerosité du fait de l’importance du fret ; ensuite, cette ligne longe le plus grand lac naturel de France, le lac du Bourget.

Les élus des quatre départements concernés ne sont donc pas favorables à ce projet et préfèrent celui qui prévoit une ligne Lyon-Turin passant sous le massif de la Chartreuse, qui est en cohérence avec l’axe Valence-Grenoble-Chambéry-Annecy-Genève.

Personne n’a tous les pouvoirs et il y a des règles !

La parole est à Mme Martine Berthet, pour explication de vote.

Je mets aux voix l’amendement n° 375 rectifié ter.

L’amendement n° 769 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville, est ainsi libellé :

Rapport annexé

I. – Alinéa 75, première phrase

Remplacer le chiffre :

par le chiffre :

II. – Alinéa 76

Après le mot :

adapté

insérer les mots :

qui pourra faire l’objet d’actualisation

III. – Alinéa 77

Remplacer le chiffre :

par le chiffre :

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Je me réjouis de l’avis favorable qui sera donné à mon amendement n° 391 rectifié ter. Je précise que l’amendement de Michel Savin le complète, dans la mesure où il précise deux points qui sont importants pour nos territoires rhônalpins : tout d’abord, la ligne historique Dijon-Turin traverse deux grosses communes de Savoie, Aix-les-Bains et Chambéry, avec des conséquences en termes de dangerosité du fait de l’importance du fret ; ensuite, cette ligne longe le plus grand lac naturel de France, le lac du Bourget.

Les élus des quatre départements concernés ne sont donc pas favorables à ce projet et préfèrent celui qui prévoit une ligne Lyon-Turin passant sous le massif de la Chartreuse, qui est en cohérence avec l’axe Valence-Grenoble-Chambéry-Annecy-Genève.

L’importance du Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, a été démontrée. Les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont compris qu’il avait bien été inscrit dans le rapport du COI. Je défendrai cependant cet amendement, qui est dans le droit fil de celui qu’a présenté antérieurement Éric Kerrouche, par solidarité entre élus socialistes et aquitains.

Mon collègue souhaite que l’on retienne en priorité le scénario 3 et fait valoir pour cela un certain nombre d’arguments landais, relatifs aux lignes ferroviaires entre Bordeaux et Dax, lesquelles font l’objet d’une programmation imprécise dans le tableau 6 du rapport précité. Or le Conseil d’État, dans sa décision du 11 avril 2018, a reconnu « l’intérêt public que présente ce projet pour l’aménagement du territoire », en considérant notamment que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax […] ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées. »

Cette option de programmation tend dès lors à renoncer à la construction d’une grande voie de communication européenne, alors même que celle-ci fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique publiée au Journal officiel le 5 juin 2016 pour quinze ans, soit bien avant l’échéance de 2037 prévue dans le cadre de la programmation d’investissement. C’est pourquoi le calendrier de programmation doit pouvoir faire l’objet d’une actualisation, afin qu’il ne soit pas fait d’impasse landaise dans le désenclavement ferroviaire de la France.

La présidente de la région Occitanie est prête à mobiliser des moyens pour réaliser des opérations similaires, dont une liaison Bordeaux-Toulouse, et le président Alain Rousset est, lui aussi, fortement engagé dans ce projet.

Je mets aux voix l’amendement n° 375 rectifié ter.

L’amendement n° 769 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville, est ainsi libellé :

Rapport annexé

I. – Alinéa 75, première phrase

Remplacer le chiffre :

par le chiffre :

II. – Alinéa 76

Après le mot :

adapté

insérer les mots :

qui pourra faire l’objet d’actualisation

III. – Alinéa 77

Remplacer le chiffre :

par le chiffre :

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Quel est l’avis de la commission ?

L’importance du Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, a été démontrée. Les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont compris qu’il avait bien été inscrit dans le rapport du COI. Je défendrai cependant cet amendement, qui est dans le droit fil de celui qu’a présenté antérieurement Éric Kerrouche, par solidarité entre élus socialistes et aquitains.

Mon collègue souhaite que l’on retienne en priorité le scénario 3 et fait valoir pour cela un certain nombre d’arguments landais, relatifs aux lignes ferroviaires entre Bordeaux et Dax, lesquelles font l’objet d’une programmation imprécise dans le tableau 6 du rapport précité. Or le Conseil d’État, dans sa décision du 11 avril 2018, a reconnu « l’intérêt public que présente ce projet pour l’aménagement du territoire », en considérant notamment que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax […] ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées. »

Cette option de programmation tend dès lors à renoncer à la construction d’une grande voie de communication européenne, alors même que celle-ci fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique publiée au Journal officiel le 5 juin 2016 pour quinze ans, soit bien avant l’échéance de 2037 prévue dans le cadre de la programmation d’investissement. C’est pourquoi le calendrier de programmation doit pouvoir faire l’objet d’une actualisation, afin qu’il ne soit pas fait d’impasse landaise dans le désenclavement ferroviaire de la France.

La présidente de la région Occitanie est prête à mobiliser des moyens pour réaliser des opérations similaires, dont une liaison Bordeaux-Toulouse, et le président Alain Rousset est, lui aussi, fortement engagé dans ce projet.

Nous l’avons dit à plusieurs reprises, c’est le scénario 2 qui a été retenu par le Gouvernement.

L’alinéa 76 du rapport annexé qui a été introduit en commission satisfait en partie cet amendement dans la mesure où, à terme, l’objectif de la programmation est de pouvoir s’inscrire dans le calendrier prévu par le scénario 3.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous l’avons dit à plusieurs reprises, c’est le scénario 2 qui a été retenu par le Gouvernement.

L’alinéa 76 du rapport annexé qui a été introduit en commission satisfait en partie cet amendement dans la mesure où, à terme, l’objectif de la programmation est de pouvoir s’inscrire dans le calendrier prévu par le scénario 3.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Cet amendement n’est pas banal, puisqu’il prévoit de retenir le scénario 3 plutôt que le scénario 2.

Je ne souhaite pas que l’on s’engage sur un scénario sans avoir les ressources afférentes. Or la programmation retenue est celle qui est prévue à l’article 1er A du projet de loi. Il faut une cohérence entre ce que l’on annonce et ce que l’on sait pouvoir financer.

L’avis du Gouvernement est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Cet amendement n’est pas banal, puisqu’il prévoit de retenir le scénario 3 plutôt que le scénario 2.

Je ne souhaite pas que l’on s’engage sur un scénario sans avoir les ressources afférentes. Or la programmation retenue est celle qui est prévue à l’article 1er A du projet de loi. Il faut une cohérence entre ce que l’on annonce et ce que l’on sait pouvoir financer.

L’avis du Gouvernement est défavorable.

Cet amendement est intéressant puisqu’il sort de la simple énumération de lignes et d’intérêts en termes d’aménagement, légitimement défendus par les élus des territoires.

En insistant sur l’impact climatique des infrastructures, les auteurs de cet amendement ouvrent un débat sur lequel il faudra revenir plus tard. Il s’agit de se demander quels sont les investissements ayant le plus d’incidence en termes de réduction de CO2. Des calculs ont été faits pour la ligne Bordeaux-Toulouse. Selon les chiffres de Réseau ferré de France, RFF, l’investissement de 10 milliards d’euros permet d’économiser 10 millions de tonnes de CO2.

La tonne de CO2 ainsi économisée représente à peu près 1 000 euros sur cinquante ans. C’est extrêmement cher ! Une approche climatique implique donc d’abord le recours au ferroutage et aux voies navigables, avant la réalisation d’une ligne TGV. Et je n’entre pas dans le débat sur l’impact en termes de biodiversité…

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je mets aux voix l’amendement n° 769 rectifié.

Cet amendement est intéressant puisqu’il sort de la simple énumération de lignes et d’intérêts en termes d’aménagement, légitimement défendus par les élus des territoires.

En insistant sur l’impact climatique des infrastructures, les auteurs de cet amendement ouvrent un débat sur lequel il faudra revenir plus tard. Il s’agit de se demander quels sont les investissements ayant le plus d’incidence en termes de réduction de CO2. Des calculs ont été faits pour la ligne Bordeaux-Toulouse. Selon les chiffres de Réseau ferré de France, RFF, l’investissement de 10 milliards d’euros permet d’économiser 10 millions de tonnes de CO2.

La tonne de CO2 ainsi économisée représente à peu près 1 000 euros sur cinquante ans. C’est extrêmement cher ! Une approche climatique implique donc d’abord le recours au ferroutage et aux voies navigables, avant la réalisation d’une ligne TGV. Et je n’entre pas dans le débat sur l’impact en termes de biodiversité…

Je mets aux voix l’amendement n° 769 rectifié.

