Avec M. Augustin de Romanet, président-directeur général d'Aéroports de Paris, nous inaugurons notre cycle d'auditions en réunion plénière, ouvertes à la presse et retransmises en vidéo sur le site internet du Sénat.

Le 22 mai dernier, M. de Romanet a été entendu par la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, qui a voté sa reconduction dans ses fonctions à la tête d'ADP. Je tiens à le féliciter et à le remercier de venir aujourd'hui devant notre mission d'information : un certain nombre de lignes d'aménagement du territoire, qui font l'objet de nos travaux, convergent vers les aéroports de la capitale. C'est essentiellement à ce titre que nous souhaitons connaître la stratégie d'ADP. Josiane Costes, sénatrice du Cantal, est rapporteure de cette mission d'information, constituée sur l'initiative du groupe du RDSE.

Depuis le début de nos travaux, nous soulignons le rôle essentiel des transports aériens pour le désenclavement des territoires, notamment ceux qui sont très mal desservis par la route et par le rail. La continuité des lignes aériennes d'aménagement du territoire est un enjeu majeur pour le développement économique et touristique de nos régions.

Dans ce cadre, le coût du service, sa qualité, sa régularité, sa continuité et sa sûreté posent de nombreuses questions.

S'agissant plus particulièrement des aéroports de Paris, un problème général me préoccupe tout particulièrement - je suis moi-même utilisatrice très régulière de plusieurs liaisons vers l'Auvergne : c'est l'accueil des vols régionaux et de leurs passagers, ainsi que la qualité de service.

Tous ces points ne relèvent pas nécessairement d'ADP ; voilà pourquoi les réponses de son président-directeur général nous seront utiles pour identifier le rôle et les responsabilités des différentes parties prenantes, qu'il s'agisse des aéroports, des compagnies aériennes ou de l'administration chargée de l'aviation civile.

La Corse et les territoires ultramarins mis à part, les lignes aériennes sous obligation de service public (OSP) représentent 0,3 % du trafic d'ADP. Néanmoins, elles constituent un chaînon important de la qualité de service, et nous leur consacrons actuellement un groupe de travail spécifique, de concert avec Air France.

Nous le savons, la qualité de ces lignes d'aménagement du territoire est perçue comme dégradée. La difficulté, c'est de mettre 100 % d'avions au contact, quand bien même ils ne transportent que dix personnes et sont en concurrence avec d'autres liaisons aux heures de pointe. Il faut à la fois conserver un niveau d'investissement soutenable pour les compagnies aériennes et garantir la bonne gestion des postes avions.

Des progrès très substantiels ont été accomplis - je pense notamment à la ligne d'Aurillac, dont le taux de contact a été porté de 3 % en 2017 à 23 % en 2018. Mais ils sont encore insuffisants.

En 2018, ADP a totalisé 105 millions de passagers - 72 millions à Charles-de-Gaulle et 33 millions à Orly -, 700 000 mouvements d'avions et 2,25 millions de tonnes de fret. Nous dénombrons 164 compagnies aériennes clientes - 152 à Charles-de-Gaulle et 34 à Orly. Charles-de-Gaulle dessert 331 villes, réparties dans 117 pays ; Orly dessert 149 villes, réparties dans 50 pays.

Notre offre et celle des aéroports régionaux ne sont pas concurrentes, mais complémentaires. Certains prétendent qu'ADP est maître des horaires et exerce une influence malthusienne sur les liaisons avec la province. C'est faux, car cette compétence relève d'un organisme indépendant, et les ouvertures de lignes sont guidées par l'existence d'un marché rentable. Ainsi, le gouvernement français a obtenu le droit de trafic avec la Chine pour les villes de province ; mais, dans les faits, aucune compagnie n'a encore ouvert de telles lignes sur les nouveaux créneaux attribués.

Non seulement ADP n'a pas de rôle à jouer en la matière, mais nous ne sommes absolument pas défavorables au développement de telles lignes en province.

À Paris-Orly, où sont accueillies les lignes d'aménagement du territoire, nous nous efforçons de développer des infrastructures polyvalentes, à même d'accueillir tous les porteurs, petits, moyens ou gros. Dans les faits, il s'agit notamment d'adapter les passerelles.

