Séance en hémicycle du 13 décembre 2022 à 21h30

La séance est reprise.

Nous reprenons la discussion du projet de loi portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans les domaines de l’économie, de la santé, du travail, des transports et de l’agriculture.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus à l’article 26.

TITRE III

DISPOSITIONS D’ADAPTATION AU DROIT DE L’UNION EUROPÉENNE EN MATIÈRE DE TRANSPORTS

L’amendement n° 21, présenté par Mme Préville, M. Jacquin, Mme Meunier, MM. P. Joly, Marie, Tissot et Kanner, Mme Van Heghe, MM. Fichet et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mme M. Filleul et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Après le mot :

route

insérer les mots :

dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 2, 5 tonnes

La parole est à Mme Angèle Préville.

L’article 26 transpose dans le code de la voirie routière la directive européenne 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022, qui fixe de nouvelles règles relatives à la modulation des péages autoroutiers en fonction des émissions de CO2 des véhicules poids lourds et à la création d’une redevance pour coûts externes liés à la pollution atmosphérique pour les poids lourds.

Au sein de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, le rapporteur a souhaité préciser le tonnage minimal des véhicules utilitaires lourds qui seront concernés par ces nouvelles obligations.

S’appuyant sur la directive, l’amendement du rapporteur adopté en commission tend à fixer à 3, 5 tonnes la valeur minimale du poids total autorisé en charge à partir de laquelle les véhicules de transport de marchandises par route et les véhicules de transport de personnes seront taxés.

Nous estimons que cette valeur minimale de tonnage exclut de fait, pour le transport de marchandises par route, les grands véhicules utilitaires légers (VUL), dont le poids total autorisé est généralement situé entre 2, 5 et 3, 5 tonnes.

Or, comme le souligne le rapport sénatorial de Mme Nicole Bonnefoy et de M. Rémy Pointereau, issu des travaux de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux et publié en mai 2021, le parc de ces VUL n’a cessé de croître ces dernières années.

Ils sont de plus en plus utilisés pour le transport de fret et concurrencent ainsi les poids lourds, y compris sur les longues distances. Toujours d’après le rapport d’information précité, « les VUL sont soumis à une réglementation plus souple que les poids lourds ».

Leur développement peut dès lors participer à une forme de déréglementation du secteur, notamment sociale et environnementale, par contournement des règles qui s’appliquent uniquement aux poids lourds. Le risque que certaines entreprises de transport routier puissent jouer sur les effets de seuils en développant leur flotte de VUL, pour échapper ainsi à la taxe, est réel.

Pour éviter un tel risque, nous proposons d’inclure les grands VUL de transport de marchandises dans l’assiette de la taxe, en permettant d’appliquer les péages dès que le poids du véhicule est supérieur à 2, 5 tonnes.

Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ?

L’adoption de cet amendement conduirait à opérer une surtransposition de la directive Eurovignette.

Les nouvelles obligations imposées par la dernière version de cette directive en matière de modulation et de majoration des péages s’appliquent en effet aux véhicules utilitaires lourds qui sont définis comme les véhicules ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 3, 5 tonnes.

En outre, s’agissant des véhicules utilitaires légers, l’article L. 122-4 du code de la voirie routière prévoit déjà de mettre en place une tarification différenciée selon les niveaux d’émissions des véhicules dans les futurs contrats de concessions autoroutières.

L’avis est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage l’avis de M. le rapporteur pour avis : cet amendement tend à aller au-delà des cadres de la directive.

Par ailleurs, dans le code de la voirie routière, les véhicules utilitaires légers (VUL) font l’objet d’une réglementation particulière, qui peut être modulée en fonction de la performance environnementale.

En tout état de cause, nous ne saurions mettre en place un tel changement de seuil.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Je proposais précisément que nous soyons plus ambitieux que la directive européenne, ainsi que nous pouvons en décider ! Ce serait bénéfique pour la transition écologique.

Je mets aux voix l’amendement n° 21.

L’amendement n° 61, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 11

Remplacer les mots :

aux premier et troisième alinéas

par les mots :

au premier alinéa

La parole est à M. le ministre délégué.

Les alinéas 10 et 11 ont été ajoutés sur l’initiative de la commission, afin de préciser que la modulation horaire des péages et la modulation CO2 s’opéraient sans recette supplémentaire pour la concession.

Toutefois, les précisions mentionnées à l’article 10 nous apparaissent comme inutiles et redondantes : une telle répétition du principe nuirait à la compréhension du texte.

Quant à l’alinéa 11, il est pertinent, mais sa rédaction doit être légèrement adaptée pour tenir compte de la suppression de l’alinéa 10 que nous proposons.

Mesdames, messieurs les sénateurs, ces ajustements techniques, que le Gouvernement vous soumet, ne modifient pas l’article au fond.

Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ?

La commission a estimé que la modulation horaire constituait une possibilité qu’il était nécessaire d’ajouter dans la nouvelle section IV relative aux véhicules lourds, de marchandises et de voyageurs.

À choisir, il serait d’ailleurs sans doute plus opportun de supprimer certaines dispositions déjà redondantes dans les sections II ou III pour les intégrer à la section IV, laquelle est plus complète, puisqu’elle concerne les différents types de transports lourds.

L’avis est donc défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 61.