L’amendement n° 459 rectifié, présenté par MM. Gabouty, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Léonhardt, Arnell et Corbisez, Mme Guillotin et MM. Collin, Castelli, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l’année :

insérer les mots :

et qui, à compter de cette date, fera l’objet d’une mise à jour triennale

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty.

Le Gouvernement ayant retiré les amendements qu’il avait initialement déposés, je suppose qu’il accepte que la programmation d’opérations élaborée par le COI en 2018 figure bien dans ce projet de loi, avec malgré tout un caractère indicatif : s’il s’agit d’un engagement du Gouvernement, cette liste n’a pas force de loi en matière d’exécution.

Le véritable problème de fond est le financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf.

Le scénario 1 correspond à un budget de l’Afitf égal à 2, 4 milliards d’euros par an. Le budget actuel de l’Agence, qui s’élève à 2, 5 milliards, est notoirement insuffisant pour financer les scénarios 2 et 3, ou un scénario 4 plus ambitieux impliquant un budget de plus de 4 milliards d’euros par an.

Rappelons que 3 ou 4 milliards d’euros par an, cela ne représente que 1 % du budget de l’État. Même si celui-ci n’est pas en très bonne situation, l’effort d’équipement du territoire en termes d’infrastructures fluviales, routières, autoroutières et ferroviaires, c’est 1 % de notre budget ! Si l’on considère ce qu’ont fait les régions, les départements ou les collectivités en matière d’équipements, on constate qu’il y a un problème d’échelle de valeurs dans l’approche de ce sujet.

Cela étant, le présent amendement vise à préciser que cette programmation est révisable. On ne peut pas graver dans le marbre en 2019 une programmation qui resterait figée jusqu’en 2037. Rien n’est dit dans le projet sur cette possibilité de révision, qui est simplement évoquée.

Je propose que soit effectuée une révision triennale, car il y aura forcément des évolutions, des projets accélérés, d’autres retardés, d’autres encore qui seront annulés ou intégrés. En fonction des financements, le cadre pourrait être élargi.

L’amendement n° 459 rectifié, présenté par MM. Gabouty, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Léonhardt, Arnell et Corbisez, Mme Guillotin et MM. Collin, Castelli, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l’année :

insérer les mots :

et qui, à compter de cette date, fera l’objet d’une mise à jour triennale

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty.

Quel est l’avis de la commission ?

Le Gouvernement ayant retiré les amendements qu’il avait initialement déposés, je suppose qu’il accepte que la programmation d’opérations élaborée par le COI en 2018 figure bien dans ce projet de loi, avec malgré tout un caractère indicatif : s’il s’agit d’un engagement du Gouvernement, cette liste n’a pas force de loi en matière d’exécution.

Le véritable problème de fond est le financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf.

Le scénario 1 correspond à un budget de l’Afitf égal à 2, 4 milliards d’euros par an. Le budget actuel de l’Agence, qui s’élève à 2, 5 milliards, est notoirement insuffisant pour financer les scénarios 2 et 3, ou un scénario 4 plus ambitieux impliquant un budget de plus de 4 milliards d’euros par an.

Rappelons que 3 ou 4 milliards d’euros par an, cela ne représente que 1 % du budget de l’État. Même si celui-ci n’est pas en très bonne situation, l’effort d’équipement du territoire en termes d’infrastructures fluviales, routières, autoroutières et ferroviaires, c’est 1 % de notre budget ! Si l’on considère ce qu’ont fait les régions, les départements ou les collectivités en matière d’équipements, on constate qu’il y a un problème d’échelle de valeurs dans l’approche de ce sujet.

Cela étant, le présent amendement vise à préciser que cette programmation est révisable. On ne peut pas graver dans le marbre en 2019 une programmation qui resterait figée jusqu’en 2037. Rien n’est dit dans le projet sur cette possibilité de révision, qui est simplement évoquée.

Je propose que soit effectuée une révision triennale, car il y aura forcément des évolutions, des projets accélérés, d’autres retardés, d’autres encore qui seront annulés ou intégrés. En fonction des financements, le cadre pourrait être élargi.

Cet amendement tout à fait pertinent est satisfait par l’article 1er C, puisque nous avons introduit une disposition prévoyant une évaluation annuelle et d’éventuels ajustements en fonction des réalisations, et surtout une révision quinquennale de la trajectoire de financement.

J’en demande donc le retrait ; à défaut, l’avis de la commission sera défavorable.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement tout à fait pertinent est satisfait par l’article 1er C, puisque nous avons introduit une disposition prévoyant une évaluation annuelle et d’éventuels ajustements en fonction des réalisations, et surtout une révision quinquennale de la trajectoire de financement.

J’en demande donc le retrait ; à défaut, l’avis de la commission sera défavorable.

Même avis !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty, pour explication de vote.

Même avis !

J’ai compris que l’amendement était satisfait dans le principe, mais une révision quinquennale, ce n’est pas rapide… Je sais bien que dans ma région, les trains vont moins vite qu’il y a cinquante ans, mais une période de cinq ans me paraît trop longue.

Si nous voulons garder de la souplesse, nous ne pouvons pas laisser dans la programmation des projets qui seront abandonnés ou retardés pour diverses raisons. Cela me paraît lourd.

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty, pour explication de vote.

La parole est à M. le rapporteur.

J’ai compris que l’amendement était satisfait dans le principe, mais une révision quinquennale, ce n’est pas rapide… Je sais bien que dans ma région, les trains vont moins vite qu’il y a cinquante ans, mais une période de cinq ans me paraît trop longue.

Si nous voulons garder de la souplesse, nous ne pouvons pas laisser dans la programmation des projets qui seront abandonnés ou retardés pour diverses raisons. Cela me paraît lourd.

Je précise que c’est la trajectoire de financement qui sera révisée tous les cinq ans. L’évaluation annuelle permettra d’ajuster et d’orienter en fonction des disponibilités de financement, de l’avancement de telle opération ou du renoncement à tel projet. La lecture sera donc bien annuelle.

Une révision de la trajectoire en fonction des ressources, dont nous souhaitons qu’elles soient beaucoup plus importantes que celles qui sont prévues, permettra de lancer de nouveaux projets, mais pas de reporter les choses indéfiniment. Il s’agit véritablement d’un ajustement permanent.

La parole est à M. le rapporteur.

Dans ces conditions, je retire mon amendement.

Je précise que c’est la trajectoire de financement qui sera révisée tous les cinq ans. L’évaluation annuelle permettra d’ajuster et d’orienter en fonction des disponibilités de financement, de l’avancement de telle opération ou du renoncement à tel projet. La lecture sera donc bien annuelle.

Une révision de la trajectoire en fonction des ressources, dont nous souhaitons qu’elles soient beaucoup plus importantes que celles qui sont prévues, permettra de lancer de nouveaux projets, mais pas de reporter les choses indéfiniment. Il s’agit véritablement d’un ajustement permanent.

L’amendement n° 459 rectifié est retiré.

L’amendement n° 706 rectifié, présenté par Mme Vérien, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75

Après la date :

insérer les mots :

auquel est rajoutée la réalisation de la déviation sud d’Auxerre,

La parole est à Mme Dominique Vérien.

Dans ces conditions, je retire mon amendement.

Puisque nous faisons un tour de France, je vous emmène dans l’Yonne, un département peu peuplé, mais très traversé. Cet amendement vise à intégrer le contournement sud d’Auxerre dans la programmation des travaux à venir.

Ce contournement attendu depuis quarante ans est en projet depuis 2002. Or rien ne s’est fait. Depuis ces quarante années, le nombre de voitures et de camions s’est accru, entraînant une pollution de l’air supérieure aux normes européennes. Chaque jour, près de 9 000 voitures et 1 000 camions passent dans une rue bordée d’habitations.

Les habitants n’en peuvent plus ! Pourtant, tout est prêt. Le tracé est adopté depuis 2009, l’utilité publique est acquise depuis 2012 et la clé de répartition des financements entre les financeurs est définie.

Nous attendons donc un engagement de votre part, madame la ministre.

L’amendement n° 459 rectifié est retiré.

L’amendement n° 706 rectifié, présenté par Mme Vérien, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75

Après la date :

insérer les mots :

auquel est rajoutée la réalisation de la déviation sud d’Auxerre,

La parole est à Mme Dominique Vérien.

Quel est l’avis de la commission ?

Puisque nous faisons un tour de France, je vous emmène dans l’Yonne, un département peu peuplé, mais très traversé. Cet amendement vise à intégrer le contournement sud d’Auxerre dans la programmation des travaux à venir.

Ce contournement attendu depuis quarante ans est en projet depuis 2002. Or rien ne s’est fait. Depuis ces quarante années, le nombre de voitures et de camions s’est accru, entraînant une pollution de l’air supérieure aux normes européennes. Chaque jour, près de 9 000 voitures et 1 000 camions passent dans une rue bordée d’habitations.

