L'ordre du jour de notre séance ce matin appelle la présentation du rapport de notre collègue Olivier Jacquin sur les mobilités dans les espaces peu denses à l'horizon 2040. Ce rapport s'inscrit dans le prolongement des travaux de notre délégation à la prospective sur les nouvelles mobilités, qui avaient donné lieu, en novembre 2018, à un rapport de nos collègues Françoise Cartron, Alain Fouché, Didier Rambaud, Michèle Vullien et Olivier Jacquin. Ce dernier a travaillé sur les zones peu denses, mais aussi sur les zones très peu denses, dont on a pu mesurer l'importance lors des débats au Sénat sur la loi d'orientation des mobilités (LOM). Ce rapport a été précédé de l'organisation d'une table ronde de prospective le 23 septembre dernier, dont il se nourrit.

Le rapport que je vous présente n'est pas encore totalement abouti. Les conclusions ne sont pas encore toutes arrêtées. Vos remarques pourront donc être intégrées dans ses conclusions.

Ce rapport pourrait s'intituler : « mieux se déplacer dans les espaces peu denses, un défi à relever dès aujourd'hui ». Le rapport de la délégation à la prospective de novembre 2018 soulevait le risque de relégation des espaces peu denses. Nous étions alors avant la discussion de la LOM. Nous redoutions un scénario très négatif de développement d'une offre de mobilité très diversifiée et moderne dans les territoires denses, tandis que les campagnes ne bénéficieraient pas du tout des progrès et seraient condamnées à utiliser des modes de transport chers et peu performants. Après la LOM, il est apparu plus que nécessaire d'approfondir cette question car les réponses en termes de moyens pour certains territoires ne sont toujours pas au rendez-vous, qu'il s'agisse de capacité d'ingénierie ou de moyens financiers. J'ai effectué une quinzaine d'auditions en complément des échanges de la table ronde du 23 septembre dernier, afin de nourrir la réflexion.

La première question posée est celle de la définition des espaces peu denses. L'INSEE fournit une réponse à travers sa grille de densité en quatre niveaux qui vont de la ville dense aux espaces très peu denses comptant moins de 10 habitants par kilomètre carré. Même dans les espaces peu denses, on peut être dans la zone d'attraction d'une métropole. La situation des territoires est très différente selon qu'ils sont reliés ou non à une grande ville. Lorsqu'on veut traiter la question des espaces peu denses du point de vue des mobilités, l'approche se complexifie encore. Il existe un florilège de définitions. Certains caractérisent les espaces peu denses comme ceux où il est difficile d'organiser des transports en commun classiques de type urbain comme le car ou le train. D'autres caractérisent les espaces peu denses comme étant ceux où l'on ne se déplace qu'en voiture et où l'on ne marche pas car l'espace n'est pas à l'échelle du piéton. Une autre définition peut être avancée : les espaces peu denses seraient ceux où le poste « mobilité » est le plus important dans le budget des ménages avec, en conséquence, un impact fort des hausses de prix du carburant. De ce point de vue, les espaces ruraux font évidemment partie des espaces peu denses, mais le périurbain, voire certaines parties enclavées des villes, pourraient être considérées comme faisant partie de ce périmètre.

L'expression « espace peu dense » suscite une interrogation. Le mot « peu » laisse entendre qu'il existerait une insuffisance de densité, alors qu'il y a une vraie richesse dans ces territoires. On pourrait plutôt parler de « grands espaces » ou de « campagnes ». Ces espaces sont recherchés, valorisés, et attirent les urbains. Le phénomène s'est sans doute renforcé depuis l'expérience d'immobilité du confinement lié au Covid.

Une réalité objective reste néanmoins dans les espaces peu denses : les mobilités se font sur de plus longues distances que dans les métropoles, où, du fait de la densité, on se déplace plus nombreux sur des parcours plus courts. Depuis des décennies, les espaces peu denses se sont déséquipés en transports collectifs : les petites lignes ferroviaires ont fermé, les cars ont progressivement disparu. La voiture est devenue ultra-dominante.