L’amendement n° 53 rectifié bis, présenté par MM. Fernique, Benarroche, Breuiller et Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme M. Vogel, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 10

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

« Les péages prévus par les contrats mentionnés au premier alinéa peuvent appliquer une redevance de congestion sur tout tronçon de leur réseau routier affecté par la congestion. Une telle redevance de congestion ne peut être appliquée que sur les tronçons routiers régulièrement saturés, et uniquement pendant les périodes habituelles de congestion sur la base de critères objectifs liés au niveau auquel les routes et leurs abords sont affectés par la congestion, mesurés entre autres en termes de retards moyens ou de longueur moyenne des files.

« Une redevance de congestion imposée sur tout tronçon du réseau routier s’applique d’une manière non discriminatoire à toutes les catégories de véhicules. Elle reflète les coûts imposés par un véhicule aux autres usagers de la route, et de manière indirecte à la société.

« La redevance prévue aux deux alinéas précédents s’applique aux véhicules dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 2, 5 tonnes. Elle ne s’applique pas aux minibus, autobus et autocars.

La parole est à M. Jacques Fernique.

La directive dite Eurovignette révisée prévoit la possibilité d’introduire une redevance de congestion sur les tronçons routiers régulièrement saturés.

Cette redevance étant facultative, le Gouvernement propose de ne pas la transposer. Il nous semble au contraire que, pour lutter efficacement contre la congestion et la pollution atmosphérique issue de la circulation, il serait logique de nous laisser la possibilité de la mettre en place.

Cet amendement vise donc à élargir en ce sens le champ de transposition de la directive.

Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ?

Cet amendement vise à élargir le champ d’application de la transposition aux véhicules légers, et non plus seulement aux véhicules lourds. L’article 7 quinquies bis de la directive prévoit, en effet, qu’une telle redevance de congestion s’applique de manière non discriminatoire à toutes les catégories de véhicules.

Pour autant, son articulation avec la modulation horaire introduite en commission serait particulièrement complexe à opérer.

Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 53 rectifié bis.

L’amendement n° 22 rectifié, présenté par Mme Préville, M. Jacquin, Mme Meunier, MM. P. Joly, Marie, Tissot et Kanner, Mme Van Heghe, MM. Fichet et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mme M. Filleul et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 11

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Le précédent alinéa ne s’applique pas aux véhicules de transport de marchandises par route.

« Pour ces derniers, les modulations de péage prévues aux premier et deuxième alinéas du présent article peuvent occasionner un accroissement du montant total des recettes de l’exploitant.

« Les modalités d’application de ces alinéas sont fixées par décret.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Nous avons adopté en commission un amendement tendant à permettre de faire varier la redevance d’infrastructures, afin de réduire la congestion routière.

Ainsi, les péages pourront être modulés en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison.

Nous sommes favorables à cette disposition. Nous considérons que, concernant le transport de marchandises, le surplus des recettes pouvant résulter de l’application de ces modulations de péages pourrait être utilisé pour encourager le développement du report modal ferroviaire et fluvial, qui est indispensable pour lutter efficacement contre le changement climatique.

Cet amendement vise, dès lors, à rendre possible une augmentation du montant total des recettes liées aux modulations de péage.

Pour des raisons de recevabilité financière, il n’a cependant pas été possible de prévoir d’orienter l’éventuel surplus de recettes au soutien du report modal, ferroviaire et fluvial, des moyens de transport efficaces pour lutter, notamment, contre la congestion routière et la pollution atmosphérique. Mais je tiens à souligner que tel était bien l’intention des auteurs de cet amendement.

Depuis de trop nombreuses années, on émet le souhait de mettre en œuvre un véritable report modal des marchandises transportées sur la route vers le fluvial et le ferroviaire.

En ce qui concerne le fluvial, avec 8 500 kilomètres de voies navigables, la France possède le plus long réseau d’Europe, qui en compte 38 000 au total, mais elle en est aussi l’un des plus faibles utilisateurs : le transport fluvial de marchandises représente moins de 3 % des tonnes-kilomètres transportées et concerne principalement des matériaux lourds, tels que les céréales et les matériaux destinés au bâtiment, contre 7 % en moyenne en Europe.

Nos voisins belges, avec 12 %, allemands, avec 15 %, et surtout néerlandais, avec 43 %, font une utilisation beaucoup plus importante de ces infrastructures.

La capacité de ce mode de transport, qui n’est pas saturé, pourrait être multipliée par trois ou par quatre. Cela permettrait d’acheminer des marchandises au cœur des grandes agglomérations, en s’adossant à la logistique du dernier kilomètre, tout en limitant le recours au transport routier terrestre.

Quant au fret ferroviaire, il n’a cessé de perdre des parts de marché depuis des décennies.

Si nous voulons réussir la massification du transport bas-carbone de marchandises, nous devons trouver des financements, y compris territorialisés.

Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ?

Cet amendement est contraire aux dispositions de la directive Eurovignette, dont les articles 7 quater bis et 7 octies bis prévoient que les modulations n’ont pas pour objet de susciter des recettes supplémentaires.

En outre, l’adoption de cet amendement conduirait simplement à augmenter les recettes des exploitants autoroutiers.

J’en demande donc le retrait ; à défaut, l’avis serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cette disposition ne correspond pas à une surtransposition : elle est contraire au texte même de la directive.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 22 rectifié.