Au total, les huit lignes OSP, gérées par quatre compagnies aériennes, représentent 362 000 passagers par an, soit environ 1 000 par jour, sur les 300 000 passagers quotidiens qu'accueille ADP.

En moyenne, le taux de contact de ces avions n'est que de 38 %, mais nous nous efforçons de l'améliorer en reconfigurant sans cesse les postes avions. Ainsi, les marquages au sol sont adaptés pour permettre à tous les types d'avion de se repérer ; les passerelles et les pré-passerelles font l'objet de divers aménagements techniques.

En 2018, 48 postes avions ont été reconfigurés ; en augmentant le nombre de postes avions Schengen, l'ouverture du terminal 3 d'Orly permettra encore d'améliorer le taux de contact, dès 2019. Pour la ligne d'Aurillac, le taux de contact a d'ores et déjà été porté de 31 % à 48 % depuis l'ouverture du bâtiment de jonction ; et, d'ici à 2020, cinq nouveaux postes avions seront reconfigurés. En outre, un suivi de l'équité des taux de contact des différentes lignes OSP a été mis en oeuvre : il faut éviter que certaines lignes ne soient systématiquement défavorisées.

À cet égard, la saisonnalité du trafic est un critère majeur : elle implique des pics de taux de contact.

Pourriez-vous définir plus précisément cette dernière notion ?

Tout à fait. En sortant d'un avion dit « au contact », les passagers gagnent directement le terminal en empruntant une passerelle. À l'inverse, en sortant d'un avion dit « au large », les passagers doivent monter dans un autobus qui les conduit au terminal.

Or le taux de contact est bien plus élevé en été qu'en hiver, saison où les avions des businessmen monopolisent le contact.

De mémoire, le taux de contact figure dans les objectifs des contrats de régulation économique (CRE) conclus avec l'État. Il convient de savoir dans quelle mesure les engagements pris à ce titre sont respectés pour les liaisons OSP et, plus largement, pour les vols Paris-province.

Votre mission d'information permettra précisément de mieux connaître les enjeux des lignes OSP, sur lesquelles les exploitants d'aéroports et les compagnies aériennes ne se concentrent pas spontanément, étant donné le volume de trafic qu'elles représentent.

Outre les reconfigurations de postes avions, nous avons, en septembre 2018, créé avec Air France un groupe de travail qui a déjà porté des fruits.

Le dialogue avec les exploitants a toute son importance. En effet, pour ces lignes, le taux de contact est étroitement lié aux horaires d'arrivée des avions. Pour la ligne de Rodez, le parti a été pris de ne pas faire arriver les avions aux heures de pointe : ainsi, le taux de contact a atteint 96 % en 2018. En revanche, les lignes gérées par Air France Hop - par exemple Paris-Brive-la-Gaillarde - entrent en concurrence avec Paris-Bordeaux et Paris-Nice ; dès lors, l'on doit donner la priorité aux liaisons qui comptent le plus grand nombre de passagers. C'est précisément parce que Air France Hop gère un grand nombre de lignes d'aménagement du territoire que nous avons créé ce groupe de travail.

Cela étant, en augmentant le nombre de postes au contact, l'ouverture du terminal 3 va réduire la pression qui s'exerce. De plus, le CRE n° 4, qui est aujourd'hui sur le métier, va permettre de construire, au large de l'ancien Orly ouest, un terminal qui sera relié par un souterrain à Orly 1 et Orly 2. Ainsi, les passagers seront au contact : des véhicules autonomes passant sous la piste les conduiront jusqu'au terminal. Ce sera une très forte amélioration.

Aujourd'hui, le taux de contact est de 78 % pour Lourdes, 21 % pour Brive-la-Gaillarde et pour Castres. Pour Agen, il a été porté de 3 % en 2017 à 16 % en 2018. Certes, le taux de contact est de 0 % pour Limoges et Le Puy-en-Velay ; mais ces deux liaisons ne totalisent respectivement que 7 000 et 6 500 passagers par an, ce qui représente une moyenne de 8 et de 7,7 passagers par vol et tous les avions de taille modeste ne sont pas adaptés aux passerelles. Il faudra notamment s'assurer qu'ils puissent être accueillis au nouveau terminal « Québec ».