La question qui se pose pour l'avenir est la suivante : doit-on tout miser sur la voiture individuelle combinée à des modes collectifs résiduels pour les non-motorisés, comme c'est le cas aujourd'hui, ou bien essayer de diversifier le modèle pour les mobilités du quotidien en proposant des solutions alternatives ? Nous devons aussi prendre en compte des paramètres importants comme l'objectif de décarbonation des déplacements. Nous devons également nous interroger sur le concept de « démobilité », qui vise à moins de déplacements subis, et à une meilleure organisation des déplacements et des temps, avec l'aide du numérique. L'expérience du confinement a montré le potentiel de bouleversement du quotidien apporté par le télétravail.

D'une manière générale, on constate qu'il existe, même dans les espaces peu denses, de réelles alternatives à la voiture individuelle, comme le covoiturage, l'auto-partage, les transports à la demande, le taxi collectif. On observe aussi des innovations en matière de transports solidaires, ainsi que l'utilisation des modes actifs, marche et vélo, qui peuvent se développer même à la campagne. Le vélo à assistance électrique (VAE) conduit en effet à reconsidérer le vélo dans les transports du quotidien, qui font bien souvent moins de 5 kilomètres. Toutes ces solutions peuvent aussi être envisagées pour faire du rabattement vers des modes lourds. Nos concitoyens utilisent de plus en plus des chaînes multimodales : ils se rendent par exemple sur un parking-relais et poursuivent leur trajet dans un mode collectif. On peut citer quelques expériences intéressantes, comme le parking-relais de Briis-sous-Forges dans l'Essonne, connecté à une ligne de bus rapide qui relie les grandes gares du Sud francilien.

On observe une vraie dynamique d'innovation en matière de mobilités dans les espaces peu denses. Des appels à projets sont lancés par France Mobilités, qui est une agence de l'État. Ces projets montrent une vraie inventivité, pas seulement technologique mais aussi organisationnelle. Une de nos hypothèses repose sur l'idée que la densité du lien social dans les campagnes permet de mettre en place des solutions adaptées.

Avant de passer à la suite, je voudrais vous présenter trois innovations grâce à de courtes vidéos : l'une porte sur un système de ramassage scolaire en vélo collectif (S'Cool Bus) expérimenté aux Pays-Bas et importé en France depuis quelques années, une autre montre l'expérience que j'ai personnellement faite de l'utilisation d'un vélomobile, c'est-à-dire un vélo caréné permettant de doubler la vitesse en utilisant la même énergie musculaire, enfin la dernière porte sur une expérience de covoiturage organisé proposée par une société s'appelant Ecov.

Trois courtes vidéos sont projetées.

Ces expériences sont très prometteuses. Le covoiturage organisé s'appuie sur les autorités organisatrices des mobilités qui encouragent les automobilistes à suivre des trajets précis, ce qui en fait presque des lignes de bus. La masse des utilisateurs garantit aux automobilistes et aux passagers de toujours disposer d'une solution en 5 à 10 minutes. Le covoiturage organisé à travers des lignes de covoiturage fonctionne aussi dans des secteurs très ruraux, dès lors que les circuits sont organisés. Il s'agit là d'un bien meilleur système que des cars interurbains qui circulent quasiment à vide. 90 % des déplacements du quotidien dans les espaces peu denses se faisant en voiture, il convient de s'appuyer sur les flux existants et de transformer la voiture en un mode de déplacement semi-collectif. C'est une solution peu coûteuse, car dans le cadre du covoiturage les conducteurs sont rémunérés seulement à hauteur de 1 à 2 euros pour prendre des passagers. Et le covoiturage est souvent gratuit pour les passagers.

La réponse aux besoins de mobilités dans les espaces peu denses repose aussi sur des dispositifs de rabattement vers les gares existantes. Ma conviction est qu'il n'existe pas une solution unique et magique à mettre en oeuvre pour améliorer les mobilités dans les espaces peu denses, mais qu'il faut encourager un bouquet de solutions, à imaginer en fonction des spécificités de chaque territoire.

Une des principales difficultés que l'on rencontre pour développer des solutions de mobilités dans les espaces peu denses est l'insuffisance voire l'absence de moyens techniques et financiers. Il n'y a pas aujourd'hui de modèle économique. Le modèle du transport collectif repose sur le versement mobilité. Mais cette base fiscale n'existe bien souvent pas dans les espaces peu denses. Or, nous avons besoin d'ingénierie pour mener des expériences innovantes et les pérenniser.

