Interventions sur "carbone"

...tissement. Vous proposez désormais la date du 31 décembre 2024. Or, pour avoir participé notamment à la mission d’information sénatoriale relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, vous savez que les transporteurs routiers travaillent aujourd’hui avec le Gouvernement dans le cadre de la task force et que la technologie n’est pas suffisamment avancée pour décarboner la flotte de 600 000 camions qu’il faudrait renouveler. Il faut prévoir le temps nécessaire pour parvenir à cet objectif. C’est la raison pour laquelle nous avons choisi la date de 2028. L’avis de la commission est donc défavorable.

Cet amendement de repli vise à créer une redevance kilométrique pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage, qui concernerait les véhicules de charge supérieure ou égale à 3, 5 tonnes. Dans un contexte où le transport de marchandises routier présente un bilan carbone très problématique, il s’agit d’encourager à la limitation de ce mode de transport entraînant des émissions de gaz à effet de serre élevées, selon le principe pollueur-payeur. Cela participe de l’encouragement au report modal vers le transport ferroviaire ou fluvial que portent les sénateurs socialistes depuis plusieurs années. Le choix d’une redevance kilométrique plutôt que d’une redevance per...

Nous proposons de donner la possibilité aux régions d’instaurer une redevance pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage. Le transport de marchandises routier représente un bilan carbone problématique. Il entraîne aussi, sur les axes qu’il emprunte, de nombreuses difficultés, notamment la saturation des voies et leur dégradation rapide. Ce dernier phénomène constitue une véritable problématique pour les finances publiques, alors même que l’État et les collectivités connaissent les plus grandes difficultés à entretenir le réseau existant. Une telle ressource permettrait de résoudr...

...ajectoire ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre, les GES, et des impacts de l’activité humaine sur le climat. Le transport routier de marchandises, qui représente 89 % des flux de marchandises dans notre pays et 6 % des émissions totales de gaz à effet de serre, doit s’engager sur la voie de la transition énergétique et réduire ses impacts, avec pour horizon la neutralité carbone en 2050. Dans la phase de transition des flottes de véhicules, avec l’arrivée progressive de motorisations à énergies alternatives, il nous faut trouver des solutions opérationnelles qui fournissent des résultats immédiats pour le bon suivi de cette trajectoire. La solution éco-combi apparaît comme pertinente dans le cadre de cette stratégie. Il s’agit d’une combinaison de deux remorques standa...

...tituer une solution de rechange aux carburants conventionnels, pour accélérer la décarbonation des véhicules lourds, les auteurs de l’amendement considèrent néanmoins que certains biocarburants, quand leur production n’entre pas de surcroît en concurrence avec des cultures vivrières, contribuent eux aussi à produire des émissions de gaz à effet de serre et n’offrent donc pas toujours un bon bilan carbone. « Biocarburants » n’est pas forcément un synonyme de « carburants vertueux ». C’est pourquoi l’usage de ces biocarburants est une condition nécessaire, mais pas suffisante, de la réduction de nos émissions.

... taxation. S’agissant du dernier kilomètre, une approche reposant sur l’accompagnement et sur l’information nous a paru préférable aux dispositions portées par ces amendements, dont l’adoption entraînerait l’instauration d’une tarification plancher pour la livraison. Plusieurs amendements visant à sensibiliser davantage le consommateur à l’impact environnemental de ces livraisons, ou encore à décarboner les nouvelles flottes de poids lourds, ont ainsi été adoptés en commission. Par ailleurs, il existe un risque important, vous le savez, que la mesure proposée ne soit particulièrement pénalisante pour nos concitoyens vivant en zone rurale, pour lesquels la livraison peut-être davantage nécessaire et sur lesquels il ne semble pas opportun de faire peser le coût de cette transition. Je demande d...