L’amendement n° 54 rectifié, présenté par MM. Fernique, Benarroche, Breuiller et Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme M. Vogel, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 14

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Une majoration sur la redevance d’infrastructure perçue sur des tronçons routiers régulièrement saturés, ou dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l’environnement, peut être appliquée.

« Les modalités de la mise en place de cette majoration sont définies par décret, et en conformité avec les dispositions de la directive UE 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022.

La parole est à M. Jacques Fernique.

La directive rend possible l’application d’un surpéage assorti du fléchage des recettes pour le financement d’infrastructures de transport.

Ce nouveau dispositif permet de majorer les péages jusqu’à 50 %, contre 25 % aujourd’hui. L’étude d’impact a considéré que ce surpéage pourrait être mis en place lorsque des opérations seront identifiées.

Pourquoi attendre ? Pourquoi être moins-disant, alors que nous pourrions mettre en place un dispositif transposé ? Nous sommes tous suspendus au rapport que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) doit publier, mais celui-ci ne va pas pour autant inventer de l’argent.

Il nous faut donc trouver de nouvelles sources de recettes pérennes destinées à accroître la part du fluvial, mais aussi à mener à bien les indispensables projets de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire, la recette des mobilités actives étant encore trop marginale.

L’adoption de cet amendement pourrait montrer le chemin !

Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ?

Comme l’amendement n° 53 rectifié bis, cette disposition me semble particulièrement complexe à mettre en œuvre et à articuler avec la possibilité de modulation horaire introduite par la commission.

Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 54 rectifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 60, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 19

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. le ministre délégué.

Cet amendement vise à supprimer l’alinéa 19, relatif à l’entrée en vigueur de l’article L. 119-12 du code de la voirie routière. En effet, la modification de cet article adoptée par la commission nous semble superflue et pourrait nuire à la compréhension de l’application de la redevance pour coûts externes prévue par la directive.

Nous avons lancé plusieurs consultations, qui seront soumises à la directive Eurovignette. La proposition du Gouvernement vise à modifier la rédaction de l’article pour éviter une ambiguïté sur l’application de cette modulation de la redevance CO2 et des redevances additionnelles, en attendant le résultat de ces opérations de consultation.

L’amendement n° 52, présenté par MM. Fernique, Benarroche, Breuiller et Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme M. Vogel, est ainsi libellé :

Alinéa 19

Remplacer la date :

25 mars 2026

par la date :

1er janvier 2024

La parole est à M. Jacques Fernique.

Dans le même esprit, cet amendement vise à avancer à 2024 la date d’entrée en vigueur du dispositif, qui a été reculée par la commission.

Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ?

Ces amendements tendent à revenir sur un apport de la commission, qui, au contraire, a estimé que cette précision relative à la date d’entrée en vigueur était nécessaire.

La directive prévoit que la redevance pour coûts externes liés à la pollution atmosphérique due au trafic s’applique de façon obligatoire à compter de mars 2026. Avancer son entrée en vigueur conduirait donc à une surtransposition.

En outre, l’application de cette redevance à partir de 2026 n’empêche pas la mise en œuvre des dispositions de modulation en fonction du CO2 dès 2022. Cette redevance sera simplement mise en œuvre de façon différée, afin de permettre aux transporteurs de renouveler leur flotte en vue de cette échéance.

L’avis est donc défavorable sur ces deux amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 52 ?

Cet amendement a presque le même objet que celui que j’ai présenté. J’en demande donc le retrait, au profit de l’amendement du Gouvernement.

Je mets aux voix l’amendement n° 60.

Je mets aux voix l’amendement n° 52.

La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly, pour explication de vote sur l’article.

Nous allons voter contre cet article 26. En effet, on y voit apparaître une nouvelle redevance sur les transports routiers, payée par les automobilistes et par les transporteurs de marchandises. Une fois de plus, ce sont les usagers de la route qui sont stigmatisés, à défaut de pouvoir utiliser d’autres modes de transport.

Soutenir la transition des mobilités est pour autant souhaitable. Il faut décarboner nos modes de transport, lesquels représentent aujourd’hui 30 % de nos émissions de CO2, presque uniquement en raison du transport routier.

La logique conduisant à sanctionner par une redevance supplémentaire ceux qui seraient responsables de cette pollution pourrait avoir du sens, mais le choix de la route se fait par défaut. Le transport de marchandises par le fret ferroviaire est trop insuffisamment développé ; quant au transport de voyageurs, on ne sait pas quand il le sera. On nous dit que c’est pour bientôt, mais ce n’est tout de même pas pour tout de suite !

Cette redevance supplémentaire reprend la logique des zones à faibles émissions (ZFE), qui sont une bonne idée pour améliorer la qualité de l’air, mais qui, dans les faits, condamnent tous ceux qui n’ont pas la possibilité de changer de véhicule à rester chez eux. J’ai notamment à l’esprit les aides à domicile et d’autres salariés.

Avec cette redevance, les familles continueront de prendre l’autoroute pour partir en vacances, en payant plus cher ; les colis de Noël continueront d’être acheminés par la route et coûteront plus cher ; la pollution continuera d’exister et de nous coûter cher en matière de santé ; et les profits des gestionnaires d’autoroutes continueront d’atteindre des records, pendant que les trains, plus économiques et plus écologiques, resteront à quai.

Nous voterons donc contre cet article.