L'objectif d'ADP est de prendre en compte au maximum la qualité de service sur les liaisons d'aménagement du territoire : ces 300 000 passagers annuels ne sont en aucun cas une quantité négligeable. De plus, ces lignes ont un rôle essentiel pour la prospérité des territoires. Je pense par exemple à l'entreprise Matière, à Aurillac.

Absolument.

On pourrait certes juger ces liaisons polluantes. Mais, quand on dresse le bilan carbone d'une installation, il faut examiner le coût énergétique des infrastructures : étant donné les émissions de CO2 provoquées par le béton, la construction d'une ligne TGV entre Paris et Toulouse serait sans doute plus énergivore que le maintien d'une liaison aérienne. Les Suédois prétendent qu'il ne faut plus prendre l'avion : c'est un peu comme si les habitants de la Défense affirmaient qu'il ne faut plus construire de bâtiments en ciment...

Pouvez-vous nous apporter quelques précisions quant au terminal « Québec » et au souterrain prévus à Orly ?

Le projet de terminal « Québec » est détaillé dans le document de consultation qui a été publié au début du mois d'avril dernier. Il s'agit de construire, au large du terminal 2, une jetée qui dénombrera une douzaine de postes avions au contact et qui sera reliée au terminal principal par un souterrain. Ainsi, les passagers n'auront plus cette impression désagréable que leur autobus, lorsqu'il attend tel ou tel avion, n'en finit pas de démarrer. Ils gagneront un temps précieux, grâce à une noria de véhicules automobiles - ce seront, je l'espère, des véhicules autonomes.

Le taux de contact s'est effectivement amélioré pour la liaison d'Aurillac. Mais les passagers débarquent à Orly dans de mauvaises conditions. L'ascenseur étant très souvent en panne, ils doivent emprunter un escalier métallique extrêmement raide et très glissant par temps de pluie. C'est un véritable problème, notamment pour les personnes âgées.

Le terminal 4 de Roissy Charles-de-Gaulle aura-t-il un impact pour l'accueil des lignes régionales, en particulier les lignes d'aménagement du territoire ? De plus, ce projet modifiera-t-il la répartition des débarquements et des dessertes entre Orly et Charles-de-Gaulle ?

Lors des assises du transport aérien, vous affirmiez avoir instauré la gratuité pour les postes au large. Vous ajoutiez vouloir prendre en compte les contraintes induites par ce mode de stationnement. Pouvez-vous nous apporter quelques précisions supplémentaires ?

Ces lignes d'aménagement du territoire sont indispensables à la survie économique des zones enclavées. Le niveau des redevances aéroportuaires est-il plus élevé pour ces lignes ? Une évolution est-elle prévue au titre du prochain CRE ? Les collectivités territoriales, aidées parfois par les chambres de commerce, participent très largement au financement de ces lignes. L'outre-mer est également concerné et les collectivités dont il s'agit ne sont pas très riches.

Le terminal 4 de Roissy n'aura aucune incidence sur les lignes OSP, qui, à l'heure actuelle, sont toutes dirigées vers Orly. Si d'aventure elles devaient être accueillies à Roissy, ce serait dans de mauvaises conditions économiques, car le temps de roulage est beaucoup plus long à Roissy qu'à Orly.

À ce jour, le terminal 4 est destiné à accueillir de nouvelles lignes en provenance de Chine. À très long terme, une autre solution pourrait être envisageable pour les lignes régionales : l'aéroport du Bourget. Mais ces considérations relèvent de la futurologie.

Un certain nombre de vols en provenance des capitales régionales ou départementales alimentent le hub de Roissy. Or vous dites que les lignes OSP arrivent toutes à Orly ; cette répartition pourrait-elle évoluer pour améliorer les correspondances vers l'étranger ? Au-delà des lignes d'aménagement du territoire stricto sensu, en accroissant la capacité de Roissy, l'on ne peut qu'améliorer la desserte des territoires : je pense par exemple à la ligne de Clermont-Ferrand.

Tout à fait : nous réfléchissons aux moyens de favoriser les correspondances, grâce au terminal 4. Ainsi, une réaffectation des compagnies sera menée à bien entre les différents terminaux de Roissy, mais essentiellement pour les vols internationaux.