...si elle souhaite être livrée en moins de vingt-quatre heures, ou accepter que ce bien suive un parcours moins cher, donc mieux optimisé, par voie maritime plutôt qu’aérienne, par exemple. L’affichage de prix différenciés selon le temps de livraison, donc incitant à une durée moins courte, permettrait d’encourager l’évolution des pratiques de consommation et serait de nature à réduire l’empreinte carbone de la logistique de la livraison. Ainsi, une livraison le jour même pourrait être taxée à 3 % du montant de la commande, à 2 % à J+1 et à 1 % à partir de J+3.

...donc une incitation immédiate à utiliser des solutions de transport plus écoresponsables et permet de compléter l’ensemble des dispositions prévues et engagées pour le verdissement des flottes. Enfin, l’adoption d’une telle disposition serait un signal favorable en faveur de la massification des flux de marchandises et contribuerait à replacer la chaîne logistique au centre du jeu, la volumétrie carbone étant très directement indexée sur la capacité des véhicules à circuler « à plein ». Cette disposition s’inscrit donc en pleine cohérence avec d’autres propositions du groupe socialiste pour la limitation des livraisons de très court terme, qui vont à rebours de la réduction de l’impact écologique du secteur.

Nous voterons évidemment cet amendement. Pour répondre à la présidente Primas, qui s’interrogeait sur l’empreinte carbone du e-commerce par rapport au commerce classique, je dirais qu’il n’y a pas photo ! Dans la logique du e-commerce – c’est le débat de société que nous devons mener –, le consommateur choisit des produits sur internet, puis ses achats suscitent un voyage par objet commandé. Précédemment – c’était notre vie à tous, par exemple le samedi après-midi –, le consommateur se rendait dans un centre-ville ...

...à plusieurs modes de transport, notamment le train et l’avion, dans un même trajet. Dans un souci de clarté, nous pensons qu’il convient d’utiliser le terme adéquat et représentatif des dispositions de la division concernée. Nous considérons cependant que l’intermodalité est un enjeu central de la lutte contre le changement climatique pour favoriser le recours aux transports collectifs et à bas-carbone. Un plan d’action visant à développer l’intermodalité aux abords des gares et des aéroports est nécessaire. Il serait cohérent de l’inscrire dans le prolongement des aspirations de cette loi sur le climat. Ces dispositions ne figurent pas dans ce chapitre, et nous le regrettons. C’est la raison pour laquelle nous proposons de modifier le titre du chapitre.

...er que ce secteur ne fasse l’objet de nouvelles contraintes, même si le Gouvernement a pris en compte certaines remarques. Les articles relatifs à l’aérien sont constitués soit de mesures à portée programmatique, soit de mesures très bordées, qui ne porteront leurs effets, et c’est bien normal, que quand le secteur aura retrouvé son niveau d’activité d’avant la crise. En ce qui concerne la taxe carbone, nous proposons d’adresser un message positif, tout en renvoyant le sujet à l’échelle de l’Union européenne pour ne pas créer un différentiel de compétitivité trop important. S’agissant des fameuses deux heures trente, les dispositions que nous avons clarifiées par la prise en compte des passagers en correspondance n’affecteront, dans les faits, qu’une ligne où le report modal est partiellement ...

Monsieur le président, nous sommes là pour produire la loi, et ces sujets ne sont pas sans conséquences. En outre, le Sénat tente de faire évoluer la situation de manière constructive, à défaut d’être consensuelle. Cet amendement vise à interpeller Mme la ministre. Le nouvel alinéa 1 de l’article 35 précise que les systèmes d’échange de quotas pour la compensation carbone de l’aérien ne viendront pas remplacer la taxe de solidarité que nous devons au président Chirac. Madame la ministre, merci de nous confirmer que vous êtes d’accord avec la rédaction que nous proposons pour cet alinéa, sur ce point très précis. En effet, cela représente 400 millions d’euros pour financer non seulement la lutte contre le sida, mais aussi les infrastructures de transports, notamme...

