Interventions sur "infrastructure" d'Évelyne Didier

Je vous remercie de votre exposé très clair. Pourquoi a-t-on choisi de construire une infrastructure autoroutière inutile, plutôt que d'aménager la route existante ? Pourquoi le tracé de l'A65 a-t-il été, selon vous, ainsi dessiné ?

Les mesures de compensation peuvent être mises en oeuvre au début ou à la fin du projet. Un concessionnaire est-il obligé d'aller au terme du contrat qu'il a signé ou redonne-t-il les infrastructures à l'Etat, sans que pour autant les compensations nécessaires n'aient été accordées ?

...ous responsables, ce qui n'exonère pas le Gouvernement actuel de ses responsabilités dans ce domaine. Si l'ouverture à la concurrence permettait de faire baisser les coûts, cela se saurait ! Je vous renvoie à l'exemple de l'ouverture à la concurrence dans le domaine de l'énergie. Cette proposition n'est pas à la hauteur des problèmes auxquels nous sommes confrontés s'agissant du financement des infrastructures. Je suis favorable à la sanctuarisation des crédits permise par l'AFITF. Cette idée d'une suppression doit venir de Bercy, qui a tendance à préférer tout mélanger dans un pot commun, pour décider ensuite de sa répartition. Il faut trouver des moyens pour l'AFITF. Dans mon groupe, nous avons proposé de nous intéresser à la rente des autoroutes. Nous sommes devant une série de décisions qui,...

Le découpage par mode de transport et par type d'activité ne permet pas d'équilibrer l'aménagement du territoire : il s'agit de financer les infrastructures peu rentables par celles qui le sont davantage. Étant lorraine, des environs de Metz, je sais que la rupture du contrat avec Ecomouv' n'affecte pas seulement des douaniers, mais aussi des personnels qui ont été formés sur place et ont commencé à y travailler. On leur a promis beaucoup. Il n'est pas étonnant qu'ils soient en difficulté et s'inquiètent de leur avenir. Les 130 emplois d'Ecomouv' m...

Le découpage par mode de transport et par type d'activité ne permet pas d'équilibrer l'aménagement du territoire : il s'agit de financer les infrastructures peu rentables par celles qui le sont davantage. Étant lorraine, des environs de Metz, je sais que la rupture du contrat avec Ecomouv' n'affecte pas seulement des douaniers, mais aussi des personnels qui ont été formés sur place et ont commencé à y travailler. On leur a promis beaucoup. Il n'est pas étonnant qu'ils soient en difficulté et s'inquiètent de leur avenir. Les 130 emplois d'Ecomouv' m...

Les biens immobiliers gérés par la SNCF appartiennent à l’État et lui ont toujours appartenu, et ce depuis 1937. C’était le cas des infrastructures avant la création de RFF, de Voies navigables de France et d’autres entités, dont on dit qu’elles en sont aujourd’hui propriétaires. Les 30 000 kilomètres de lignes ferroviaires qui irriguent la France représentent un formidable atout pour l’aménagement du territoire et la promotion d’une politique industrielle et de l’emploi au service du développement de nos territoires. Il faut garder à l’e...

... régions de racheter certaines lignes ou d’en créer d’autres. Tout d’abord, nous nous interrogeons : comment le pourront-elles ? Et avec quels moyens, alors même que les dotations dont elles bénéficient ne font que baisser ? Plus fondamentalement, nous estimons que, avec ces articles, nous mettons le doigt dans un mécanisme funeste, ouvrant la possibilité d’une régionalisation de la gestion des infrastructures déjà prévue dans les esquisses d’un acte III de la décentralisation. Certes, l’on nous dit aujourd’hui que le réseau ferré national n’est absolument pas concerné par ces dispositions, mais, ce que vous ne dites pas, c’est que le périmètre de ce réseau peut bien évidemment évoluer : ce qui est national aujourd’hui peut devenir régional demain. Nous trouvons donc ces articles extrêmement dangereu...