Pour un avion Agen-Paris d'une masse moyenne au décollage de 19 tonnes et qui stationne moins de cinquante minutes - les tarifs sont plus élevés quand l'on reste longtemps au contact -, si la compagnie est au large, elle ne paye rien ; si elle est au contact, elle paye environ 77 euros. Au-delà de cinquante minutes, le coût est de 21 euros au large et de 93 euros au contact. Mais cette différence n'est pas très significative, car les charges d'autobus viennent compenser l'économie dégagée.

En tout état de cause, dans le climat actuel, la plupart des parties prenantes demandent l'augmentation du prix du billet d'avion. Des pressions s'exercent pour que la taxe sur le kérosène soit revue à la hausse. Si un mouvement mondial impose cette évolution, et si les fonds ainsi dégagés permettent de financer la recherche relative aux biofuels ou aux avions électriques, ce ne sera pas forcément une mauvaise nouvelle.

D'ailleurs, les avions électriques feront probablement leurs premières armes sur les lignes régionales. Je pense notamment à un projet présenté par Safran : il s'agit d'un avion doté de quatre moteurs électriques et de deux moteurs turbopropulseurs, qui disposerait d'un rayon d'action de 500 à 600 kilomètres et pourrait transporter dix personnes. Cette technologie serait idéale pour le transport régional. Dans vingt ans, ces liaisons pourraient ainsi devenir beaucoup plus écologiques.

Dans nos territoires isolés, on ne peut se permettre d'augmenter le prix des billets d'avions de manière exponentielle. Vous tracez des perspectives enthousiasmantes, mais elles ne sont pas pour demain.

Autour de cette table, nous sommes tous des usagers réguliers des transports aériens, et nous sommes sensibles au confort des passagers.

Disposez-vous d'un contrôle qualité, par exemple d'outils de benchmark, pour juger la qualité du service aéroportuaire ? Quelles sont les procédures prévues pour assurer cette évaluation ? Retard des vols, absence de passerelle, problèmes pour obtenir ses bagages ou pour disposer d'un taxi : les difficultés sont fréquentes et régulières. Il est indispensable d'améliorer la fluidité, afin que les passagers disposent d'une plus grande prévisibilité au sujet de leurs horaires. D'ailleurs, si les compagnies aériennes nous interrogent quant à la qualité de leurs services, les aéroports ne nous posent pas la moindre question à ce sujet.

Je ne vous interrogerai pas sur le changement de statut d'ADP, qui ne relève pas de notre mission. Vous avez été haut fonctionnaire et président de la Caisse des dépôts et consignations. Votre présentation nous a montré que vous étiez très attaché à l'aménagement du territoire. Vous faites en sorte de continuer à investir dans les lignes d'aménagement du territoire en dépit d'une rentabilité quasi nulle. Je ne vous demanderai pas s'il en sera de même après un éventuel changement de statut. Malgré tout, comment la puissance publique pourrait-elle se prémunir au cas où ADP changerait de position à l'égard de ces lignes ? Faut-il prévoir des obligations contractuelles entre l'État et la nouvelle entité privée ?

Toulouse est très bien desservie par les compagnies aériennes et ADP grâce à la navette qui assure la liaison avec Orly. C'est peut-être pour cela que je suis d'autant plus attentif aux dégradations de service. La navette part toujours d'Orly-Ouest ; au retour, en revanche, si elle y revient parfois, ce qui est très agréable car en quelques minutes on est dans le taxi, de plus en plus souvent elle atterrit au nouveau terminal, auquel cas il faut dix bonnes minutes pour rejoindre les transports. Certes on reste au contact, mais le temps perdu est considérable. Est-ce temporaire, à cause du lancement d'une nouvelle plateforme, ou bien s'agit-il d'un changement de politique durable ?

Je suis élu du Finistère et je souscris aux propos de M. Raynal. J'utilise la ligne Paris-Brest une à deux fois par semaine. Je trouve que tous les personnels de l'aéroport d'Orly sont excellents. Mais voici longtemps que les prix ne sont plus acceptables, même pour les sénateurs, de l'ordre de 500 euros ! Cela signifie que seuls des hommes d'affaires ou des personnes en déplacement professionnel prennent l'avion, et non des particuliers. J'ai subi récemment, ce qui malheureusement arrive encore trop souvent, un retard important, de plus de deux heures. On est alors prévenu par SMS au dernier moment, alors que l'on est déjà dans l'aéroport. Ces retards nous empêchent de pouvoir prévoir notre emploi du temps de manière rigoureuse. À chaque fois, on nous donne des explications mais l'explication donnée par le personnel au sol ne correspond pas toujours à l'explication donnée par les pilotes... Comment améliorer la communication et l'information des passagers ? Quand on arrive de Brest on doit traverser plusieurs halls, le hall à bagages, des couloirs incroyables, etc. Des améliorations sont certainement possibles. Quel est le taux d'avions au contact dans la liaison avec Brest ?