Les habitants n’en peuvent plus ! Pourtant, tout est prêt. Le tracé est adopté depuis 2009, l’utilité publique est acquise depuis 2012 et la clé de répartition des financements entre les financeurs est définie.

Nous attendons donc un engagement de votre part, madame la ministre.

Nous pourrions ajouter un grand nombre de projets sur l’ensemble du territoire. Compte tenu de la position de la commission, qui est aussi la mienne, à propos des autres amendements de ce type que nous avons eu l’occasion d’examiner depuis hier soir, je vous demande, ma chère collègue, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable. Néanmoins, il est important que puissent être exprimés, à ce stade, l’ensemble des besoins et des attentes de nos concitoyens sur tous les territoires.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous pourrions ajouter un grand nombre de projets sur l’ensemble du territoire. Compte tenu de la position de la commission, qui est aussi la mienne, à propos des autres amendements de ce type que nous avons eu l’occasion d’examiner depuis hier soir, je vous demande, ma chère collègue, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable. Néanmoins, il est important que puissent être exprimés, à ce stade, l’ensemble des besoins et des attentes de nos concitoyens sur tous les territoires.

Je vous confirme la volonté du Gouvernement de réaliser le contournement sud d’Auxerre dans le cadre des contrats de plan État-région.

L’ensemble des projets de contrats de plan n’ont pas vocation à figurer dans le rapport annexé de la future loi au titre de la programmation des infrastructures.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Madame Vérien, l’amendement n° 706 rectifié est-il maintenu ?

Je vous confirme la volonté du Gouvernement de réaliser le contournement sud d’Auxerre dans le cadre des contrats de plan État-région.

L’ensemble des projets de contrats de plan n’ont pas vocation à figurer dans le rapport annexé de la future loi au titre de la programmation des infrastructures.

J’entends bien vos propos, madame la ministre. Tous les dix ans, on nous dit que le contournement sera fait dans les dix prochaines années ; tous les ans, on nous dit que ce sera l’année suivante… Je compte sur votre parole pour tenir vos engagements.

Je retire mon amendement

Madame Vérien, l’amendement n° 706 rectifié est-il maintenu ?

L’amendement n° 706 rectifié est retiré.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 2 rectifié quinquies est présenté par MM. Longeot et Gremillet, Mmes Troendlé, Chauvin et Sollogoub, MM. Raison, Perrin, Kern, Bockel et Reichardt, Mmes Loisier, Férat et Guillotin, MM. Buffet, Détraigne, Danesi, Pierre, Houpert et Moga, Mme Billon, MM. Le Nay, Joyandet, Kennel, Patriat et Canevet, Mmes Tetuanui et Keller, MM. Médevielle et Cigolotti et Mmes Gatel et Schillinger.

L’amendement n° 915 rectifié bis est présenté par MM. Durain, M. Bourquin, J. Bigot, P. Joly, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après la date :

insérer les mots :

auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône par la réalisation de sa deuxième phase,

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 2 rectifié quinquies.

J’entends bien vos propos, madame la ministre. Tous les dix ans, on nous dit que le contournement sera fait dans les dix prochaines années ; tous les ans, on nous dit que ce sera l’année suivante… Je compte sur votre parole pour tenir vos engagements.

Je retire mon amendement

Cet amendement vise à inclure l’achèvement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, c’est-à-dire la réalisation de sa seconde phase, dans le projet de loi.

Alors que la première phase de ce projet a abouti avec succès en 2011, la seconde a été, quant à elle, maintes fois reportée. On parle maintenant d’un achèvement en 2038. Ce projet présente pourtant un double enjeu de mobilité.

D’abord, un enjeu de mobilité nationale : il s’agit de la première ligne à grande vitesse de province à province et d’un projet contribuant à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé par des déplacements massifs par la route.

Ensuite, un enjeu européen : ce projet s’inscrit dans le plan de travail du corridor mer du Nord-Méditerranée et s’avère essentiel pour l’interconnexion ferroviaire en Europe.

D’intérêt général, cette ligne à grande vitesse, une fois achevée, couvrira pas moins de 10 % du trafic TGV national et desservira 32 destinations, dont 8 à l’étranger.

À l’heure actuelle, les usagers dénoncent une desserte incomplète et surtout incohérente. Économiquement, le projet est rentable et utile pour la collectivité, mais sa pleine rentabilité ne sera atteinte qu’avec la réalisation de la seconde phase. Financièrement, des pistes d’optimisation ont été identifiées en 2016, permettant de réduire le coût global des travaux de la section de plus de 160 millions d’euros pour un coût désormais établi à moins de 700 millions d’euros. La part de l’État ne représenterait que 200 millions d’euros, les collectivités se disant prêtes à assumer une part beaucoup plus importante.

Madame la ministre, après la suppression des trains de nuit, le report aux calendes grecques d’un projet essentiel à la desserte nationale comme européenne ainsi qu’à l’attractivité de nos territoires serait une grave erreur. C’est pourquoi je vous propose d’inclure l’achèvement de cette ligne dans le projet de loi et de poursuivre le dialogue avec les collectivités concernées pour avancer.

L’amendement n° 706 rectifié est retiré.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 2 rectifié quinquies est présenté par MM. Longeot et Gremillet, Mmes Troendlé, Chauvin et Sollogoub, MM. Raison, Perrin, Kern, Bockel et Reichardt, Mmes Loisier, Férat et Guillotin, MM. Buffet, Détraigne, Danesi, Pierre, Houpert et Moga, Mme Billon, MM. Le Nay, Joyandet, Kennel, Patriat et Canevet, Mmes Tetuanui et Keller, MM. Médevielle et Cigolotti et Mmes Gatel et Schillinger.

L’amendement n° 915 rectifié bis est présenté par MM. Durain, M. Bourquin, J. Bigot, P. Joly, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après la date :

insérer les mots :

auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône par la réalisation de sa deuxième phase,

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 2 rectifié quinquies.

La parole est à M. Jacques Bigot, pour présenter l’amendement n° 915 rectifié bis.

Cet amendement vise à inclure l’achèvement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, c’est-à-dire la réalisation de sa seconde phase, dans le projet de loi.

Alors que la première phase de ce projet a abouti avec succès en 2011, la seconde a été, quant à elle, maintes fois reportée. On parle maintenant d’un achèvement en 2038. Ce projet présente pourtant un double enjeu de mobilité.

D’abord, un enjeu de mobilité nationale : il s’agit de la première ligne à grande vitesse de province à province et d’un projet contribuant à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé par des déplacements massifs par la route.

Ensuite, un enjeu européen : ce projet s’inscrit dans le plan de travail du corridor mer du Nord-Méditerranée et s’avère essentiel pour l’interconnexion ferroviaire en Europe.

D’intérêt général, cette ligne à grande vitesse, une fois achevée, couvrira pas moins de 10 % du trafic TGV national et desservira 32 destinations, dont 8 à l’étranger.

À l’heure actuelle, les usagers dénoncent une desserte incomplète et surtout incohérente. Économiquement, le projet est rentable et utile pour la collectivité, mais sa pleine rentabilité ne sera atteinte qu’avec la réalisation de la seconde phase. Financièrement, des pistes d’optimisation ont été identifiées en 2016, permettant de réduire le coût global des travaux de la section de plus de 160 millions d’euros pour un coût désormais établi à moins de 700 millions d’euros. La part de l’État ne représenterait que 200 millions d’euros, les collectivités se disant prêtes à assumer une part beaucoup plus importante.

Madame la ministre, après la suppression des trains de nuit, le report aux calendes grecques d’un projet essentiel à la desserte nationale comme européenne ainsi qu’à l’attractivité de nos territoires serait une grave erreur. C’est pourquoi je vous propose d’inclure l’achèvement de cette ligne dans le projet de loi et de poursuivre le dialogue avec les collectivités concernées pour avancer.

Ce projet est très différent de l’ensemble de ceux dont nous discutons depuis hier, lesquels concernent le territoire hexagonal, ce qui n’enlève d’ailleurs rien à leur qualité. En l’espèce, madame la ministre, l’enjeu est européen, et ce à la veille des élections européennes. Alors que le Président de la République, qui vous a nommée dans votre ministère, vient de parler de l’importance de l’Europe, le développement de cette ligne européenne est fondamental.

Les lignes européennes ne passent pas toutes par Paris. L’axe Francfort-Barcelone transite par la vallée du Rhin et celle du Rhône. C’est dans ce sens que les collectivités locales se sont engagées, par un protocole que j’ai signé en tant que président de la communauté urbaine en 2012, à payer 50 % de la seconde phase. L’État doit en acquitter une partie et l’Europe peut faire de même compte tenu de l’enjeu.

