Interventions sur "ferroviaire" de Jacques Fernique

...ionale qui déclinait la cohérence du scénario de planification écologique du Conseil d'orientation des infrastructures. L'amplification des efforts pour les lignes à grande vitesse y est explicitement mentionnée comme non prioritaire. Régénération, modernisation, commande centralisée du réseau, ERTMS (European Rail Traffic Management System) : tels sont les impératifs prioritaires pour le ferroviaire ! En ce sens, la mise en exergue des paramètres du choix entre grande vitesse et vitesse intermédiaire et la comparaison des scénarios donneraient une chance à ces orientations qui permettraient d'améliorer les performances ferroviaires – plus de trains, plus de robustesse d'exploitation, plus de régularité. L'expérience du Serm strasbourgeois montre qu'il nous faut avancer résolument dans ce s...

...u forfait régional permettra sans doute aux acteurs concernés d'être plus attentifs à la consommation d'espaces. Par ailleurs, l'automaticité de la déclaration d'utilité publique ne semble pas justifiée dans la mesure où les Serm ne se traduisent pas forcément par la création de nouvelles infrastructures. Il peut s'agir simplement, ce qui est déjà très bien, d'augmenter la cadence des transports ferroviaires et de bus à haut niveau de service. Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article, qui vise à nous faire revenir en arrière.

Ce texte est positif : il crée une boîte à outils utile pour faciliter le développement des Serm, pour leur donner de la cohérence et pour amplifier ces projets essentiels. Nous voyons le caractère transpartisan, quasi unanime de cette ambition. Cela montre que, ensemble, nous pouvons peser pour marquer des points sur les péages ferroviaires, sur le versement mobilité et sur la mise à contribution des autoroutes et de l'aérien, notamment dans le cadre de la nécessaire loi de programmation des investissements pour les transports, que nous attendons et qui donnera corps aux scénarios de transition écologique du Conseil d'orientation des infrastructures. Pour reprendre vos propres termes, monsieur le ministre, nous n'avons pas trouvé ...

... protection de la ressource en eau : le COI cherche à modifier nos réponses à nos besoins de transports en tenant compte de ces impératifs, c'est une bonne chose. La régénération et la modernisation du rail sont essentielles, le COI souligne avec raison notre retard sur nos voisins européens. Vous le dites : si l'on décuple notre effort pour se conformer au système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), nous atteindrons en 2040 seulement l'objectif que l'Union européenne fixe pour 2030 - et sur les commandes centralisées, il faudrait attendre 2060 pour parvenir à ce que nos voisins belges, allemands et suisses ont déjà fait... Sur l'accélération des réseaux express métropolitains, il faut effectivement travailler sur les savoir-faire et sur l'organisation. Nous sommes bien placés à Stra...

... protection de la ressource en eau : le COI cherche à modifier nos réponses à nos besoins de transports en tenant compte de ces impératifs, c'est une bonne chose. La régénération et la modernisation du rail sont essentielles, le COI souligne avec raison notre retard sur nos voisins européens. Vous le dites : si l'on décuple notre effort pour se conformer au système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), nous atteindrons en 2040 seulement l'objectif que l'Union européenne fixe pour 2030 - et sur les commandes centralisées, il faudrait attendre 2060 pour parvenir à ce que nos voisins belges, allemands et suisses ont déjà fait... Sur l'accélération des réseaux express métropolitains, il faut effectivement travailler sur les savoir-faire et sur l'organisation. Nous sommes bien placés à Stra...

...n dispositif transposé ? Nous sommes tous suspendus au rapport que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) doit publier, mais celui-ci ne va pas pour autant inventer de l’argent. Il nous faut donc trouver de nouvelles sources de recettes pérennes destinées à accroître la part du fluvial, mais aussi à mener à bien les indispensables projets de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire, la recette des mobilités actives étant encore trop marginale. L’adoption de cet amendement pourrait montrer le chemin !