Je mets aux voix l’article 26.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 6 rectifié bis est présenté par MM. Sautarel, Anglars et Courtial, Mme L. Darcos, MM. Burgoa et Paccaud, Mme Dumont et MM. Cambon, Charon, Belin, D. Laurent, Genet, Brisson et C. Vial.

L’amendement n° 34 rectifié est présenté par M. Lefèvre.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le 5° de l’article L. 1264-2 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Des percepteurs de péages, des prestataires du service européen de télépéage et de toute personne dont l’activité est liée à la prestation de service européen de télépéage. »

La parole est à M. Bruno Belin, pour présenter l’amendement n° 6 rectifié bis.

Le présent amendement, déposé par notre collègue M. Sautarel, vise à adapter le code des transports pour tenir compte des compétences dévolues à l’Autorité de régulation des transports (ART) en matière de système européen de télépéage.

La parole est à M. Antoine Lefèvre, pour présenter l’amendement n° 34 rectifié.

Il vient d’être parfaitement défendu par M. Belin, monsieur le président.

Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ?

Ces amendements semblent être de nature à conforter l’Autorité de régulation des transports dans l’exercice de sa mission en matière de service européen de télépéage.

Néanmoins, l’article L. 119-4 du code de la voirie routière permet déjà à l’ART, lorsque celle-ci est saisie dans sa mission de conciliation entre les percepteurs de péage et les prestataires du service européen de télépéage, de demander toute information « aux percepteurs de péages, aux prestataires du service européen de télépéage et à toute personne dont l’activité est liée à la prestation du service européen de télépéage ».

La question de la nécessité de prévoir une nouvelle disposition à portée générale en la matière se pose donc. C’est pourquoi je sollicite l’avis du Gouvernement sur ces amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Clément Beaune, ministre délégué. J’ai ressenti dans l’avis de la commission une forme de réticence à l’égard de ces amendements identiques… J’y souscris !

Sur la forme, ces dispositions constituent des cavaliers législatifs, car leur objet est étranger au champ de la transposition de la directive, même si, sur le fond, l’extension des prérogatives qui est prévue ne serait pas forcément une mauvaise chose.

Le Gouvernement demande donc le retrait de ces amendements identiques.

Monsieur Belin, l’amendement n° 6 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 6 rectifié bis est retiré.

Monsieur Antoine Lefèvre, l’amendement n° 34 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire également, monsieur le président.

L’amendement n° 34 rectifié est retiré.

Je suis saisi de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les cinq premiers sont identiques.

L’amendement n° 30 rectifié ter est présenté par Mme Guidez, M. J.M. Arnaud, Mme Billon, MM. Bonneau, Canévet, Chasseing et Chauvet, Mme N. Delattre, M. Détraigne, Mme Doineau, M. Duffourg, Mmes Férat et Gatel, MM. Guerriau, Henno, Hingray, Le Nay, Louault, Menonville, Mizzon et Moga et Mmes Morin-Desailly, Perrot, Puissat et Sollogoub.

L’amendement n° 43 rectifié quater est présenté par MM. Mouiller, Favreau, de Legge, de Nicolaÿ et Belin, Mmes Borchio Fontimp, Imbert, Lassarade, F. Gerbaud et Thomas, MM. Somon et Burgoa, Mme Gosselin, M. Laménie, Mmes M. Mercier et Petrus, M. Bascher, Mmes Berthet, Richer, Malet et Garnier, MM. Reichardt, Anglars, Daubresse, Perrin, Rietmann, Mandelli, Bonne, Bouchet et Calvet, Mmes L. Darcos et Belrhiti, MM. Bouloux, Chatillon et D. Laurent, Mmes Dumont et Bonfanti-Dossat et M. Cuypers.

L’amendement n° 46 rectifié est présenté par Mme Préville, M. Jacquin, Mme Meunier, MM. P. Joly, Marie, Tissot, Kanner et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mme M. Filleul et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L’amendement n° 57 rectifié est présenté par Mme M. Vogel, MM. Fernique, Benarroche, Breuiller et Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge et M. Salmon.

L’amendement n° 77 est présenté par le Gouvernement.

Ces cinq amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 8

Remplacer les mots :

11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27 et 28

par les mots :

8, 11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27, 28 et 30

II. – Alinéa 19

Compléter cet alinéa par les mots :

, et du VI qui entre en vigueur à la date de promulgation de la présente loi

III. – Compléter cet article par un VI ainsi rédigé :

VI. – Pour les services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs au sens du point 6 de l’article 3 de la directive du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 précitée, les conditions de délivrance aux personnes handicapées ou à mobilité réduite des prestations d’assistance en gare, à la montée et la descente du train, mentionnées à l’article L. 1115-9 du code des transports, sont définies par décret, après avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées.

La parole est à Mme Jocelyne Guidez, pour présenter l’amendement n° 30 rectifié ter.

Cet amendement a pour objet d’appliquer aux services urbains, suburbains et régionaux l’article 8 du règlement relatif à l’obligation de fournir des informations sur l’interruption des services, ainsi que l’article 30, relatif à l’information des voyageurs sur leurs droits.