S’arrêter à la première phase, alors que 82 millions d’euros ont déjà été dépensés pour les études de la seconde phase, est une aberration économique, une aberration européenne et une aberration au regard des engagements pris dans le cadre du plan Climat.

Si nous voulons, au sein de l’Europe, que les voyageurs continuent à prendre l’avion, ce qui consomme du kérosène, lequel n’est d’ailleurs pas taxé comme le carburant, et qu’ils polluent, il faut poursuivre dans cette direction.

Si nous voulons garder en Alsace ces couloirs à camions, qui ont conduit les deux départements à fusionner et à demander à l’État la possibilité de limiter le nombre de camions dans la vallée du Rhin, il faut continuer sur cette voie.

Or nous n’arriverons pas à changer les choses sans développer les alternatives à ces modes de transport.

Ces alternatives, qui concernent le transport des marchandises comme celui des voyageurs, consistent, grâce au Rhin qui va jusqu’à Bâle, à faire la jonction par la voie ferroviaire avec le Rhône et le sud. Cette liaison est la plus importante à l’échelon européen dans le dossier que nous abordons. Elle est exclue parce que le COI, comme cela est rappelé dans le rapport, ne vise aucun projet qui ne soit pas hexagonal. Or nous devons penser européen, et c’est la raison pour laquelle je vous demande, mes chers collègues, de soutenir cet amendement.

La parole est à M. Jacques Bigot, pour présenter l’amendement n° 915 rectifié bis.

Ce projet est très différent de l’ensemble de ceux dont nous discutons depuis hier, lesquels concernent le territoire hexagonal, ce qui n’enlève d’ailleurs rien à leur qualité. En l’espèce, madame la ministre, l’enjeu est européen, et ce à la veille des élections européennes. Alors que le Président de la République, qui vous a nommée dans votre ministère, vient de parler de l’importance de l’Europe, le développement de cette ligne européenne est fondamental.

Les lignes européennes ne passent pas toutes par Paris. L’axe Francfort-Barcelone transite par la vallée du Rhin et celle du Rhône. C’est dans ce sens que les collectivités locales se sont engagées, par un protocole que j’ai signé en tant que président de la communauté urbaine en 2012, à payer 50 % de la seconde phase. L’État doit en acquitter une partie et l’Europe peut faire de même compte tenu de l’enjeu.

S’arrêter à la première phase, alors que 82 millions d’euros ont déjà été dépensés pour les études de la seconde phase, est une aberration économique, une aberration européenne et une aberration au regard des engagements pris dans le cadre du plan Climat.

Si nous voulons, au sein de l’Europe, que les voyageurs continuent à prendre l’avion, ce qui consomme du kérosène, lequel n’est d’ailleurs pas taxé comme le carburant, et qu’ils polluent, il faut poursuivre dans cette direction.

Si nous voulons garder en Alsace ces couloirs à camions, qui ont conduit les deux départements à fusionner et à demander à l’État la possibilité de limiter le nombre de camions dans la vallée du Rhin, il faut continuer sur cette voie.

Or nous n’arriverons pas à changer les choses sans développer les alternatives à ces modes de transport.

Ces alternatives, qui concernent le transport des marchandises comme celui des voyageurs, consistent, grâce au Rhin qui va jusqu’à Bâle, à faire la jonction par la voie ferroviaire avec le Rhône et le sud. Cette liaison est la plus importante à l’échelon européen dans le dossier que nous abordons. Elle est exclue parce que le COI, comme cela est rappelé dans le rapport, ne vise aucun projet qui ne soit pas hexagonal. Or nous devons penser européen, et c’est la raison pour laquelle je vous demande, mes chers collègues, de soutenir cet amendement.

Excellent !

Quel est l’avis de la commission ?

Excellent !

La commission mesure les enjeux pour le territoire concerné. Ces deux amendements ont déjà été rejetés en commission. Ils tendent à inscrire dans le rapport annexé la réalisation de la branche est.

L’énumération des projets montre bien les limites de l’exercice. Vous l’avez dit, monsieur Bigot, c’est non pas au législateur, mais au COI, dont nous avons conforté le rôle – je rappelle qu’il comprend des parlementaires, dont des sénateurs –, d’évaluer les différents projets et calendriers de travaux. La loi ne saurait figer ces éléments pour des raisons que j’évoque depuis hier.

Je demande donc à leurs auteurs de bien vouloir retirer ces amendements, qui sont cependant justifiés. Je laisse Mme la ministre répondre sur les enjeux pour l’État.

Quel est l’avis de la commission ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La commission mesure les enjeux pour le territoire concerné. Ces deux amendements ont déjà été rejetés en commission. Ils tendent à inscrire dans le rapport annexé la réalisation de la branche est.

L’énumération des projets montre bien les limites de l’exercice. Vous l’avez dit, monsieur Bigot, c’est non pas au législateur, mais au COI, dont nous avons conforté le rôle – je rappelle qu’il comprend des parlementaires, dont des sénateurs –, d’évaluer les différents projets et calendriers de travaux. La loi ne saurait figer ces éléments pour des raisons que j’évoque depuis hier.

Je demande donc à leurs auteurs de bien vouloir retirer ces amendements, qui sont cependant justifiés. Je laisse Mme la ministre répondre sur les enjeux pour l’État.

Je regrette que le sénateur Jean-Pierre Grand, qui plaidait fortement pour le GPSO, ne soit plus là pour entendre certains défendre avec autant de force que lui d’autres projets… Cela montre les limites d’un exercice qui consisterait à faire figurer certains projets dans le rapport annexé plutôt que dans la liste que votre commission a décidé d’annexer au projet de loi.

En ce qui concerne l’incidence sur le fret, je veux préciser, pour la clarté de nos débats, que la LGV Rhin-Rhône a beaucoup d’avantages, à commencer par celui que vous avez rappelé, monsieur Bigot : c’est une ligne à grande vitesse qui a notamment vocation à relier des territoires sans passer par Paris – force est de constater aujourd’hui que son rôle est en réalité la desserte avec Paris. Mais il est clair que la LGV Rhin-Rhône n’est pas du tout une ligne de fret, les pentes ne le permettant absolument pas.

Puisque vous avez évoqué le bilan carbone – cela rejoint les propos de Ronan Dantec –, il faudrait que nous évoquions ensemble celui d’une ligne à grande vitesse. On compare souvent le bilan carbone des TGV à celui des avions, il faudrait aussi intégrer celui des lignes à grande vitesse. Je peux vous assurer qu’il est assez considérable, sans parler de l’effet sur la biodiversité. Une LGV peut donc avoir non seulement un coût, mais aussi un impact carbone et sur la biodiversité qu’il ne faut pas négliger.

Cela étant dit, l’étude qui a été menée par le COI conclut à la nécessité d’optimiser l’offre sur la ligne existante avant d’envisager la réalisation du prolongement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Le projet n’est pas abandonné, mais à un moment où l’on doit faire des choix entre les dossiers, la possibilité d’optimiser l’offre sur la ligne existante justifie que le prolongement de cette branche ne soit pas retenu pour la période de dix ans de la programmation qui vous est proposée.

Je demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La parole est à Mme Marie-Christine Chauvin, pour explication de vote.

Je regrette que le sénateur Jean-Pierre Grand, qui plaidait fortement pour le GPSO, ne soit plus là pour entendre certains défendre avec autant de force que lui d’autres projets… Cela montre les limites d’un exercice qui consisterait à faire figurer certains projets dans le rapport annexé plutôt que dans la liste que votre commission a décidé d’annexer au projet de loi.

En ce qui concerne l’incidence sur le fret, je veux préciser, pour la clarté de nos débats, que la LGV Rhin-Rhône a beaucoup d’avantages, à commencer par celui que vous avez rappelé, monsieur Bigot : c’est une ligne à grande vitesse qui a notamment vocation à relier des territoires sans passer par Paris – force est de constater aujourd’hui que son rôle est en réalité la desserte avec Paris. Mais il est clair que la LGV Rhin-Rhône n’est pas du tout une ligne de fret, les pentes ne le permettant absolument pas.

Puisque vous avez évoqué le bilan carbone – cela rejoint les propos de Ronan Dantec –, il faudrait que nous évoquions ensemble celui d’une ligne à grande vitesse. On compare souvent le bilan carbone des TGV à celui des avions, il faudrait aussi intégrer celui des lignes à grande vitesse. Je peux vous assurer qu’il est assez considérable, sans parler de l’effet sur la biodiversité. Une LGV peut donc avoir non seulement un coût, mais aussi un impact carbone et sur la biodiversité qu’il ne faut pas négliger.