Enfin, comment faire face à l'augmentation continue du trafic aérien ? L'aéroport de Notre-Dame des landes a été abandonné. Le trafic est en hausse de 25 à 30 % à Brest, à l'aéroport Rennes Saint-Jacques, à Lorient. À l'inverse la ligne Paris-Quimper est menacée. Comment les petites lignes seront-elles préservées après la privatisation ?

Je tiens à préciser en tant que questeur que les sénateurs ne bénéficient pour leurs trajets aériens d'aucun privilège ; ils voyagent dans le cadre des conditions commerciales négociées entre le Sénat et Air France.

Ma première question concerne la consommation d'espace des aéroports d'Ile-de-France, de Roissy, d'Orly et du Bourget. Quels sont vos besoins en termes d'espace ? J'aimerais aussi connaître la surface globale de ces aéroports : quelle est la surface utile ? la surface commerciale ? Ma deuxième question concerne l'énergie. Il est évident que l'on peut voler plus propre grâce aux carburants produits à partir de biomasse. Quel est votre calendrier à cet égard ? Quels sont vos contacts avec la filière à ce sujet ?

Enfin, l'aéroport de fret de Paris-Vatry a été conçu pour traiter 150 000 tonnes de fret ; or, en 2014, l'aéroport n'en traitait que 6 000. Où en sommes-nous en 2019 ? Pourquoi cet aéroport, qui est bien conçu, ne se développe-t-il pas davantage, ce qui aurait le mérite de désengorger nos aéroports franciliens ?

Monsieur Guerriau, la qualité de service est une notion capitale pour nous. Cette expression n'est apparue qu'en 2010 chez ADP : jusque-là, on considérait que le client était la compagnie aérienne. Je me souviendrai toujours du comité exécutif de l'entreprise en 2015, lorsque j'ai fait admettre aux équipes que notre client était le passager et non uniquement la compagnie. Cela a entraîné une profonde mutation intellectuelle et mentale. Il reste toujours des progrès à faire. Quand je suis arrivé, ADP refusait de figurer dans le classement Skytrax car celui-ci était géré et établi par des anglo-saxons... Cela a changé et nous avons rejoint le classement. La première année Roissy-Charles-de-Gaulle a été classé 95e. Et puis ensuite, nous avons été 37e ; cette année nous sommes 30e sur les 500 plus grands aéroports du monde, et 9e sur les 30 plus grands. La situation est donc perfectible pour la qualité de service, mais il y a eu beaucoup d'améliorations depuis quelques années. Nous dépensons plusieurs centaines de milliers d'euros par an pour des enquêtes de qualité. Nous adhérons au programme de l'organisation mondiale des aéroports (ACI) qui a défini un indicateur « Airport Service Quality » (ASQ) et nous suivons trimestre par trimestre son évolution : notre note est actuellement de 3,80 sur 5 et nous visons la note de 4. Nous avons une direction clients qui s'occupe de la qualité de service. Nous devons aussi améliorer les accès aux aéroports qui ont été mal conçus et renforcer la pédagogie. En effet, comme l'ont dit MM. Raynal et Fichet, la maîtrise du temps est cruciale. À cet égard il faut penser le parcours passager dans son ensemble, en incluant les transports en commun. C'est pour cela que je milite pour le CDG Express qui permet de diviser par deux le temps de trajet entre Paris et l'aéroport : 20 minutes, quatre fois par heure, entre la gare de l'Est et l'aéroport Charles de Gaulle. Pourtant le dossier traîne depuis 2012 et rencontre beaucoup d'oppositions.

N'hésitez pas à nous faire remonter vos observations. Lorsque M. Fichet évoquait les problèmes qu'il a rencontrés à Orly, je pensais à la remarque d'une étudiante sur Twitter qui déplore que les Orlybus ne partent que d'Orly 4. Les passagers arrivant à Orly 1 doivent ainsi marcher pendant 12 ou 15 minutes pour rejoindre Orly 4. Ce n'est pas satisfaisant.