Il semble indispensable de retirer certaines des exemptions prévues par ce texte pour les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux dans le cadre du règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

Les entreprises ferroviaires doivent, dans la mesure du possible, faciliter la combinaison de trajets à vélo avec des trajets ferroviaires. Il convient en effet de prendre en compte la popularité croissante des déplacements à vélo – au cours des trois premiers trimestres de 2022, l’utilisation du vélo a progressé de 11 % par rapport aux trois premiers trimestres de 2021. À ce titre, le règlement sur les droits et obligati...

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, le ferroviaire est une réponse à de nombreux enjeux : la mobilité et la réduction des ségrégations spatiales, la fin des énergies fossiles, la défense du pouvoir d’achat et la reconquête industrielle. Il est également un vecteur de la transition écologique. Les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires saluent donc l’initiative de leurs collègues du groupe communiste et voteront la présente prop...

Il y a un peu plus d’une heure, Hervé Maurey nous décrivait le « mur d’investissements colossal », pour reprendre ses termes, qui se trouve devant nous dans le secteur ferroviaire. Nous ne pouvons nous contenter de rester au pied de ce mur, malgré les incantations présidentielles, qui sonnent bien à mon oreille de Strasbourgeois, puisque notre réseau express métropolitain commencera à se déployer la semaine prochaine… Ce mur, il nous faut au moins en commencer l’ascension. C’est l’objet de cette proposition de 1, 5 milliard d’euros de crédits supplémentaires, pour complé...

Je rebondis sur les propos de M. le ministre. Nous avons compris le message : l’orientation est partagée, mais ce projet nécessite un temps d’adaptation et de travail avant de passer à des moyens dédiés. Or il y a justement un point sur lequel toute une partie du travail a eu lieu et où les moyens dédiés sont déjà consommés : c’est le dispositif de soutien au fret ferroviaire, pour aider ce secteur à faire face aux surcoûts énergétiques. Tout l’enjeu est que le plan fret, auquel faisait allusion tout à l’heure M. Clément Beaune, ne capote pas, comme ses prédécesseurs, en raison des surcoûts énergétiques. Lors du dernier PLFR, la concertation avec les opérateurs du fret ferroviaire et le travail parlementaire ont permis d’arriver à un amendement accepté par le Gouvern...

Bien sûr, si tous ceux qui circulent aujourd’hui en voiture thermique basculaient d’un coup sur des voitures électriques, cela engendrerait toute une série de problèmes, mais c’est tout l’intérêt du développement du transfert modal, du ferroviaire et du transport public du quotidien, que nous avons évoqué voilà quelques heures. Ce serait une erreur que de reporter l’électrification nécessaire de notre parc automobile pour gagner quelques mois, fût-ce pour laisser du temps à notre outil industriel de se préparer.

...pplémentaires qui seraient octroyés si l'amendement de notre rapporteur pour avis était adopté. Mais pour régénérer et moderniser notre réseau, il faudrait faire bien plus ! Vous avez évoqué l'embellie qu'a représentée pour l'Afitf la brève présidence de M. Castex. Soit, mais je ne rappellerai qui était son président précédemment, et pour une période bien plus longue... Une loi de programmation ferroviaire serait nécessaire. Cela permettrait de casser la logique infernale de la hausse des péages ferroviaires. Je rappelle que la majeure partie des moyens d'investissement de SNCF Réseau provient des péages et le COP prévoit qu'ils vont continuer à augmenter fortement.

Les objectifs de doublement de la part modale du ferroviaire nécessitent, selon M. Farandou, un effort de 100 milliards d'euros sur quinze ans. De notre capacité à moderniser et à digitaliser notre réseau dépend notre insertion dans l'Europe ferroviaire de demain. Il faut pour cela faire bien plus que le simple maintien en l'état du réseau. Or on le sait, le contrat de performance, même s'il remonte le curseur, ne permettrait même pas d'atteindre le strict...