Cela étant dit, l’étude qui a été menée par le COI conclut à la nécessité d’optimiser l’offre sur la ligne existante avant d’envisager la réalisation du prolongement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Le projet n’est pas abandonné, mais à un moment où l’on doit faire des choix entre les dossiers, la possibilité d’optimiser l’offre sur la ligne existante justifie que le prolongement de cette branche ne soit pas retenu pour la période de dix ans de la programmation qui vous est proposée.

Je demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

J’ai cosigné l’amendement de mon collègue Jean-François Longeot, car il faut que cette partie est de la France soit bien couverte par le réseau ferroviaire. Toutes les explications et motivations ont été données, et je les partage.

Néanmoins, il est également extrêmement important que cela ne se fasse pas au détriment de l’existant. Je pense à la ligne Lyria, qui relie Paris à Lausanne, en passant par Dijon et les gares jurassiennes de Dole et de Mouchard. Je tiens à rappeler qu’il est primordial que nous conservions les dessertes actuelles, avec la fréquence actuelle et les horaires actuels.

La parole est à M. Martial Bourquin, pour explication de vote.

J’ai cosigné l’amendement de mon collègue Jean-François Longeot, car il faut que cette partie est de la France soit bien couverte par le réseau ferroviaire. Toutes les explications et motivations ont été données, et je les partage.

Néanmoins, il est également extrêmement important que cela ne se fasse pas au détriment de l’existant. Je pense à la ligne Lyria, qui relie Paris à Lausanne, en passant par Dijon et les gares jurassiennes de Dole et de Mouchard. Je tiens à rappeler qu’il est primordial que nous conservions les dessertes actuelles, avec la fréquence actuelle et les horaires actuels.

M. Martial Bourquin. Après l’excellente démonstration de mon collègue Jacques Bigot, je suis étonné par l’argumentaire de Mme la ministre. Ainsi, une ligne TGV serait plus vorace en énergie que le transport aérien.

La parole est à M. Martial Bourquin, pour explication de vote.

M. Martial Bourquin. Après l’excellente démonstration de mon collègue Jacques Bigot, je suis étonné par l’argumentaire de Mme la ministre. Ainsi, une ligne TGV serait plus vorace en énergie que le transport aérien.

Il faudra nous apporter des précisions, car nous en avons besoin. Rendez-vous compte : nous sommes en train de discuter de cette question sans disposer de ces éléments ! C’est plutôt gênant…

Quoi qu’il en soit, la ligne existe, elle est quasiment réalisée, sauf deux tronçons que nous avons précédemment évoqués. À tout le moins, cela fait désordre. Terminer le projet, comme il est proposé, en sachant que les études sont faites et qu’il n’y a plus qu’à la réaliser, pourrait donner à cette ligne TGV une attractivité supplémentaire.

Je reviens sur l’argument qui a été avancé précédemment, sur la jonction avec la Suisse. Même si elle dessert Paris, il s’agit d’une ligne Rhin-Rhône : elle peut aussi desservir Marseille, Aix-en-Provence, le nord de la France. Elle présente donc un intérêt extraordinaire.

Un tiers des TGV qui roulent sur cette ligne sont suisses et desservent notre territoire. J’estime qu’il serait pour le moins intéressant que ce dossier soit examiné. Nous aurions une ligne TGV entière. Pour l’instant – j’insiste sur ce point –, avouez, madame la ministre, que cela fait désordre…

À l’époque où la ligne a été faite, on nous avait dit que sa réalisation était lissée dans le temps, mais qu’elle serait achevée dans quelques années. Près de dix ans plus tard, ce n’est toujours pas le cas !

Votre argumentaire me paraît insatisfaisant. Nous ne retirerons pas notre amendement parce qu’il est absolument nécessaire et soutenu par la grande région, qui est prête à financer en partie cette ligne TGV. Nos amis suisses sont également d’accord pour participer à son financement, car ils veulent qu’elle soit réalisée. D’importants financements croisés sont donc envisageables. Il faut savoir prendre ses responsabilités : c’est ce que doit faire le Gouvernement sur ce dossier.

M. Jean-François Husson. Vous dites cela d’un air martial !

Il faudra nous apporter des précisions, car nous en avons besoin. Rendez-vous compte : nous sommes en train de discuter de cette question sans disposer de ces éléments ! C’est plutôt gênant…

Quoi qu’il en soit, la ligne existe, elle est quasiment réalisée, sauf deux tronçons que nous avons précédemment évoqués. À tout le moins, cela fait désordre. Terminer le projet, comme il est proposé, en sachant que les études sont faites et qu’il n’y a plus qu’à la réaliser, pourrait donner à cette ligne TGV une attractivité supplémentaire.

Je reviens sur l’argument qui a été avancé précédemment, sur la jonction avec la Suisse. Même si elle dessert Paris, il s’agit d’une ligne Rhin-Rhône : elle peut aussi desservir Marseille, Aix-en-Provence, le nord de la France. Elle présente donc un intérêt extraordinaire.

Un tiers des TGV qui roulent sur cette ligne sont suisses et desservent notre territoire. J’estime qu’il serait pour le moins intéressant que ce dossier soit examiné. Nous aurions une ligne TGV entière. Pour l’instant – j’insiste sur ce point –, avouez, madame la ministre, que cela fait désordre…

À l’époque où la ligne a été faite, on nous avait dit que sa réalisation était lissée dans le temps, mais qu’elle serait achevée dans quelques années. Près de dix ans plus tard, ce n’est toujours pas le cas !

Votre argumentaire me paraît insatisfaisant. Nous ne retirerons pas notre amendement parce qu’il est absolument nécessaire et soutenu par la grande région, qui est prête à financer en partie cette ligne TGV. Nos amis suisses sont également d’accord pour participer à son financement, car ils veulent qu’elle soit réalisée. D’importants financements croisés sont donc envisageables. Il faut savoir prendre ses responsabilités : c’est ce que doit faire le Gouvernement sur ce dossier.

M. Jean-François Husson. Vous dites cela d’un air martial !

La parole est à M. Michel Raison, pour explication de vote.

Madame la ministre, je comprends la difficulté de votre mission au vu de l’ensemble des projets, qu’ils soient routiers ou ferroviaires. J’adhère au raisonnement que vous aviez tenu il y a quelques mois de ne plus ouvrir de nouveaux dossiers pour pouvoir enfin tenir la parole de l’État sur les engagements déjà pris. C’est le cas de la branche est du TGV Rhin-Rhône. Faites bien attention à cette parole de l’État qui est en permanence remise en cause… Comme vient de le dire mon collègue Martial Bourquin, la seconde phase est prévue.

Quant au bilan carbone, il a bon dos ! Ceux qui n’empruntent pas ce train vont prendre leur voiture et pas forcément l’avion. Si la branche est était terminée, le train actuel ferait bien davantage le « plein », ce qui améliorerait son bilan carbone. Aussi, je vous en prie, n’utilisez pas cet argument, car il n’est pas démontrable techniquement et scientifiquement. Tenez surtout la parole de l’État !

Si j’ai cosigné cet amendement, ce n’est pas uniquement parce que je vis dans cette région. Des parlementaires m’auraient expliqué que cette branche n’était pas terminée, je n’aurais même pas compris qu’elle ne le fût point !

J’encourage donc mes collègues à voter en faveur de cet amendement.

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

Madame la ministre, je comprends la difficulté de votre mission au vu de l’ensemble des projets, qu’ils soient routiers ou ferroviaires. J’adhère au raisonnement que vous aviez tenu il y a quelques mois de ne plus ouvrir de nouveaux dossiers pour pouvoir enfin tenir la parole de l’État sur les engagements déjà pris. C’est le cas de la branche est du TGV Rhin-Rhône. Faites bien attention à cette parole de l’État qui est en permanence remise en cause… Comme vient de le dire mon collègue Martial Bourquin, la seconde phase est prévue.

Quant au bilan carbone, il a bon dos ! Ceux qui n’empruntent pas ce train vont prendre leur voiture et pas forcément l’avion. Si la branche est était terminée, le train actuel ferait bien davantage le « plein », ce qui améliorerait son bilan carbone. Aussi, je vous en prie, n’utilisez pas cet argument, car il n’est pas démontrable techniquement et scientifiquement. Tenez surtout la parole de l’État !

Si j’ai cosigné cet amendement, ce n’est pas uniquement parce que je vis dans cette région. Des parlementaires m’auraient expliqué que cette branche n’était pas terminée, je n’aurais même pas compris qu’elle ne le fût point !

J’encourage donc mes collègues à voter en faveur de cet amendement.

Je soutiens cet amendement pour deux raisons.

La première a déjà été évoquée – je ne m’étendrai donc pas sur cet aspect des choses : c’est la dimension européenne très structurante de ce projet.

