Interventions sur "SNCF" de Guillaume Gontard

...es citoyens et d’unité territoriale. Il assure tant la vitalité des territoires que la cohésion du pays. Alors que la fracture territoriale et la transition écologique comptent parmi les défis majeurs du siècle, il est primordial de préserver notre réseau et notre excellence ferroviaire. Pourtant, ce projet de loi est synonyme de retour en arrière. En effet, il y a plus de quatre-vingts ans, la SNCF a été créée pour remédier aux difficultés d’investissements et d’organisation du secteur ferroviaire. En 1937, pour mettre un terme à la myriade inopérante de petites compagnies privées, le Front populaire décide d’unifier celles-ci en une seule compagnie nationale. Cette décision historique a permis à la SNCF non seulement d’atteindre l’excellence, notamment avec la création du TGV, mais aussi ...

Même le président de l’ARAFER, instance chargée de superviser la mise en concurrence de l’activité ferroviaire, a reconnu que ce changement de statut n’était pas nécessaire. La seule vertu – si j’ose dire – de ce changement est qu’il oblige le Gouvernement à s’intéresser enfin à la dette de SNCF Réseau, pour ne pas tuer dans l’œuf la future société anonyme. Cette dette, largement imputable à une stratégie étatique mal pensée du tout LGV, obère toute capacité de rénovation et de modernisation de notre réseau ferré. Or la vétusté de ce dernier est telle que l’on peut s’estimer heureux qu’il n’y ait eu, à ce jour, qu’un seul Brétigny-sur-Orge ! Cités en exemples, l’Allemagne et le Japon o...

Enfin, deux ans après la signature de l’accord de Paris, comment peut-on encore envisager de remplacer des trains par des cars, des trains de fret par des camions ? Comment peut-on envisager d’accroître nos émissions de gaz à effet de serre ? La réflexion sur l’avenir de la SNCF doit partir des besoins et non des moyens ; du besoin de mobilité de tous nos territoires et du besoin impérieux de transition écologique. Chers collègues, vous l’aurez compris, de notre point de vue, ce projet de loi n’apporte pas de solutions aux problèmes actuels du rail français ; pis encore, il les aggravera. Nous sommes loin d’un grand service public du ferroviaire. Partout en Europe, l’ou...

Lundi, la presse s'est fait l'écho des échanges de votre cabinet avec la direction de la SNCF sur la cessibilité des titres de la future société anonyme. Les craintes d'une privatisation de la SNCF sont légitimement relancées et, pour rassurer, vous avez parlé d'un amendement déposé par le Gouvernement sur l'incessibilité de ces titres. Cela rassure peu. Rien n'oblige le Gouvernement à transformer l'EPIC SNCF en société anonyme ; l'ouverture à la concurrence demandée par Bruxelles ne l'ex...

Nous demandons la suppression de l’article 9, qui prévoit le transfert aux régions volontaires du matériel roulant appartenant à SNCF Mobilités. En effet, ce matériel est le plus souvent en mauvais état et un tel transfert constituera une charge supplémentaire pour les régions, qui devront notamment assurer seules son renouvellement. Par ailleurs, ce transfert participe du dépeçage de l’entreprise historique et organise son affaiblissement. Cette possibilité, déjà offerte par la loi portant réforme ferroviaire, semble donc c...

Cet amendement a pour objet de garantir des ressources pérennes à la SNCF pour permettre son bon fonctionnement. En effet, un service public, comme vous l’avez dit, madame la ministre, n’a pas vocation à être rentable : il doit répondre à un besoin et être financé à la hauteur de ce besoin. La mission d’intérêt général du transport ferroviaire est d’assurer un maillage suffisant du territoire national et de proposer un mode de transport non émetteur de gaz à effet de ...

...ent affectés à l’entretien des matériels roulants utilisés dans le cadre d’un contrat de service public. Il s’agit, pour les autorités organisatrices des transports, de pouvoir mettre ces installations à disposition des entreprises ayant remporté l’appel d’offres à la suite d’une mise en concurrence. Nous sommes opposés à un tel dispositif, dont la mise en œuvre conduira à un affaiblissement de SNCF Mobilités et à la réduction de son activité. Il s’agit là d’une véritable vente à la découpe de son patrimoine et de ses biens. De plus, les régions n’ont pas demandé à devenir propriétaires de ces ateliers de maintenance, dont le coût de rachat est non négligeable. Nous demandons donc la suppression de cet article, qui instaure une charge nouvelle non compensée pour les régions et qui affaibli...

C’est effectivement une solution d’attente qui nous est proposée au travers de l’article 11, mais elle nous fait peur. Cet article a pour objet de transformer la branche Gares & Connexions de la SNCF en société anonyme filialisée. La mise en œuvre de cette disposition purement idéologique aura pour conséquence la sortie des gares et des infrastructures du domaine public. L’Union européenne ne nous oblige ni ne nous invite à emprunter cette voie ultralibérale. Les gares sont des outils d’aménagement du territoire et n’ont pas vocation à être exploitées selon une logique comptable pour réalise...

...n parlera plus tard, avez-vous dit… Vous n’avez qu’un mot à la bouche : concurrence. Comme s’il s’agissait d’une formule magique ! Mais en quoi le changement d’opérateurs sera-t-il bénéfique aux usagers si les réseaux continuent de se dégrader, entraînant, quel que soit l’opérateur, ralentissements et autres désagréments ? En quoi l’ouverture à la concurrence et, donc, la perte du monopole de la SNCF sont-elles des réponses aux besoins nouveaux de mobilité, puisqu’il y a fort à craindre que les nouvelles compagnies, comme c’est absolument normal, ne se focalisent sur les axes rentables laissant le soin aux autres d’assumer des axes tout aussi structurants, mais moins usités ? Quel progrès pour la sécurité ? Quel progrès pour la tarification ? Cela va conduire la SNCF elle-même à abandonner c...