Monsieur le président Lallemand, merci pour votre clarté et votre franchise quant au caractère prudent de la trajectoire engagée. Vous envisagez une hausse du trafic de 2 % par an jusqu'en 2025. Si cette trajectoire se poursuivait au-delà de 2025, il faudrait 35 ans pour organiser le doublement des trafics. En tant qu'Alsacien, je mesure l'écart immense entre la stratégie ferroviaire française et celle de l'Allemagne, qui augmente de 50 % l'enveloppe consacrée au développement ferroviaire par rapport à la période précédente et qui sort d'une période très riche de débats citoyens. Face à ces écarts de stratégie, ne pouvons-nous attendre du débat électoral qui a lieu en ce moment des avancées ?

...ur une connexion entre Strasbourg et l'aéroport de Francfort n'a par exemple pas progressé à ce stade. Pour les trains du quotidien, l'Eurométropole « met le paquet » avec le Grand Est sur le projet de réseau Express métropolitain, qui est confronté à au moins trois difficultés, dont la nécessité de réhabiliter la ligne Strasbourg-Schiltigheim-Lauterbourg. C'est le maillon faible de notre étoile ferroviaire. Aujourd'hui, cet axe n'est pas en mesure de supporter un trafic supplémentaire. Le deuxième problème vient de l'adaptation nécessaire de la gare à une augmentation du nombre des usagers quotidiens, qui va être de l'ordre de 30 % à 40 %. Enfin, le troisième problème réside dans le coût de développement du trafic, avec des perspectives peu engageantes du côté des péages ferroviaires. Le présiden...

Cet amendement, lui aussi issu d’un travail mené avec la CFDT Cheminots, vise à préciser la définition des lignes transférables. Il s’agirait des lignes séparées du réseau, des lignes d’intérêt local fixées réglementairement et des petites lignes dédiées au transport régional. Par ailleurs, nous entendons rappeler que ce transfert doit être conditionné au maintien d’une utilisation ferroviaire de ces lignes.

...acités des transporteurs à réussir la transition de la décarbonation. Nous proposons donc un dispositif national, ce qui éviterait les effets de bord, les concurrences entre régions, le poids excessif des coûts de collecte et l’illisibilité pour les usagers. Nous envisageons une taxe kilométrique plutôt progressive, destinée surtout à avoir un impact sur les trajets longs, pour lesquels l’offre ferroviaire, qui doit doubler d’ici à 2030, est principalement destinée. Cette taxe se doublerait d’un accompagnement des transporteurs, de façon à leur assurer la répercussion du coût sur les chargeurs, sous forme de bas de page obligatoires sur les factures. Il s’agit de leur garantir que ce n’est pas leur marge qui sera ponctionnée par cette contribution. Enfin, nous proposons un fléchage des recettes v...

...tation de la taxe d’aménagement du territoire, la TAT, due par les concessionnaires d’autoroutes pour les poids lourds. Le montant des recettes générées par cette augmentation permettrait de financer davantage, d’une part, l’amélioration des infrastructures de transport, en abondant l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, et, d’autre part, le développement du ferroviaire, en compensant une partie du déficit des trains d’équilibre du territoire. Pour ne pas pénaliser les circuits courts et les transporteurs locaux et cibler prioritairement les longs trajets, pour lesquels le fret routier ou fluvial est plus pertinent, la taxe ne s’appliquerait qu’à partir du cent cinquantième kilomètre. Il s’agit en somme d’un dispositif juste et efficace, en cohérence avec nos ...

Nous tenons beaucoup à cet amendement : il est essentiel, car il tend clairement à inscrire dans la loi la nécessité d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs. La stratégie nationale bas-carbone vise à faire passer la part modale de 11 % aujourd’hui à 27 % en 2030, puis à 79 % en 2050. Au travers de ce texte, nous devons avoir l’ambition de relever le montant des investissements publics finançant les lignes ferroviaires, en complément des investissements réalisés par les collectivités territoriales. Le plan de soutien au transport ferrov...