Une autre difficulté pour faire évoluer les mobilités dans les zones peu denses est l'obstacle psychologique que représente encore la culture automobile. Le véhicule individuel est une bulle personnelle de confort. Le covoiturage constitue un changement culturel. Mais il n'est pas insurmontable. On a bien réussi à faire évoluer le rapport au tabac en quelques décennies, pourquoi ne pas imaginer faire évoluer le rapport à la voiture ? Les constructeurs adaptent leurs véhicules. Il n'est pas utopique d'envisager un autre usage, plus partagé, de l'automobile.

Grâce au confinement, on a fait l'expérience concrète de la démobilité. La preuve a été apportée qu'une organisation différente des temps et des lieux permettait d'envisager les mobilités d'une manière nouvelle. Cela appelle à des remises en question : le modèle TGV de la SNCF, basé sur une clientèle d'affaire, qui est précisément celle qui a le plus basculé en télétravail, risque d'être totalement remis en question.

La crise du Covid a certainement renforcé l'attrait pour les campagnes. Mais l'isolement peut aussi être mal vécu. Par ailleurs, les métropoles sont des aimants puissants à activités. Les tendances sont donc contradictoires et plusieurs scénarios sont envisageables pour le futur des mobilités dans les espaces peu denses. Un scénario pourrait être celui du développement d'un système de navettes mais celui-ci risque de congestionner les circulations autour des grandes métropoles. Un autre scénario pourrait reposer sur moins de déplacements et le développement du télétravail.

Je termine par un point sur les espaces très peu denses : les solutions y sont difficiles à mettre en place du fait de la faiblesse des flux de population. La voiture individuelle y est dominante. Certains recommandent même de ne pas y développer de politiques publiques de mobilité et de se contenter de payer le taxi à ceux qui ne peuvent pas se déplacer autrement, pour un coût final moins élevé pour la collectivité.

Merci pour cette présentation intermédiaire de votre rapport, qui sera adopté formellement lors de notre prochaine séance. Le sujet des mobilités dans les espaces peu denses est important et complexe. Car au-delà de la densité de population, d'autres facteurs sont à prendre en compte comme le relief ou le climat, qui complexifient le rapport à la mobilité et l'organisation des déplacements.

Il n'est pas facile de proposer des solutions dans les espaces très peu denses. On doit aussi prendre en compte la dimension culturelle de ce sujet des mobilités. La question qui se pose est celle de la réinvention de solidarités qui pouvaient exister jadis. Le numérique et la technique peuvent évidemment y aider mais les solutions ne sont pas que techniques. Le taxi ou la voiture partagée, le transport à la demande peuvent fonctionner dans les territoires peu denses et très peu denses. L'enjeu est de s'adapter à la demande et d'éviter de faire circuler à vide des gros véhicules. La solidarité territoriale doit prendre de nouvelles formes.

La mobilité dans les espaces peu denses est une véritable question et une véritable attente. Le modèle du « tout voiture » est encore celui qui domine dans ces espaces mais cela peut évoluer. On observe deux types de déplacements du quotidien : des déplacements pour des besoins personnels sur des distances courtes et des déplacements de travail sur des trajets souvent plus longs, par exemple pour des travailleurs qui font la navette entre Lyon et Saint-Etienne. Or, ces déplacements longs doivent être financés. Des solutions doivent être proposées en collaboration entre plusieurs intercommunalités afin de mettre en place des systèmes de rabattement. Je remarque cependant que la dégradation de la qualité du réseau TER n'incite pas à se passer de la voiture. Je regrette aussi que les exemples montrés ne soient pas vraiment pris dans les espaces peu denses. J'estime enfin que l'innovation doit venir du niveau local, en s'appuyant sur le bon sens. Il n'y a pas forcément besoin d'applications informatiques complexes. Une affichette en mairie peut suffire pour assurer le déplacement des habitants du village.

A-t-on étudié les effets de la crise du Covid sur la pratique du covoiturage, qui accroît les risques de contagion ? Le transport collectif peut ainsi être source de contamination et donc critiqué. Les petites voitures électriques ne sont-elles pas une solution d'avenir ? Leur coût est appelé à baisser et on pourrait les utiliser pour des dispositifs collectifs limités de covoiturage. Étudie-t-on bien l'organisation des transports du point de vue de l'endroit où l'on se rend et non de la personne qui se déplace ? J'avais mis en place dans mon département un service de transport à la demande, voulu par les habitants, mais au final pas utilisé. Au bout de trois ans, je l'ai fermé car il était trop cher. N'est-il pas plus intéressant d'organiser les transports à partir des entreprises ou des hôpitaux ? On pourrait ainsi organiser les transports à partir des horaires des entreprises ou des hôpitaux.