Le présent amendement vise aussi, conformément à la demande des associations représentatives des usagers, à appliquer l’article 30 aux services urbains, suburbains et régionaux, au même titre qu’aux services à longue distance. Cet article impose l’information des voyageurs sur leurs droits et obligations lorsqu’ils achètent des billets de transport ferroviaire, ainsi qu’en gare, à bord des trains et sur les sites internet des entreprises ferroviaires et des gestionnaires des gares.

Ces informations devront notamment être fournies dans des formats accessibles à tous, conformément à la réglementation applicable, en particulier en cas d’annulation, de correspondance manquée ou de retard important, lors de la vente de billets.

Il est envisageable de déterminer les conditions d’assistance aux personnes handicapées et à mobilité réduite en complétant le décret n° 2021-1124 pris en application de l’article L. 1115-9 du code des transports, afin d’assurer une application cohérente à tous les services ferroviaires urbains et suburbains, qu’ils soient exploités ou non par une entreprise dotée d’une licence d’entreprise ferroviaire.

Néanmoins, il est essentiel que le décret cité soit publié avant la date d’entrée en vigueur du règlement européen, soit le 7 juin 2023, et que sa rédaction se fasse bien en concertation avec les associations représentatives.

La parole est à M. Philippe Mouiller, pour présenter l’amendement n° 43 rectifié quater.

J’ajoute un message à l’endroit du Gouvernement : il est tout à fait positif d’avoir inscrit dans le texte que le décret sera pris après avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées (CNCPH). Rappelons toutefois qu’il s’agit là d’un principe général, déjà prévu par la loi de 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 46 rectifié.

J’avais déposé un amendement quelque peu différent, que j’ai rectifié pour le rendre identique aux autres. Nous serons très vigilants quant au contenu du décret.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 57 rectifié.

Il semble indispensable de retirer certaines des exemptions prévues par ce texte pour les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux dans le cadre du règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

La parole est à M. le ministre délégué, pour présenter l’amendement n° 77.

Le Gouvernement vise le même objectif : supprimer certaines dérogations.

J’entends bien la nécessité de suivre la mise en œuvre précise de cette mesure par décret. Nous avons eu un échange informel avec le CNCPH ces derniers jours. J’ai souhaité que nous allions plus loin dans le refus de dérogations qui me paraissent excessives par rapport au texte initial déposé par le Gouvernement.

Il me semble que l’amendement n° 77, que je présente au nom du Gouvernement, tend à répondre aux préoccupations qui ont été exprimées dans les quatre amendements précédents. Si leurs auteurs en sont d’accord, je leur propose donc de bien vouloir les retirer à son profit.

Je répète, pour autant, que je prendrai en compte leur demande de vigilance quant aux textes réglementaires qui suivront.

L’amendement n° 74, présenté par Mmes Apourceau-Poly et Cohen, M. Lahellec, Mme Varaillas et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 19

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.

Cet amendement vise à rétablir la rédaction initiale du texte, laquelle rendait possibles les indemnisations, le remboursement et l’assistance aux voyageurs dès 2023.

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a repoussé la date de mise en œuvre de cette mesure, à notre grand étonnement, comme si la colère des usagers des transports en voie de privatisation ne s’entendait pas suffisamment.

Les suppressions de trains, les retards et les difficultés du quotidien ne rendent pas service au ferroviaire, qui a besoin d’un investissement d’ampleur pour redevenir un modèle de ponctualité et de fluidité.

La plupart des usagers prennent aujourd’hui le train par contrainte davantage qu’en raison de l’aspect pratique, écologique et économique que ce mode de transport devrait incarner. Il faut les entendre et répondre à leurs attentes.

Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ?

S’agissant des amendements n° 30 rectifié ter, 43 rectifié quater, 46 rectifié et 57 rectifié, leur rédaction a été calquée sur celle de l’amendement n° 77 du Gouvernement, et je remercie les collègues qui se sont prêtés au jeu. Ils visent tous à améliorer l’information des voyageurs ferroviaires en cas d’interruption du service.

Par ailleurs, la définition par décret des modalités d’assistance aux personnes handicapées ou à mobilité réduite pour ce qui concerne les services urbains et suburbains permettra sans doute un renforcement de leurs droits.

L’avis est donc favorable sur ces cinq amendements identiques.

L’amendement n° 74 vise quant à lui à revenir sur une évolution introduite par la commission. Le rétablissement du texte initial qui en résulterait pourrait conduire à des situations de rupture d’égalité entre différentes catégories de voyageurs ferroviaires et entraver le bon déroulement de l’ouverture à la concurrence.

L’avis est donc défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je remercie à mon tour les sénateurs et les sénatrices qui ont rectifié leur amendement, afin de le rendre identique à l’amendement n° 77 du Gouvernement.

L’avis du Gouvernement est donc bien sûr favorable sur les amendements identiques n° 30 rectifié ter, 43 rectifié quater, 46 rectifié et 57 rectifié.

Quant à l’amendement n° 74, comme M. le rapporteur pour avis, j’estime que l’objectif visé ne sera pas atteint au moyen de la rédaction proposée, car l’avancement de la date d’entrée en vigueur du dispositif risque d’entraîner des difficultés d’application.

L’avis du Gouvernement sur cet amendement est donc défavorable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 30 rectifié ter, 43 rectifié quater, 46 rectifié, 57 rectifié et 77.

En conséquence, l’amendement n° 74 n’a plus d’objet.