J’en viens à la seconde. N’oublions pas – vous en savez d’ailleurs quelque chose, madame la ministre, et je voudrais vous en rendre hommage – que nous venons de sauver une ligne dont la situation était très précaire grâce à des investissements que les régions Grand Est et Bourgogne-Franche-Comté viennent de décider. Cela apporte de la cohérence à cette toile d’araignée française que constitue l’aménagement du territoire.

Il s’agit donc d’un aspect qui ne se limite pas à la Franche-Comté. À la dimension locale s’ajoute une dimension européenne.

Je le répète, je soutiens cet amendement parce qu’il a du sens, tant pour nos territoires qu’en termes de place de la France dans cette organisation territoriale, notamment pour les lignes à grande vitesse.

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

Je soutiens cet amendement pour deux raisons.

La première a déjà été évoquée – je ne m’étendrai donc pas sur cet aspect des choses : c’est la dimension européenne très structurante de ce projet.

J’en viens à la seconde. N’oublions pas – vous en savez d’ailleurs quelque chose, madame la ministre, et je voudrais vous en rendre hommage – que nous venons de sauver une ligne dont la situation était très précaire grâce à des investissements que les régions Grand Est et Bourgogne-Franche-Comté viennent de décider. Cela apporte de la cohérence à cette toile d’araignée française que constitue l’aménagement du territoire.

Il s’agit donc d’un aspect qui ne se limite pas à la Franche-Comté. À la dimension locale s’ajoute une dimension européenne.

Je le répète, je soutiens cet amendement parce qu’il a du sens, tant pour nos territoires qu’en termes de place de la France dans cette organisation territoriale, notamment pour les lignes à grande vitesse.

Très juste !

La parole est à M. Jacques Bigot, pour explication de vote.

Très juste !

Je remercie M. le rapporteur d’avoir indiqué que ces amendements étaient justifiés. Il n’y a donc pas de raison que l’avis de la commission soit défavorable.

L’alinéa 75 du rapport annexé, dont nous demandons qu’il soit complété, précise : « Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées ». Les moyens demandés, comme l’a rappelé Jean-François Longeot, ne sont pas énormes pour l’État : en effet, 50 % seront financés par les collectivités locales, une part non négligeable viendra de l’Europe, et l’État devra apporter le complément.

L’État bloque aujourd’hui, alors qu’on lui demande ce complément. Madame la ministre, la réalité, c’est qu’en termes d’exploitation du réseau, cette LGV sert aujourd’hui à desservir Luxembourg, Metz, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, avant de descendre, non pas vers Paris, mais vers le Sud : Montpellier, Marseille et Barcelone. Elle part de Francfort, même si, effectivement, les voyageurs de cette ville qui veulent se rendre à Paris ne passent pas par cette ligne. Elle permet aux Suisses de descendre dans le Sud et d’aller à Paris. Cette ligne permet la complémentarité ; c’est une ligne intelligente et européenne.

Nous avons besoin depuis Paris, comme vous l’avez souligné, de penser à l’Europe. C’est parce qu’il faut penser à l’Europe que je vous demande, mes chers collègues, comme d’autres l’ont déjà fait, de voter en faveur de cet amendement.

La parole est à M. Jacques Bigot, pour explication de vote.

Je remercie M. le rapporteur d’avoir indiqué que ces amendements étaient justifiés. Il n’y a donc pas de raison que l’avis de la commission soit défavorable.

L’alinéa 75 du rapport annexé, dont nous demandons qu’il soit complété, précise : « Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées ». Les moyens demandés, comme l’a rappelé Jean-François Longeot, ne sont pas énormes pour l’État : en effet, 50 % seront financés par les collectivités locales, une part non négligeable viendra de l’Europe, et l’État devra apporter le complément.

L’État bloque aujourd’hui, alors qu’on lui demande ce complément. Madame la ministre, la réalité, c’est qu’en termes d’exploitation du réseau, cette LGV sert aujourd’hui à desservir Luxembourg, Metz, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, avant de descendre, non pas vers Paris, mais vers le Sud : Montpellier, Marseille et Barcelone. Elle part de Francfort, même si, effectivement, les voyageurs de cette ville qui veulent se rendre à Paris ne passent pas par cette ligne. Elle permet aux Suisses de descendre dans le Sud et d’aller à Paris. Cette ligne permet la complémentarité ; c’est une ligne intelligente et européenne.

Nous avons besoin depuis Paris, comme vous l’avez souligné, de penser à l’Europe. C’est parce qu’il faut penser à l’Europe que je vous demande, mes chers collègues, comme d’autres l’ont déjà fait, de voter en faveur de cet amendement.

La parole est à M. Claude Kern, pour explication de vote.

Pratiquement tout a été dit. Je ne peux que souscrire aux propos qui ont été tenus. Il faut vraiment penser Europe, comme vient de l’indiquer Jacques Bigot. La ligne Rhin-Rhône est une ligne européenne, et nous n’avons pas le droit de passer à côté. Son financement est prévu, les études ont été réalisées : je ne vois pas pourquoi, du jour au lendemain, on stoppe ce projet pour le renvoyer aux calendes grecques.

Je soutiens donc ces amendements.

La parole est à Mme Patricia Schillinger, pour explication de vote.

Pratiquement tout a été dit. Je ne peux que souscrire aux propos qui ont été tenus. Il faut vraiment penser Europe, comme vient de l’indiquer Jacques Bigot. La ligne Rhin-Rhône est une ligne européenne, et nous n’avons pas le droit de passer à côté. Son financement est prévu, les études ont été réalisées : je ne vois pas pourquoi, du jour au lendemain, on stoppe ce projet pour le renvoyer aux calendes grecques.

Je soutiens donc ces amendements.

François Patriat et moi-même avons cosigné l’amendement n° 2 rectifié quinquies, que nous soutenons fortement.

Mes collègues ont exposé tous les arguments. Je sais que vous êtes contrainte, madame la ministre, par un budget serré, mais ce projet date déjà d’il y a dix ans – dix ans de travail des élus, dix ans de travail avec des associations, dix ans pendant lesquels les usagers ont été demandeurs.

Vous nous demandez de reporter encore ce projet de dix ans. Mais, à ce moment-là, tous les projets ou études seront caducs et il faudra recommencer pendant dix années encore… Je ne l’accepte pas ! Mon groupe votera ces amendements.

La parole est à Mme Patricia Schillinger, pour explication de vote.

La parole est à M. le rapporteur.

François Patriat et moi-même avons cosigné l’amendement n° 2 rectifié quinquies, que nous soutenons fortement.

Mes collègues ont exposé tous les arguments. Je sais que vous êtes contrainte, madame la ministre, par un budget serré, mais ce projet date déjà d’il y a dix ans – dix ans de travail des élus, dix ans de travail avec des associations, dix ans pendant lesquels les usagers ont été demandeurs.

Vous nous demandez de reporter encore ce projet de dix ans. Mais, à ce moment-là, tous les projets ou études seront caducs et il faudra recommencer pendant dix années encore… Je ne l’accepte pas ! Mon groupe votera ces amendements.

Il ne s’agit aucunement pour la commission de remettre en cause l’opportunité et l’intérêt pour les populations et les élus des territoires concernés d’un seul de ces projets.

Tous les projets qui figurent dans les différents amendements que nous avons étudiés hier, dans ceux que nous examinons en ce moment et dans ceux que nous verrons ensuite, auxquels j’ajouterai ceux qui n’ont pas été déposés par de nombreux collègues pour leur propre région, sont déterminants en termes d’aménagement du territoire et sont importants.

La parole est à M. le rapporteur.

Le présent projet est déjà commencé !

Il ne s’agit aucunement pour la commission de remettre en cause l’opportunité et l’intérêt pour les populations et les élus des territoires concernés d’un seul de ces projets.

Tous les projets qui figurent dans les différents amendements que nous avons étudiés hier, dans ceux que nous examinons en ce moment et dans ceux que nous verrons ensuite, auxquels j’ajouterai ceux qui n’ont pas été déposés par de nombreux collègues pour leur propre région, sont déterminants en termes d’aménagement du territoire et sont importants.

L’équation que nous avons à résoudre est la suivante : avec un budget déterminé, au titre de l’Afitf, de 2, 4 milliards d’euros, avec le scénario retenu par le COI, au sein duquel siègent – je le rappelle – un certain nombre de collègues parlementaires, sénateurs et députés, il faut élaborer une programmation cohérente qui puisse être respectée, afin d’éviter que nos concitoyens ne voient, une nouvelle fois, les nombreux projets votés par le Parlement n’être toujours pas financés dix, quinze ou trente ans plus tard.