Il s’agit d’un amendement de notre collègue Lurel. Afin de favoriser de manière efficace la réduction des gaz à effet de serre, cet article fixe l’objectif d’un prix du carbone suffisant dont le secteur aérien devra s’acquitter à partir de 2025. Cet objectif devrait se traduire par un renchérissement structurel du coût des transports aériens. Il faut éviter que ce surenchérissement du coût des transports ne pénalise trop fortement les personnes les plus modestes, en particulier les personnes aux faibles ressources, qui sont plus nombreuses en outre-mer qu’en France hex...

Je souscris à un certain nombre de précisions apportées par Ronan Dantec. Cependant, j’émets un avis défavorable sur son amendement, car celui-ci vise à prévoir un prix du carbone de 20 % supérieur au prix constaté sur le marché européen. Je laisserai Mme la ministre répondre aux questions qu’il lui a posées. En ce qui concerne l’amendement de M. Lurel, j’émets un avis favorable.

...e plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs. D’ici à 2030, elle doit investir massivement dans la régénération du réseau ferré, sa modernisation et le renouvellement du matériel roulant. Ce plan d’investissement devra être mis en œuvre dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi. Alors que la lutte contre le dérèglement climatique contraint à décarboner massivement le secteur des transports, premier émetteur de gaz à effet de serre, le train est un allié essentiel pour atteindre nos objectifs. En effet, le train est un mode de transport particulièrement performant d’un point de vue environnemental : il transporte 11 % de l’ensemble des passagers et 9 % des marchandises, mais il n’est responsable que de 0, 3 % des émissions de gaz à effet de se...

Nous tenons beaucoup à cet amendement : il est essentiel, car il tend clairement à inscrire dans la loi la nécessité d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs. La stratégie nationale bas-carbone vise à faire passer la part modale de 11 % aujourd’hui à 27 % en 2030, puis à 79 % en 2050. Au travers de ce texte, nous devons avoir l’ambition de relever le montant des investissements publics finançant les lignes ferroviaires, en complément des investissements réalisés par les collectivités territoriales. Le plan de soutien au transport ferroviaire du Gouvernement constitue une première étape...

J’ajoute que le fret aérien ne se limite pas à une sorte de fantaisie des plateformes de commerce en ligne, comme vous le laissez entendre dans l’objet de votre amendement. Il répond à un enjeu de désenclavement et il est indispensable en cas d’urgence. Enfin, l’article 35 prévoit de fixer un prix du carbone européen pour le transport aérien, ce qui rejoint vos préoccupations. Pour toutes ces raisons, je suis défavorable aux amendements n° 1092 et 1088 rectifié.

... complexe, avec ses volets physiques, physiologiques et psychologiques. Nonobstant son caractère fugitif, il est ancré dans l’organisation des territoires et des infrastructures. Le bruit ferroviaire illustre parfaitement les contradictions qu’il nous faut affronter. À cet égard, deux légitimités s’opposent souvent : d’un côté, la performance environnementale du rail, plus économe en énergie, en carbone et en espace ; de l’autre, l’environnement sonore des populations riveraines. Ces deux exigences doivent être conciliées, qu’il s’agisse des nouveaux projets ou de la gestion courante des lignes existantes : toute approche négligeant l’une d’elles serait vouée à l’échec. L’article 36 va conduire à la fermeture de certaines lignes aériennes, mais le flux de passagers entre les destinations conce...

Cet amendement vise à accroître l’ambition du présent texte en planifiant et en organisant une montée en puissance du report modal de l’avion vers le train, mode de transport bien moins émetteur en CO2. En comparant l’empreinte carbone de ces deux modes de transport sur une base identique, on constate combien la différence est nette : on atteint 2, 4 grammes de CO2 par kilomètre et par voyageur pour le TGV, contre 145 à 285 grammes de CO2 par kilomètre et par passager pour l’avion. Selon une enquête de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, dite Agence de la transition écologique), voyager en train ...

Cet amendement rédactionnel vise à rétablir à l’alinéa 4 la mention de la compensation carbone, supprimée en commission. Une telle précision serait utile à la bonne compréhension du dispositif détaillé à l’article 37.