L’amendement n° 55, présenté par MM. Fernique, Benarroche, Breuiller et Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme M. Vogel, est ainsi libellé :

Alinéa 9, première phrase

Après le mot :

paragraphes

insérer le chiffre :

La parole est à M. Jacques Fernique.

Les entreprises ferroviaires doivent, dans la mesure du possible, faciliter la combinaison de trajets à vélo avec des trajets ferroviaires.

Il convient en effet de prendre en compte la popularité croissante des déplacements à vélo – au cours des trois premiers trimestres de 2022, l’utilisation du vélo a progressé de 11 % par rapport aux trois premiers trimestres de 2021.

À ce titre, le règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, qui est transposé dans le présent texte, comporte des dispositions permettant de tenir compte des déplacements à vélo dans le ferroviaire.

La France avait acté un progrès très important dans le cadre de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, dite LOM, en fixant un nombre minimal d’emplacements pour vélo dans les trains à grande vitesse (TGV), les trains d’équilibre du territoire (TET) et les trains express régionaux (TER) au niveau national.

La loi du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale, dite loi 3DS, a modifié ce régime, pourtant à peine mis en en place, en donnant compétence à chaque région pour fixer son propre seuil minimal dans les TER.

Cette disposition régressive pouvant aboutir à une révision à la baisse des ambitions du décret, le présent amendement vise à renforcer la transposition de l’article 6 du règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, afin de renouer avec une trajectoire positive.

Quel est l’avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ?

Cet amendement vise à renforcer la place du vélo dans le ferroviaire, en prévoyant qu’Île-de-France Mobilités et les autorités organisatrices de la mobilité régionale, lorsqu’elles commandent du matériel roulant neuf, définissent un nombre adéquat d’emplacements pour bicyclette.

Le code des transports prévoyant déjà des obligations analogues, je m’interroge sur la nécessité d’introduire cette précision supplémentaire.

Sur cet amendement, je m’en remets donc à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il me paraît également que le cadre prévu par la loi d’orientation des mobilités permet déjà d’aller dans le sens souhaité par M. le sénateur Fernique, notamment pour les services urbains.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 55.

Je mets aux voix l’article 28, modifié.

La parole est à M. Jean-Claude Tissot, sur l’article.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je souhaite émettre quelques réserves et interrogations sur le bien-fondé des décisions actées dans cet article. En effet, afin de mettre notre droit en conformité avec la réglementation européenne, celui-ci confie la gestion de la dotation jeunes agriculteurs, la fameuse DJA, aux conseils régionaux.

Il importe que cette régionalisation ne crée pas d’inégalités de traitement entre les agriculteurs ni de distorsions en fonction des régions. Nous savons en effet que ces dernières font des choix politiques parfois très différents ; et les politiques publiques en matière d’agriculture n’échappent malheureusement pas à ce constat.

Le Gouvernement le reconnaît d’ailleurs à demi-mot dans l’exposé des motifs de son amendement n° 76, puisqu’il indique que l’acquisition des compétences en cours d’installation est une « possibilité » que l’autorité de gestion régionale peut déployer.

À ce titre, la réalisation d’un bilan annuel de la politique d’installation par région sera particulièrement utile et permettra de constater d’éventuels écarts de traitement.

Concernant les conditions minimales de formation permettant de bénéficier de la DJA, nous sommes particulièrement étonnés de la position du Gouvernement.

La modification adoptée par la commission des affaires économiques sur proposition de M. le rapporteur pour avis reprend exactement les termes de l’article L. 330-1 du code rural et de la pêche maritime en vigueur, qui précise les conditions d’éligibilité à la DJA. L’attribution de cette dernière ne paraît poser aucune difficulté sur nos territoires.

Pour ma part, je considère de plus que les aides agricoles doivent bénéficier aux agriculteurs disposant d’un projet viable et des compétences nécessaires à la réalisation de celui-ci.

Pour toutes ces raisons, il semble discutable d’adopter des conditions moins-disantes par rapport au droit actuel d’éligibilité à la DJA.

Toutefois, en l’absence d’éclaircissement du Gouvernement quant à ses intentions, le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain s’abstiendra sur les amendements déposés à cet article.

L’amendement n° 50, présenté par M. Duplomb, est ainsi libellé :

I. – Alinéas 1 et 2

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

I. – L’article L. 330-1 du code rural et de la pêche maritime, dans sa rédaction résultant de la loi n° 2022-298 du 2 mars 2022 d’orientation relative à une meilleure diffusion de l’assurance récolte en agriculture et portant réforme des outils de gestion des risques climatiques en agriculture, est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :

« L’État détermine le cadre réglementaire national de la politique d’installation et de transmission en agriculture. Cette politique comprend un volet relatif à l’installation des jeunes ne disposant pas des diplômes requis, mais engagés dans le cadre d’une formation.

II. – Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

2° Les deux premières phrases du second alinéa sont ainsi rédigées :

III. – Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

3° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

La parole est à M. Laurent Duplomb.

M. Laurent Duplomb . Cet amendement de coordination est particulièrement important, puisqu’il vise à éviter que le présent texte ne déforme ou n’annule les dispositions que nous avons adoptées l’année dernière dans la loi du 2 mars 2022 d’orientation relative à une meilleure diffusion de l’assurance récolte en agriculture et portant réforme des outils de gestion des risques climatiques en agriculture.