Monsieur Raynal, merci pour vos propos sur notre sensibilité aux territoires. Comment se prémunir en cas de privatisation de l'entreprise ? Les prérogatives de la puissance publique vont demeurer les mêmes et seront même légèrement accrues. Lorsque le groupe ADP fixe ses tarifs chaque année, il les soumet préalablement à l'agrément de l'État dans le cadre d'un contrat de régulation économique. Si l'État observe une dégradation des services, il peut contraindre ADP à réaliser des investissements dans le cadre de ce contrat. Je vous rassure, la capacité de l'État à veiller à la qualité de service demeurera intacte.

Les affectations de terminaux sont largement au choix d'Air France. Mais je ne me défausserai pas. L'accès des taxis au terminal 3 dans les premières semaines a été une catastrophe parce que les centrales de réservation des grandes compagnies continuaient à aller chercher leur client au terminal 4, forçant les passagers à marcher le long d'un parcours qui n'est pas encore bien aménagé. J'ai insisté pour renforcer le continuum, les aménagements seront inaugurés en septembre.

Merci Monsieur Fichet, au nom des équipes, pour vos propos. La question principale est celle de la maîtrise du temps. Mais dans un aéroport lorsqu'il y a un problème, personne ne veut être responsable et chacun - aéroport, compagnies, sous-traitants - cherche à se repasser le mistigri. Nous considérons que c'était notre responsabilité de faire en sorte que toute la chaîne fonctionne bien. Nous devons donc parfois intervenir auprès des sous-traitants des bagages ou des sous-traitants des autobus. L'été dernier, j'ai voulu prendre un vol Paris-Clermont-Ferrand qui devait partir à 8 heures du matin : l'équipage n'était pas là mais jusqu'au dernier moment on nous a fait croire qu'il allait arriver. Ce n'est pas satisfaisant. J'insiste pour que nos équipes disent la vérité aux usagers. Pour bien faire, on a tendance à ne pas dire la vérité, car les clients souhaitent être rassurés. Mais si on sait qu'un vol sera annulé ou en retard, mieux vaut informer aussitôt les clients pour qu'ils puissent prendre leurs dispositions. Mais changer les réflexes pour passer à une culture de la vérité prend du temps.

La gestion de la hausse du trafic est un vaste sujet. Les infrastructures seront vite saturées. Nous passons notre temps à courir après cette hausse pour nous adapter. C'est ce qui explique les travaux permanents. Tous les 2 ans le nombre de passagers accueillis par ADP augmente de 7 millions, ce qui représente le nombre annuel de passagers accueillis par l'aéroport de Nantes. C'est un vrai défi opérationnel pour ADP ; le contrat de régulation économique pour la période 2021-2025 prévoit des investissements de 6 milliards d'euros, deux fois plus que dans la période précédente. Le développement des aéroports de province est une bonne nouvelle. Le développement des avions monocouloirs, capables de réaliser des liaisons transatlantiques, peut être une bonne nouvelle pour les territoires car, dès lors que le nombre de passagers potentiels sera suffisant, il sera possible de réaliser plus de liaisons internationales depuis les aéroports régionaux sans passer par Paris. La décongestion des grands aéroports parisiens passera par un travail en réseau avec les petits aéroports et le développement de connexions directes.

Monsieur Cuypers, la superficie de l'aéroport Charles-de-Gaulle est de 3 257 hectares, celle d'Orly de 1 540 hectares. Nous avons environ 400 hectares en réserve foncière qui nous permettraient de construire 1,5 million de mètres carrés de bureaux, soit un doublement de la superficie existante. La superficie commerciale s'élève à 58 000 mètres carrés, l'équivalent d'un grand magasin comme le Printemps, et l'objectif est de passer à 80 000.

L'aéroport de Vatry a été conçu à une époque où le transport en camion n'était pas contesté pour ses émissions de gaz à effet de serre. Pour le fret, l'essentiel est que la marchandise, une fois arrivée à l'aéroport, puisse rejoindre très vite sa zone de consommation. À Orly, l'essentiel des 300 000 tonnes de fret annuelles est destiné à Rungis.