...s simplement une question organisationnelle, mais bien aussi une question de financement. Seuls des financements pérennes et suffisants permettront d’offrir un avenir au système ferroviaire. Or, force est de reconnaître que les financements sont en berne, aussi bien en ce qui concerne les subventions de l’État que les ressources nouvelles, notamment celles de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont le budget a été divisé par deux par la récente décision gouvernementale. En outre, il y a quelques semaines, nous vous avons proposé d’adopter une proposition de loi visant à renationaliser les concessions d’autoroutes. Vous n’avez pas souhaité retenir cette orientation, ce que nous regrettons, même si nous avons entendu que quelques personnes au sein de la majorité...

L'amendement n° 57 dispose qu'il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l'entretien des infrastructures.

Depuis lors, les atermoiements des différents gouvernements ont entraîné des retards dommageables à ce grand projet d’infrastructure.

...raient être alloués au mécanisme européen d’interconnexions. C’est ainsi que l’Union européenne financera à hauteur de 40 % du coût les travaux du tunnel transfrontalier. Grâce à cet apport significatif, ainsi qu’à la clef de répartition du financement retenue par la France et l’Italie, notre pays ne paierait, au total, « que » 25 % du coût du tunnel transfrontalier, ainsi que le financement des infrastructures d’accès de notre côté et le contournement de Lyon. Enfin, ce gigantesque ouvrage aurait un impact très positif en matière d’emplois dans la région. Dans sa phase « chantier », il pourrait induire environ 3 000 emplois directs dans la vallée de la Maurienne, dont plus de 2 000 sur les cinq années les plus importantes. Quant aux emplois pérennes liés à l’exploitation du tunnel de base, ils sont e...

… pour la période 2014–2020 étaient en baisse, en particulier concernant les transports : 23 milliards d’euros sont consacrés aux infrastructures, dont 10 milliards d’euros pour des projets de cohésion. Seuls 13 milliards d’euros seront disponibles pour les grandes infrastructures. Par ailleurs, compte tenu de nos propres difficultés nationales, nous pouvons aussi concevoir quelques inquiétudes sur les capacités de l’État et des collectivités territoriales concernées. Je souhaiterais, monsieur le ministre, que vous nous assuriez que cet...

Pour ma part, je suis fière d'être française, et de l'héritage en infrastructures de notre pays. Présenter la France comme un mauvais élève est dévalorisant, je ne l'accepte pas. Les infrastructures sont des outils au service du pays, des gens, des entreprises. Voilà la différence philosophique entre nous. Notre position n'est pas jusqu'au-boutiste ; elle se borne à reprendre celle du Comité économique et social européen. Nous ne sommes pas seuls, ni outrageusement révolution...

Madame la ministre, le passé industriel et militaire de la Lorraine en a fait une région dont les infrastructures permettent une multimodalité désormais recherchée, notamment pour ses vertus environnementales. Ainsi, 27 % des marchandises entrent et sortent de la région par la voie ferroviaire ou la voie fluviale, contre 9 % sur le plan national. La ligne ferroviaire Longuyon – Conflans-Jarny – Pagny-sur-Moselle a même été créée après la guerre de 1870 au nord du département de la Meurthe-et-Moselle afin d...

Je serai bref, car Mirelle Schurch a largement abordé les sujets dont je voulais parler. J'ai remarqué, page 125 du rapport, une série d'analyses consacrées à l'entretien et à la modernisation des réseaux existants. Ces actions me semblent prioritaires par rapport à la construction de nouvelles infrastructures. A-t-on étudié les conséquences qu'aurait la circulation de poids lourds de 60 tonnes pour le réseau routier et les ouvrages d'art, notamment dans nos villages ? Enfin, pourquoi avoir utilisé le mot « évaluation », alors que l'on mentionne habituellement celui d' « études d'impact » ?

Puis en réponse à une question de Mme Evelyne Didier, M. Thierry Roy a rappelé que la SNCF était à la fois une entreprise ferroviaire et le gestionnaire délégué de l'infrastructure agissant pour le compte de RFF. Concernant cette seconde mission, il a estimé que le projet de loi risquait de permettre à des opérateurs de proximité de jouer, seuls, le rôle normalement dévolu au gestionnaire d'infrastructure.

après avoir rappelé que ses collègues n'étaient ni des « idéologues », ni des « dogmatiques », s'est interrogée sur une définition large de la notion de rentabilité pour évaluer les projets d'infrastructures, afin de ne pas répéter les erreurs des acteurs industriels qui avaient laissé certains territoires français en dehors du développement de la téléphonie mobile.