Je précise, en tant que rapporteur pour avis, que la commission des affaires économiques a émis un avis favorable sur cet amendement, qui est en quelque sorte devenu celui de la commission.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis favorable à cet amendement, sous réserve que les amendements identiques n° 58 rectifié et 76, que nous examinerons dans quelques instants, soient également adoptés. Nous disposerons en effet de la sorte d’un dispositif pertinent.

Le Gouvernement émet donc un avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 50.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 58 rectifié est présenté par MM. Labbé, Fernique, Benarroche, Breuiller et Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme M. Vogel.

L’amendement n° 76 est présenté par le Gouvernement.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 4, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

II. – Alinéa 9, seconde phrase

Supprimer les mots :

présentant au moins un lien indirect avec ce projet, préalablement à leur installation

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 58 rectifié.

Cet amendement vise à supprimer la condition de détention d’une capacité professionnelle agricole, introduite par la commission des affaires économiques pour l’accès aux aides à l’installation agricole.

Cette disposition est en effet bien plus restrictive que le droit européen, et elle entre en contradiction avec les objectifs de renouvellement des générations, de création d’emplois en agriculture et de souveraineté alimentaire.

Nous savons que, aujourd’hui, il est nécessaire qu’un grand nombre de nouveaux agriculteurs s’installent – nous en débattrons à l’occasion de l’examen de la future loi d’orientation agricole. Dans dix ans, 48 % des chefs d’exploitation auront atteint l’âge de la retraite. Et au cours des dix dernières années, le nombre d’exploitations a diminué de 100 000 dans notre pays, soit une baisse de 21 %.

Le défi est donc de taille : il faut permettre la transmission des fermes et faire en sorte que de nombreux nouveaux installés déploient des projets viables dans nos territoires, répondant aux enjeux de la transition écologique et aux attentes des consommateurs.

Or les installations agricoles correspondent de moins en moins souvent au schéma de reprise de la ferme familiale après un passage dans l’enseignement agricole.

L’agriculture – c’est une très bonne nouvelle – attire une diversité de profils, issus notamment de reconversions professionnelles.

Ces profils diversifiés ne passent pas nécessairement par une formation agricole classique permettant l’obtention d’une capacité professionnelle agricole. Cela ne signifie pas pour autant qu’ils n’ont pas les compétences nécessaires à la conduite d’un projet viable, sur le plan à la fois technique et économique.

De tels profils mobilisent en effet des compétences acquises dans leur précédente activité et en acquièrent d’autres via une multitude de circuits.

De fait, en dépit des efforts consentis par les établissements agricoles, encore trop peu de formations sont proposées pour certaines productions et certains systèmes agricoles. C’est notamment le cas des formations au bio ou à la transformation à la ferme.

Les porteurs de projets se forment ainsi via des stages, du salariat agricole, des formations dispensées par le fonds d’assurance formation Vivea, les espaces-test agricoles ou encore via les coopératives d’installation en agriculture paysanne ou les écoles paysannes.

Le parcours de demande d’aide à l’installation comporte de nombreux garde-fous, qui permettent de valider ces expériences et de s’assurer du sérieux du projet du candidat.

Il est donc essentiel de laisser la possibilité à une diversité de parcours, de talents et de compétences de créer des emplois et de la valeur ajoutée et de contribuer à la résilience de nos territoires ruraux.

La parole est à M. le ministre délégué, pour présenter l’amendement n° 76.

Cet amendement, identique à celui qui vient d’être présenté, vise à maintenir le cadre actuel en matière d’exigence de formation minimale, afin d’adapter notre droit dans la perspective de l’entrée en vigueur prochaine du plan stratégique national (PSN). En effet, une fois que celui-ci sera pleinement effectif, il ne sera plus possible de modifier notre droit national de la sorte.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Je précise que ces amendements n’étaient pas, au départ, identiques.

L’amendement déposé par le groupe écologiste a en effet été modifié pour devenir identique à l’amendement n° 76 du Gouvernement, mais, dans sa rédaction initiale, ses dispositions mentionnaient l’acquisition d’une compétence professionnelle. C’est seulement dans un second temps que cette rédaction a été modifiée, pour correspondre à celle qui était proposée par le Gouvernement.

Monsieur le ministre, alors que votre gouvernement, comme beaucoup d’autres avant lui, n’a de cesse de soumettre les agriculteurs à une multitude d’injonctions, de règles et de normes, vous nous expliquez aujourd’hui qu’il n’existe aucun préalable pour devenir agriculteur, ni capacité professionnelle ni formation !

Le PSN précise que les bénéficiaires de l’aide à l’installation doivent justifier d’un niveau de diplôme ou d’expérience professionnelle une fois leur parcours accompli. J’estime pour ma part que les candidats doivent avoir obtenu a minima une capacité professionnelle préalablement à leur installation, car rien ne prouve qu’ils pourront l’obtenir par la suite.

Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras ! Il me paraît préférable que les candidats disposent d’une formation de base, qu’il s’agisse d’une capacité professionnelle ou d’une formation scolaire. En tout état de cause, il importe qu’un minimum soit arrêté, non pas par moi, mais par le Gouvernement, à qui il appartiendra ensuite de modifier l’article 119 du règlement PAC en ce sens.