La dimension culturelle des habitudes de mobilité doit être prise en compte. Même quand l'offre est là, on ne l'utilise pas forcément : qui n'a pas observé la file de voitures emmenant les enfants au collège ou au lycée et suivant le car scolaire qui fait le même trajet ? Pendant des décennies, on a organisé un maillage des transports dans le sens domicile-travail, mais pas pour irriguer les territoires. On allait ainsi faire ses courses ou se soigner en suivant le même chemin. Les technologies doivent nous aider à changer la donne. On met de l'argent dans les maisons médicales dans les espaces peu denses, encore faut-il que les patients puissent s'y déplacer. Je reste optimiste mais le changement passera aussi par une modification de la culture des mobilités.

Le relief joue en effet un rôle important pour distinguer les différents espaces peu denses. Ainsi, une vallée alpine avec une station de ski aura une problématique de mobilité très différente de celle d'un espace sans activité touristique. Les cas sont multiples, d'où l'intérêt de disposer de bouquets de solutions et d'une ingénierie adaptée.

La LOM a le mérite d'encourager l'organisation des mobilités par bassins de mobilité, qui s'arrêtent rarement au périmètre administratif des intercommunalités. Cela peut constituer un avantage pour les espaces ruraux.

J'insiste sur un point important : lorsque les politiques publiques n'existent pas, on observe souvent plus de solidarité. Malheureusement peu de travaux s'intéressent à la manière de stimuler ce lien social. Le service public ne doit pas empêcher ces relations directes entre les habitants, qui sont un avantage pour les territoires.

Sur le transport à la demande, il convient d'être très prudent. Il existe des systèmes très efficaces de transport à la demande, mais d'autres peuvent être davantage des outils de communication, peu efficaces et très coûteux, qu'il conviendrait de fermer. Les habitants choisissent les solutions les plus efficaces. Les technologies aideront certainement à apporter les bonnes réponses, notamment à travers des types de véhicules nouveaux et diversifiés.

Une étude récente a montré que, lorsque les règles sanitaires sont respectées, il n'y a pas davantage de risques à utiliser les transports collectifs. Il est néanmoins vrai que le covoiturage a connu un vrai reflux avec la crise.

Concernant les nouveaux véhicules, les constructeurs travaillent activement à proposer des solutions nouvelles et croient à l'avenir des véhicules partagés mais une révolution culturelle parallèle est indispensable.

Je partage l'idée qu'il est essentiel d'organiser les déplacements pour les navetteurs à partir des lieux de travail. Une expérience est actuellement menée dans une entreprise qui rémunère un de ses salariés pour assurer le transport de ses collègues dans un minibus. D'autres exemples existent, notamment dans la sphère hospitalière.

Le constat de la non-utilisation du ramassage scolaire illustre la nécessité d'encourager des changements de pratiques. Les liaisons scolaires pourraient aussi servir à transporter d'autres types de passagers.

Je voudrais enfin souligner l'essor de la livraison à domicile dans les espaces denses alors que, dans les espaces peu denses, de tels services sont aujourd'hui impossibles. Une réflexion doit donc aussi être engagée sur la logistique afin de permettre un bon niveau de service pour les habitants de tous les espaces.

Merci pour cette présentation. Nous poursuivrons nos travaux dans deux semaines par une audition consacrée aux outils numériques dans la prévention et la gestion des pandémies. En mars et avril, afin de répondre aux souhaits émis lors de nos réunions de fin d'année, nous travaillerons, d'une part, sur la question des réseaux sociaux, leur place dans notre démocratie, leur régulation, d'autre part, sur la question du télétravail, qui s'est imposée brutalement dans le contexte de la crise sanitaire. Ces travaux seront organisés sous la forme de tables rondes de prospective, complétées ultérieurement par des auditions, dont les conclusions pourront figurer dans un rapport. J'invite les collègues intéressés sur ces sujets à se manifester.

Je vous remercie.

La réunion est close à 9 h 40.