...alité de la manière dont on considère les gares : s’agit-il d’espaces marchands, qui peuvent être loués, à l’image de ce qui se pratique en Grande-Bretagne, ou bien de supports indispensables à l’exercice d’un service public ? Nous penchons pour la seconde option, considérant qu’il s’agit même d’un élément du réseau ferroviaire. Pour cette raison, nous proposons de rattacher Gares & Connexions à SNCF Réseau. Cette solution nous semble plus cohérente et parfaitement compatible avec les règles de la concurrence.

Cet article prévoit que les services conventionnés ferroviaires peuvent être assurés par la voie d’un marché public ou d’un contrat de concession par une entreprise autre que l’entreprise publique SNCF Mobilités. Nous ne partageons pas cette volonté d’aller vers l’ouverture à la concurrence des transports dits « conventionnés », c’est-à-dire principalement les services régionaux et les trains d’équilibre du territoire. En effet, il s’agit non seulement de l’offre la plus structurante pour les territoires, mais aussi de l’offre la moins rentable économiquement parlant. Il n’est donc pas sûr que...

... combinant concurrence et contrats de service public. En effet, au travers de ces contrats de service public, il s’agit d’obliger les opérateurs à mixer services à grande vitesse rentables et services non rentables, pour permettre la continuité de la desserte, l’aménagement du territoire, mais aussi la péréquation entre les différentes offres. Ce sont là autant de missions qui étaient dévolues à SNCF Mobilités à une échelle plus pertinente, permettant une réelle péréquation. Pour notre part, même si nous comprenons les intentions des auteurs de la proposition de loi, nous estimons que ces garde-fous ne sont que des emplâtres sur une jambe de bois, d’autant que cette volonté de promouvoir l’aménagement du territoire ne concerne aucunement les transports régionaux, les petites lignes largement...

La proposition de loi que nous venons d’examiner inaugure la course, contre la montre et au pas de charge, engagée par la majorité sénatoriale et le Gouvernement pour l’ouverture à la concurrence et les changements de statut au sein de l’entreprise publique SNCF. Nous souhaitons faire entendre une autre voix dans ce concert libéral qui crée de grands dangers pour le service public ferroviaire, que ce soit en termes d’offre pour les usagers, de sécurité, de couverture de l’ensemble du territoire ou encore de tarification. Après la téléphonie, l’énergie, le fret ferroviaire, ce sont maintenant les transports ferroviaires de voyageurs qui sont visés par l...

...e territoriale et la transition écologique comptent parmi les défis majeurs du siècle, il est primordial de préserver notre réseau et notre excellence ferroviaires. La proposition de loi que nous examinons aujourd’hui, dans la même veine que le projet d’ordonnances gouvernementales que nous examinerons demain, constitue un retour en arrière malvenu. En effet, il y a près de quatre-vingts ans, la SNCF a été créée pour pallier les difficultés d’investissements et d’organisation du secteur ferroviaire. En 1937, pour mettre un terme à la myriade inopérante de petites compagnies privées, le Front populaire a décidé de les unifier en une seule compagnie nationale. Cette décision historique a conféré à la puissance publique un rôle essentiel de stratège qui permettra à la SNCF non seulement d’attei...

...massif alpin. Mais, comme de nombreuses autres à travers le pays, cette ligne, faute de financements suffisants, se dégrade lentement et perd des usagers à mesure qu’elle perd en qualité, s’enfermant dans un cercle vicieux. Les régions, qui ont fourni un effort considérable pour préserver le ferroviaire régional, subissent aujourd’hui des baisses de dotations, ce dont pâtit grandement le réseau. SNCF Réseau, propriétaire des lignes et bénéficiaire des péages ferroviaires, ne finance plus les travaux de rénovation qu’à hauteur de 15 % de leur montant. L’argent collecté par les péages n’est plus totalement réinjecté sur l’entretien des lignes. Les régions se retrouvent dans la situation d’un locataire dans l’obligation de prendre à sa charge les travaux de rénovation de son appartement en lieu ...

...don, notre pays n’a pas été capable de penser efficacement l’intermodalité. J’en veux pour preuve la situation dramatique de la gare de triage de Miramas dans les Bouches-du-Rhône. On parle là de l’interface stratégique entre le port de Marseille Fos et la vallée du Rhône, l’un des axes les plus essentiels du commerce européen. Faute de pouvoir trouver 17 millions d’euros pour rénover le site, la SNCF envisage de le fermer. Cette décision est un non-sens économique, social et écologique. Elle aurait pour effet de lancer 300 000 camions de plus sur les routes, ce qui viendrait aggraver un peu plus la pollution chronique de la vallée du Rhône et de son embouchure. Puisque j’évoque ma région, je m’attarderai sur quelques éléments qui me permettront d’illustrer la suite de mon propos. Dans les A...

Merci Madame la Ministre pour votre exposé très précis. Vous venez de nous faire part de votre ambition pour le secteur ferroviaire français, malgré l'endettement structurel qui pénalise SNCF Réseau. À ce titre, je salue la décision du Gouvernement de mettre en pause un certain nombre de projets coûteux et souvent écologiquement controversés, comme le Lyon-Turin. Comme vous le précisez, le réseau ferroviaire régional n'est pas un réseau secondaire. C'est effectivement le réseau du quotidien, pour l'immense majorité de nos concitoyens et la seule alternative à la voiture qui permet d...