Je ne comprends pas comment l’on peut, d’un côté, en demander autant aux agriculteurs, et, de l’autre, ne pas exiger de formation pour les candidats aux aides. C’est un paradoxe auxquels ceux qui suivent nos débats seront certainement sensibles.

L’avis de la commission est donc défavorable sur ces deux amendements identiques.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 58 rectifié et 76.

L’amendement n° 64, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 10

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

Le préfet de région peut, pour les aides octroyées au titre de cette programmation avant la publication de la présente loi, déléguer sa signature au président du conseil régional et aux agents placés sous son autorité, pour prendre en son nom les décisions relatives à l’attribution et au retrait de ces aides.

Les décisions d’octroi des aides à l’installation prises à compter de la publication de la présente loi, au titre de la programmation ayant débuté en 2014, relèvent de la compétence de l’autorité de gestion régionale, mentionnée à l’article 78 de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles. Cette autorité fixe le montant de ces aides.

II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Les I à II entrent en vigueur le 1er janvier 2023.

La parole est à M. le ministre délégué.

Cet amendement vise à assurer dans les meilleures conditions possible le transfert aux autorités de gestion régionales de l’instruction et du suivi des dossiers d’aide à l’installation dans le cadre de la dotation jeunes agriculteurs.

Cet amendement ayant été travaillé par le ministère de l’agriculture et de la souveraineté alimentaire, en concertation étroite avec les régions, je pense qu’il ne devrait pas poser de difficulté.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Contrairement aux amendements identiques n° 58 rectifié et 76, que nous venons de rejeter, cet amendement est de bon sens.

L’avis de la commission des affaires économiques est donc favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 64.

L’amendement n° 65, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Remplacer les mots :

en matière agricole régies par le droit de l’Union européenne

par les mots :

dans les domaines mentionnés à l’article L. 621-2 ainsi que pour la mise en œuvre de l’aide aux personnes les plus démunies

La parole est à M. le ministre délégué.

Cet amendement vise à mettre en cohérence le champ d’application des dispositions relatives au pouvoir réglementaire du directeur général de FranceAgriMer avec les domaines d’intervention de cet établissement.

Le sous-amendement n° 83, présenté par M. Duplomb, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Amendement n° 65, alinéa 5

Supprimer les mots :

ainsi que pour la mise en œuvre de l’aide aux personnes les plus démunies

La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour présenter ce sous-amendement et pour donner l’avis de la commission des affaires économiques sur l’amendement n° 65.

Ce sous-amendement rédactionnel vise à supprimer le pléonasme qui résulterait de l’adoption de la rédaction proposée par le Gouvernement.

Il ne sert à rien, en effet, de viser deux fois, au sein de l’article L. 621-2 du code rural et de la pêche maritime, « la mise en œuvre de l’aide aux personnes les plus démunies ».

Par ailleurs, nous sommes favorables à l’amendement n° 65, sous réserve que le sous-amendement n° 83 soit adopté.

Quel est l’avis du Gouvernement sur le sous-amendement n° 83 ?

Avis favorable.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 83.

Je mets aux voix l’amendement n° 65, modifié.

Je mets aux voix l’article 30, modifié.

Avant de mettre aux voix l’ensemble du projet de loi, je donne la parole à Mme Michelle Meunier, pour explication de vote.

Le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain votera ce texte, car nous sommes des Européennes et des Européens convaincus.

Je tiens toutefois à exprimer une nouvelle fois nos inquiétudes quant au volet social du texte, notamment en matière d’accessibilité.

Monsieur le ministre, il importe que le Gouvernement entretienne le dialogue avec les représentants des associations œuvrant auprès des personnes handicapées, afin que ces dernières ne soient pas les oubliées des ordonnances que vous serez amené à prendre dans ce domaine.

La parole est à M. le ministre délégué.

Je souhaite rebondir sur l’intervention de Mme la sénatrice Meunier, car je souscris à ses propos.

Le texte initial nécessitait des améliorations. Son examen au Sénat et l’adoption d’amendements gouvernementaux, mais aussi de nombreux amendements issus des différentes travées de cet hémicycle, a permis de renforcer encore la protection des droits des personnes en situation de handicap dans nos transports. Je crois en effet que nous étions allés trop loin dans l’octroi d’un certain nombre de dérogations.

La suite de la discussion parlementaire sera l’occasion d’ajuster encore ce texte, en lien avec le Conseil national consultatif des personnes handicapées (CNCPH) – je me suis d’ailleurs entretenu avec son président, Jérémie Boroy, il y a quelques jours – et les associations œuvrant auprès des personnes handicapées.

En tout état de cause, je m’engage à ce que nous allions plus loin que ce qui est actuellement prévu dans ce texte amendé par le Sénat, aussi bien au cours de la navette parlementaire que dans les textes réglementaires que nous prendrons par la suite. Et je sais que vous suivrez ce dossier de près, madame la sénatrice.

Personne ne demande plus la parole ?…

Je mets aux voix, dans le texte de la commission, modifié, l’ensemble du projet de loi portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans les domaines de l’économie, de la santé, du travail, des transports et de l’agriculture.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à demain, mercredi 14 décembre 2022 :

À quinze heures :

Questions d’actualité au Gouvernement.

À seize heures trente :

Conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi d’orientation et de programmation du ministère de l’intérieur (procédure accélérée ; texte de la commission n° 164 rectifié, 2022-2023).

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.