Je souhaite que l’Afitf soit dotée le plus rapidement possible des moyens nécessaires et suffisants – c’est ce que nous avons tenté de faire dans ce texte – pour financer l’ensemble de ces projets. Il faudrait 1 milliard d’euros supplémentaire chaque année pour y parvenir. Aujourd’hui, ce milliard n’existe pas, les ressources ne sont pas suffisantes.

C’est une question de choix politique ; il appartiendra au Gouvernement, dans le cadre du projet de loi de finances, de donner éventuellement une orientation en ce sens, de trouver les ressources pour permettre à l’ensemble de ces projets d’être réalisés dans les meilleurs délais.

Ma position en tant que rapporteur n’est pas forcément très confortable, parce que je dois donner des avis défavorables à tous ces projets pour être cohérent avec, à la fois, la position de la commission et les orientations stratégiques que nous avons définies.

Vous êtes évidemment libres, mes chers collègues ; nous pouvons encore approuver d’autres projets. Nous en avons rejeté un certain nombre hier et aujourd’hui – dommage pour ceux qui n’ont pas pu bénéficier d’un vote favorable.

Mais cet inventaire à la Prévert fera l’objet d’arbitrages dans le cadre du COI, et les orientations seront sans doute les mêmes que celles qui ont été préconisées hier.

Cela dit, à titre personnel et en tant que rapporteur, je n’ai aucune velléité de ne pas faire aboutir tel ou tel projet. Je souhaiterais, dans l’absolu, qu’ils soient tous réalisés.

Le présent projet est déjà commencé !

La parole est à Mme la ministre.

L’équation que nous avons à résoudre est la suivante : avec un budget déterminé, au titre de l’Afitf, de 2, 4 milliards d’euros, avec le scénario retenu par le COI, au sein duquel siègent – je le rappelle – un certain nombre de collègues parlementaires, sénateurs et députés, il faut élaborer une programmation cohérente qui puisse être respectée, afin d’éviter que nos concitoyens ne voient, une nouvelle fois, les nombreux projets votés par le Parlement n’être toujours pas financés dix, quinze ou trente ans plus tard.

Je souhaite que l’Afitf soit dotée le plus rapidement possible des moyens nécessaires et suffisants – c’est ce que nous avons tenté de faire dans ce texte – pour financer l’ensemble de ces projets. Il faudrait 1 milliard d’euros supplémentaire chaque année pour y parvenir. Aujourd’hui, ce milliard n’existe pas, les ressources ne sont pas suffisantes.

C’est une question de choix politique ; il appartiendra au Gouvernement, dans le cadre du projet de loi de finances, de donner éventuellement une orientation en ce sens, de trouver les ressources pour permettre à l’ensemble de ces projets d’être réalisés dans les meilleurs délais.

Ma position en tant que rapporteur n’est pas forcément très confortable, parce que je dois donner des avis défavorables à tous ces projets pour être cohérent avec, à la fois, la position de la commission et les orientations stratégiques que nous avons définies.

Vous êtes évidemment libres, mes chers collègues ; nous pouvons encore approuver d’autres projets. Nous en avons rejeté un certain nombre hier et aujourd’hui – dommage pour ceux qui n’ont pas pu bénéficier d’un vote favorable.

Mais cet inventaire à la Prévert fera l’objet d’arbitrages dans le cadre du COI, et les orientations seront sans doute les mêmes que celles qui ont été préconisées hier.

Cela dit, à titre personnel et en tant que rapporteur, je n’ai aucune velléité de ne pas faire aboutir tel ou tel projet. Je souhaiterais, dans l’absolu, qu’ils soient tous réalisés.

Je remercie Michel Raison d’avoir souligné la difficulté de l’exercice auquel nous nous livrons. Les lignes à grande vitesse qui ont été promises partout en France représentent 36 milliards d’euros. Les débats que nous avons cet après-midi le montrent, chacun considère que sa ligne est prioritaire.

Ce qui vous est proposé, mesdames, messieurs les sénateurs, c’est de sortir des promesses par lesquelles on laisse croire à chacun que son projet sera réalisé demain pour adopter une programmation raisonnée qui résulte du travail du COI, lequel a réfléchi à différents scénarios de ressources. Celui sur lequel il vous est proposé de vous prononcer suppose de dégager 500 millions d’euros supplémentaires à partir de 2020. Et il faudra travailler sur ces ressources supplémentaires en prenant en compte les conclusions du grand débat.

Vis-à-vis de nos concitoyens et de nos territoires, il faut garder cette sincérité, en prévoyant une programmation de projets sur lesquels on peut réellement s’engager. Si nous devions avoir davantage de ressources, je n’ai pas de doute sur le fait que nous saurions les utiliser intelligemment, que ce soit pour accélérer les travaux sur les petites lignes ferroviaires dont on a parlé, pour accélérer la régénération du réseau routier, pour « désaturer » plus vite les grands nœuds ferroviaires, pour achever plus rapidement les grands itinéraires de désenclavement.

Mais je vous alerte sur le fait que si nous devions remettre des listes de projets incompatibles avec les enveloppes dont nous discutons, nous perdrions tout l’intérêt de l’exercice de programmation qui vous est proposé dans le projet de loi. Je le confirme, je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

La parole est à Mme la ministre.

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour explication de vote.

Je remercie Michel Raison d’avoir souligné la difficulté de l’exercice auquel nous nous livrons. Les lignes à grande vitesse qui ont été promises partout en France représentent 36 milliards d’euros. Les débats que nous avons cet après-midi le montrent, chacun considère que sa ligne est prioritaire.

Ce qui vous est proposé, mesdames, messieurs les sénateurs, c’est de sortir des promesses par lesquelles on laisse croire à chacun que son projet sera réalisé demain pour adopter une programmation raisonnée qui résulte du travail du COI, lequel a réfléchi à différents scénarios de ressources. Celui sur lequel il vous est proposé de vous prononcer suppose de dégager 500 millions d’euros supplémentaires à partir de 2020. Et il faudra travailler sur ces ressources supplémentaires en prenant en compte les conclusions du grand débat.

Vis-à-vis de nos concitoyens et de nos territoires, il faut garder cette sincérité, en prévoyant une programmation de projets sur lesquels on peut réellement s’engager. Si nous devions avoir davantage de ressources, je n’ai pas de doute sur le fait que nous saurions les utiliser intelligemment, que ce soit pour accélérer les travaux sur les petites lignes ferroviaires dont on a parlé, pour accélérer la régénération du réseau routier, pour « désaturer » plus vite les grands nœuds ferroviaires, pour achever plus rapidement les grands itinéraires de désenclavement.

Mais je vous alerte sur le fait que si nous devions remettre des listes de projets incompatibles avec les enveloppes dont nous discutons, nous perdrions tout l’intérêt de l’exercice de programmation qui vous est proposé dans le projet de loi. Je le confirme, je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Madame la ministre, vous avez pu constater que, sur l’ensemble des travées de cette assemblée, tout le monde était favorable à ces amendements, ce dont je me réjouis.

On peut très bien s’en tenir à ce que décide le COI, parce qu’il faut bien qu’il y ait des personnes qui décident. Mais pourquoi n’accepterions-nous pas que les territoires et le Parlement examinent les projets et les mettent en place ?

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour explication de vote.

Bien sûr !

Madame la ministre, vous avez pu constater que, sur l’ensemble des travées de cette assemblée, tout le monde était favorable à ces amendements, ce dont je me réjouis.

On peut très bien s’en tenir à ce que décide le COI, parce qu’il faut bien qu’il y ait des personnes qui décident. Mais pourquoi n’accepterions-nous pas que les territoires et le Parlement examinent les projets et les mettent en place ?

Le Sénat sert à cela !

Bien sûr !

La première tranche de la ligne en cause n’est aujourd’hui pas rentable. Pour quelle raison ? Parce qu’il manque la deuxième tranche, qui permettra d’atteindre la rentabilité.

De plus, toutes les études sont réalisées. Il faut tenir compte de l’engagement de l’ensemble des collectivités sur ce dossier. Je me suis d’ailleurs entretenu avec la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté qui est prête à mettre un peu plus d’argent pour terminer ce projet. Nous devons décider aujourd’hui.

Puisque les deux amendements sont identiques, je propose que tout le monde s’y rallie, afin que nous puissions montrer la volonté de notre assemblée et celle des territoires de développer cette deuxième branche, laquelle est, monsieur le rapporteur, non pas un aménagement régional, mais un véritable aménagement européen.

Le Sénat sert à cela !

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

La première tranche de la ligne en cause n’est aujourd’hui pas rentable. Pour quelle raison ? Parce qu’il manque la deuxième tranche, qui permettra d’atteindre la rentabilité.