Sur les biocarburants, Alexandre Juniac, président-directeur général de l'Association internationale du transport aérien, remarquait qu'aucun nouveau mode d'énergie ne s'était développé sans un investissement initial subventionné par les pouvoirs publics : ce fut le cas des panneaux solaires ou de l'énergie éolienne. L'utilisation de la biomasse, pour produire du biofuel, constitue sans doute une nouvelle frontière pour le transport aérien mais cela exigera beaucoup de recherches. Si une taxe sur le kérosène devait être instaurée, il faudrait qu'elle puisse contribuer à financer des recherches sur ce thème.

Le monde économique est l'un des principaux utilisateurs du transport aérien. Certaines lignes fonctionnent grâce à la présence de grandes entreprises sur le territoire. Celle-ci dépend aussi d'un service de qualité. Vous avez évoqué le mistigri dans les aéroports sur la responsabilité. Quelle est la part de responsabilité d'ADP dans certains dysfonctionnements ? Les compagnies aériennes ont souvent tendance à se défausser sur ADP.

Je me considère comme personnellement responsable du bon fonctionnement du système. Si l'on constate que les bagages n'arrivent pas à l'heure par la faute des sous-traitants, il est possible de prendre des mesures permettant de suivre la performance des sous-traitants par le biais d'indicateurs, de tableaux, etc. On donnera aux compagnies aériennes des instruments pour mesurer le temps de parcours du bagage afin qu'elles se sentent concernées. S'il le faut, on menacera de réaliser un classement des plus mauvaises compagnies. Par ce biais nous pouvons stimuler tous les acteurs, ce qui est crucial car les sous-traitants ne sont pas des salariés d'ADP. De l'extérieur, ADP sera tenu pour responsable, nous faisons donc tout pour stimuler la performance de tous et garantir le bon fonctionnement de la chaîne. Vous aurez toujours le droit de sonner à ma porte si quelque chose ne va pas. Cependant, nous ne maîtrisons pas tout. Ainsi la réglementation européenne nous interdit d'être sous-traitants en escale, comme c'était le cas il y a 15 ans. Parfois nous ne pouvons intervenir : par exemple, lorsqu'une passerelle n'est pas là, le pilote incrimine souvent ADP. Or ADP ne fait que fournir le matériel. Nous sommes responsables si la passerelle est défectueuse, ce qui est très rare, mais la compagnie est responsable si le sous-traitant est en retard. Globalement, l'honnêteté oblige à dire que la collaboration avec les compagnies s'améliore.

Je veux d'abord évoquer les menaces qui pèsent sur certains vols intérieurs. Leur disparition aurait des conséquences pour le développement économique et social des territoires. Élue de Guadeloupe, je viens assez souvent de Pointe-à-Pitre. Vous l'avez évoqué concernant le futur terminal « Québec », aujourd'hui parfois il n'y a pas de passerelle et nous sommes contraints de marcher longtemps, de monter et descendre des escaliers et de prendre des bus pour arriver jusqu'aux bagages, ce qui est fatigant après 8 heures de vol... Enfin, je veux aussi attirer votre attention sur le coût pour les outre-mer des redevances aéroportuaires.

On privatise certaines plateformes aéroportuaires, mais en même temps on les empêche d'évoluer. Je parlerai de l'aéroport de Nice-Côte d'Azur, qui possède aussi l'aéroport de Cannes-Mandelieu. J'ai siégé pendant de nombreuses années au conseil d'administration de la société, aussi bien avant sa privatisation, lorsqu'elle était encore société d'économie mixte, que depuis sa privatisation. Je constate que l'on nous empêche de créer des lignes directes avec des destinations qui pourraient être rentables et que l'on institue une forme de monopole au profit d'ADP puisqu'on oblige les passagers à passer par ADP pour rejoindre la Côte d'Azur. Or la Côte d'Azur compte de nombreuses résidences secondaires appartenant à des personnes venant d'Europe du Nord, d'Asie ou d'ailleurs. Une évolution est-elle envisageable pour ne plus empêcher les gens de rejoindre la Côte d'Azur directement en ouvrant des lignes qui seraient certainement rentables ?

Ma question porte sur la « clairance », une libéralité que prennent les aiguilleurs du ciel. Je sais que c'est la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) qui est compétente en la matière, non ADP. Mais cette pratique qui consiste à s'absenter pendant le temps de travail, au motif qu'il resterait suffisamment d'aiguilleurs du ciel à ce moment-là, peut avoir des conséquences pour le trafic. Si les aiguilleurs ne reviennent pas à l'heure prévue, le trafic ne peut pas être géré et l'on fait attendre les avions en vol, tout en expliquant aux passagers que c'est à cause du surcroît de trafic... Les avions continuent de tourner, ce qui a des conséquences financières pour ADP, perturbe les approches au sol, entraîne une surconsommation de carburant par les avions, etc. Que peut faire ADP auprès de la direction de l'aviation civile ? Cette dernière n'a pas répondu à mes questions.

La direction générale de l'aviation civile sera entendue prochainement.

Madame Jasmin, les taux de contact pour la Guadeloupe sont tout de même meilleurs que pour beaucoup de compagnies. Avec l'ouverture de la jetée Est et du terminal 3, la qualité s'est améliorée.

L'attente des bagages est beaucoup plus longue.

Je regarderai ce qui se passe en provenance de la Guadeloupe, en particulier pour le vol 793 de lundi matin, et vous répondrai. Le système a peut-être eu des défaillances.

Nous nous efforçons de limiter au maximum les redevances aéroportuaires. Plus nos redevances sont basses, plus nous pouvons accueillir de compagnies.

Monsieur Leroy, lorsque l'aéroport de Lyon a été proposé à la privatisation, j'ai officiellement affiché le fait que le groupe ADP ne se porterait pas candidat parce qu'il estimait qu'il y avait un risque de conflit d'intérêts à développer à la fois le trafic à Lyon et à Paris. Je vous défie de trouver la moindre initiative du groupe ADP pour interdire la desserte de Nice. L'idée même que l'un de mes collaborateurs puisse vouloir, dans un intérêt particulier, nuire à l'intérêt général, c'est-à-dire à la bonne connectivité du territoire, me paraît assez modérément gratifiante pour notre sens de l'éthique !

Je vois bien qu'à Nice, très fréquemment, l'image du groupe ADP est présentée dans des conditions que je juge regrettables. Je l'ai d'ailleurs écrit à ceux qui expliquent que notre aéroport est indigne du pays ou encore que notre qualité de service est tragique.

Je remercie votre mission d'information de me donner l'occasion d'affirmer que je crois à la connectivité et que je crois que plus l'aéroport de Nice se développera, plus il aura de lignes directes avec la Chine, le Japon et les États-Unis, plus nous serons contents.

Monsieur Ginesta, je poserai votre question au directeur général de l'aviation civile la prochaine fois que je déjeunerai avec lui. Je n'ai pas la réponse.

Je souscris aux propos de MM. Guerriau et Fichet. Certes, le contact a progressé sur les lignes d'aménagement du territoire et Aurillac en a bénéficié. Mais le trajet pour sortir de l'aéroport est bien plus long à pied ; il faut passer par des escaliers puisqu'il n'y a pas d'ascenseur : le débarquement est problématique.

Nous avons aussi souffert d'erreurs sur les tableaux d'affichage. Certains avions partaient d'un autre hall que celui qui était indiqué et des passagers ont râté leur avion en conséquence.

À Orly, le stationnement anarchique des taxis pose problème. C'est la jungle. On est interpellé par les chauffeurs. Je sais bien qu'Orly est en travaux en ce moment, mais nos concitoyens paient très cher leurs billets d'avion pour venir jusqu'à Paris et nous voudrions que les conditions d'accueil s'améliorent.

Vous regrettez qu'il n'y ait pas d'ascenseur ou qu'il ne fonctionne pas ?

À ma connaissance il existe un ascenseur qui n'a jamais fonctionné.

Nous essaierons de mettre en place un ascenseur et si nous y parvenons, nous irons l'inaugurer ensemble.

Avec plaisir !

Nous nous bagarrons contre le racolage des chauffeurs. Nous avons placardé des affiches et fait de la publicité. Il y a eu beaucoup d'améliorations.

Les travaux de la gare du Grand Paris rendent l'accès des taxis aux terminaux très compliqué mais nous y travaillons.

Merci. Nous aurons l'occasion, avec les membres de la mission d'information, d'emprunter certaines des lignes évoquées et de tester les installations d'Orly.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 11 h 50.