De plus, toutes les études sont réalisées. Il faut tenir compte de l’engagement de l’ensemble des collectivités sur ce dossier. Je me suis d’ailleurs entretenu avec la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté qui est prête à mettre un peu plus d’argent pour terminer ce projet. Nous devons décider aujourd’hui.

Puisque les deux amendements sont identiques, je propose que tout le monde s’y rallie, afin que nous puissions montrer la volonté de notre assemblée et celle des territoires de développer cette deuxième branche, laquelle est, monsieur le rapporteur, non pas un aménagement régional, mais un véritable aménagement européen.

Je voterai ces amendements, car je considère qu’en l’état actuel du texte la masse des investissements prévus pour l’ensemble du secteur ferroviaire n’est pas suffisante.

Par ailleurs, nous n’avons pas réellement réglé le problème de la dette de la SNCF ; nous n’avons pas de plan ambitieux d’investissements articulant le soutien aux LGV et aux petites lignes, qui doivent, elles aussi, recevoir des investissements.

Dans la période actuelle, la France a besoin d’un plan de relance. On me rétorque que la croissance est au-dessus de la moyenne européenne. Mais cette croissance est très faible et elle n’est pas de nature à résorber le chômage de manière significative dans notre pays. Je le redis, nous avons besoin d’un plan de relance, qui doit avoir deux piliers.

Le premier pilier, c’est le pouvoir d’achat, qui n’est pas le sujet de notre débat d’aujourd’hui.

Le second, ce sont des politiques d’investissement, parce que l’investissement public soutient aussi des secteurs industriels décisifs en France.

Il faut donc accompagner, par ces deux politiques, une politique globale de relance. La question des transports en commun est vitale pour la réduction des émissions de CO2. On ne peut pas isoler chaque mode de transport pour savoir combien il permet d’économiser d’émissions de CO2, parce qu’il s’agit de pratiques : soit on prend les transports en commun, soit on continue de privilégier la route ou d’autres modes. Il faut donc un maillage de transports en commun complémentaires.

Cela étant, notre pays a besoin de nouer un nouveau partenariat entre l’État et les collectivités locales. Annuellement, une grande conférence sur le rail devrait être organisée, pendant laquelle toutes les collectivités locales pourraient débattre du cofinancement de certains secteurs, pour définir la part de l’État et celle des régions, voire, dans des cas plus limités, celle des collectivités plus restreintes.

Cette question est vue par le petit bout de la lorgnette.

Que va-t-il en résulter ? On va dire non à telle ou telle ligne, ce qui va complètement démoraliser un certain nombre de territoires qui auront le sentiment que leurs besoins de développement, notamment en termes d’infrastructures nécessaires, ne sont pas pris en compte.

Pour ma part, je voterai ces deux amendements identiques, mais je ne voterai pas ce projet de loi.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Je voterai ces amendements, car je considère qu’en l’état actuel du texte la masse des investissements prévus pour l’ensemble du secteur ferroviaire n’est pas suffisante.

Par ailleurs, nous n’avons pas réellement réglé le problème de la dette de la SNCF ; nous n’avons pas de plan ambitieux d’investissements articulant le soutien aux LGV et aux petites lignes, qui doivent, elles aussi, recevoir des investissements.

Dans la période actuelle, la France a besoin d’un plan de relance. On me rétorque que la croissance est au-dessus de la moyenne européenne. Mais cette croissance est très faible et elle n’est pas de nature à résorber le chômage de manière significative dans notre pays. Je le redis, nous avons besoin d’un plan de relance, qui doit avoir deux piliers.

Le premier pilier, c’est le pouvoir d’achat, qui n’est pas le sujet de notre débat d’aujourd’hui.

Le second, ce sont des politiques d’investissement, parce que l’investissement public soutient aussi des secteurs industriels décisifs en France.

Il faut donc accompagner, par ces deux politiques, une politique globale de relance. La question des transports en commun est vitale pour la réduction des émissions de CO2. On ne peut pas isoler chaque mode de transport pour savoir combien il permet d’économiser d’émissions de CO2, parce qu’il s’agit de pratiques : soit on prend les transports en commun, soit on continue de privilégier la route ou d’autres modes. Il faut donc un maillage de transports en commun complémentaires.

Cela étant, notre pays a besoin de nouer un nouveau partenariat entre l’État et les collectivités locales. Annuellement, une grande conférence sur le rail devrait être organisée, pendant laquelle toutes les collectivités locales pourraient débattre du cofinancement de certains secteurs, pour définir la part de l’État et celle des régions, voire, dans des cas plus limités, celle des collectivités plus restreintes.

Cette question est vue par le petit bout de la lorgnette.

Que va-t-il en résulter ? On va dire non à telle ou telle ligne, ce qui va complètement démoraliser un certain nombre de territoires qui auront le sentiment que leurs besoins de développement, notamment en termes d’infrastructures nécessaires, ne sont pas pris en compte.

Pour ma part, je voterai ces deux amendements identiques, mais je ne voterai pas ce projet de loi.

C’est dit !

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

C’est dit !

Le train ne sifflera pas trois fois…

Depuis le début de nos discussions, madame la ministre, je me dis deux choses.

Vous écoutez et répondez à l’ensemble de nos collègues, de tout territoire et de toute sensibilité, qui vous ont présenté leurs projets. Pour ma part, vous avez pu constater que je n’ai défendu aucun projet plus territorial qu’il ne le faudrait.

Toutefois, madame la ministre, vous ne pouvez pas vous contenter de reprendre ces projets, de souligner leur intérêt, et de les mettre tous à plat. Votre devoir est de hiérarchiser, de faire des choix.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Bien sûr ! Il faut du courage !

Le train ne sifflera pas trois fois…

Depuis le début de nos discussions, madame la ministre, je me dis deux choses.

Vous écoutez et répondez à l’ensemble de nos collègues, de tout territoire et de toute sensibilité, qui vous ont présenté leurs projets. Pour ma part, vous avez pu constater que je n’ai défendu aucun projet plus territorial qu’il ne le faudrait.

Toutefois, madame la ministre, vous ne pouvez pas vous contenter de reprendre ces projets, de souligner leur intérêt, et de les mettre tous à plat. Votre devoir est de hiérarchiser, de faire des choix.

Quand on gère une collectivité – commune, département ou région –, on est obligé de faire des choix en termes de budget. J’ai vécu cette situation en tant qu’élu départemental. Et ce n’est pas facile. Cela amène parfois à faire face à une majorité et à une opposition, mais parfois aussi à réunir l’unanimité.

Ne nous opposons pas de territoire à territoire. Je suis un banlieusard de Paris, je ne veux pas m’opposer ici à d’autres élus ruraux ou semi-urbains sur les problèmes de desserte qu’ils peuvent rencontrer. Madame la ministre il faut que vous donniez un avis tranché.

Ensuite, vous nous avez expliqué que l’enveloppe pour l’ensemble de ces projets était limitée. Pourquoi alors au début de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités nous avez-vous dit que les financements ne figuraient pas dans le texte, car il fallait attendre les résultats du grand débat national ?

Bien sûr ! Il faut du courage !

C’est vrai !

Quand on gère une collectivité – commune, département ou région –, on est obligé de faire des choix en termes de budget. J’ai vécu cette situation en tant qu’élu départemental. Et ce n’est pas facile. Cela amène parfois à faire face à une majorité et à une opposition, mais parfois aussi à réunir l’unanimité.

Ne nous opposons pas de territoire à territoire. Je suis un banlieusard de Paris, je ne veux pas m’opposer ici à d’autres élus ruraux ou semi-urbains sur les problèmes de desserte qu’ils peuvent rencontrer. Madame la ministre il faut que vous donniez un avis tranché.

Ensuite, vous nous avez expliqué que l’enveloppe pour l’ensemble de ces projets était limitée. Pourquoi alors au début de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités nous avez-vous dit que les financements ne figuraient pas dans le texte, car il fallait attendre les résultats du grand débat national ?

Le problème, c’est que vous nous demandez d’abord de ne pas aborder la question des moyens et des financements pour nous dire ensuite, au moment de nous déterminer, que tout se fera à enveloppe limitée !

Je le dis de manière très apaisée : c’est à nous tous, élus locaux, élus nationaux, Gouvernement, qu’il revient de redorer l’image de la politique. Nos questions méritent donc des réponses, madame la ministre.

C’est vrai !

Le problème, c’est que vous nous demandez d’abord de ne pas aborder la question des moyens et des financements pour nous dire ensuite, au moment de nous déterminer, que tout se fera à enveloppe limitée !

Je le dis de manière très apaisée : c’est à nous tous, élus locaux, élus nationaux, Gouvernement, qu’il revient de redorer l’image de la politique. Nos questions méritent donc des réponses, madame la ministre.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 2 rectifié quinquies et 915 rectifié bis.

Nous pourrons ainsi changer de région…