Interventions sur "SNCF" de Louis Nègre

Effectivement. C'est pour cela que je suis favorable à l'État stratège. C'est l'établissement historique de la SNCF qui a conduit à un manque d'État stratège ou de Parlement stratège. Lorsque j'étais rapporteur de la loi Grenelle, je n'ai pas réussi à obtenir la présentation du schéma national des infrastructures de transports (SNIT) devant le Parlement, alors que cela me paraissait une bonne idée. On sent bien que tout le monde est un peu fautif. Il est vrai que les quatre lignes à grande vitesse ont entraî...

...forme. De fait, le système ferroviaire fonctionne de moins en moins bien. L’actualité récente, sur laquelle je n’insisterai pas car M. le secrétaire d’État l’a fait avant moi, en offre une illustration : quand un premier accident se produit qui démontre que la maintenance n’était pas d’un niveau suffisant, puis qu’un second accident survient, il y a de quoi s’interroger et même s’inquiéter ! La SNCF et RFF sont des entreprises de grande qualité, ayant un personnel qui est également de grande qualité, mais il reste que des accidents se produisent… Cette situation est d’autant plus préoccupante que la dette des deux entités équivaut à la moitié du déficit budgétaire de la France en 2014. Quel bilan peut-on dresser ? Que notre réseau ferroviaire soit en voie d’effondrement, ce n’est pas d’hie...

Nous revenons donc à la SNCF de papa ! Si l’on ajoute à cela l’intangibilité des statuts – cela doit vous faire plaisir, ma chère collègue ! – et leur inadaptation à un monde qui évolue, sans oublier le décret « socle » qui fera disparaître le peu de concurrence qui existe, on retrouve encore une fois le syndrome de la ligne Maginot !

Cette proposition est bienvenue. Le terme de maintenance est plus adéquat. La clause prudentielle est une nécessité, compte tenu de la situation financière de la SNCF. La maîtrise et la recherche de sincérité du budget de SNCF Réseau ne sont pas moins nécessaires.

Cette proposition est bienvenue. Le terme de maintenance est plus adéquat. La clause prudentielle est une nécessité, compte tenu de la situation financière de la SNCF. La maîtrise et la recherche de sincérité du budget de SNCF Réseau ne sont pas moins nécessaires.

Je rejoins MM. Furst et Savary. Je ne parlais pas du budget d'investissement, mais de la sincérité du budget de SNCF Réseau sur la maintenance.

Je rejoins MM. Furst et Savary. Je ne parlais pas du budget d'investissement, mais de la sincérité du budget de SNCF Réseau sur la maintenance.

C'est juste, mais attention à ne pas tomber dans l'excès inverse, en tuant la concurrence. Un Nice-Paris est aujourd'hui moins cher avec Easyjet qu'avec la SNCF.

C'est juste, mais attention à ne pas tomber dans l'excès inverse, en tuant la concurrence. Un Nice-Paris est aujourd'hui moins cher avec Easyjet qu'avec la SNCF.

L’EPIC – établissement public à caractère industriel et commercial – de tête SNCF présidé par le président de SNCF Mobilités ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles assurées par SNCF Réseau. La convocation d’un conseil d’administration restreint sans représentant de l’EPIC de tête pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE, qui impose l’indép...

Conformément aux recommandations formulées par l’Autorité de la concurrence, l’interdiction de prise de responsabilités dans une entreprise ferroviaire prévue par l’article L. 2111-16-1 du code des transports devrait être étendue au-delà de la notion de « dirigeant ». Cette interdiction devrait également s’appliquer à tout le personnel sensible de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles, notamment l’attribution et la tarification des sillons. Tel est l'objet de cet amendement.

Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie des précisions que vous venez d’apporter à la suite de la question posée hier par notre collègue Vincent Capo-Canellas à propos de l’accident de Brétigny-sur-Orge. Permettez-moi, à mon tour, de vous interroger. Après l’accident de Brétigny-sur-Orge, la SNCF a fait vérifier tous ses appareils de voie. Le rapport a relevé près de 200 anomalies dans le même secteur. Dispose-t-on de conclusions sur l’ensemble du réseau ferré ? Si l’on trouve 200 anomalies sur un espace restreint, combien va-t-on en trouver sur 30 000 kilomètres ? Quels sont donc les résultats de cette expertise, monsieur le secrétaire d'État ?

Cet amendement va dans le même sens que les amendements précédents, même si son objet diffère quelque peu. Dans la mesure où l’infrastructure apparaît comme un bien national en monopole naturel intangible, rien ne justifie que le président du directoire de SNCF soit le président d’une entreprise ferroviaire, fût-elle historique, fût-elle la plus importante. La logique, confirmée d’ailleurs par l’Autorité de la concurrence, commande que le président du directoire de SNCF soit le président du conseil d’administration de SNCF Réseau. Tel est l’objet de cet amendement.

...es deux structures – 100 000 contre 50 000 – devrait prévaloir, ne me convainc pas. D’ailleurs, l’une de vos ex-collègues a exprimé ses doutes sur la pertinence de ce fameux critère quantitatif. Celui que j’ai avancé me semble, intellectuellement au moins, plus qualitatif. Je m’adresse aussi à mon ami Roger Karoutchi : si le réseau, monopole naturel intangible, n’était mis à la disposition que de SNCF Mobilités, je pourrais comprendre cette position ; mais, demain – et le plus tôt sera le mieux –, …

Cet amendement relève du même esprit que précédemment. Tout arbitrage entre les deux présidents des deux entités SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne peut être effectué que par le président du directoire qui, dans mon esprit, devrait être le président du conseil d’administration de SNCF Réseau, seul garant de l’indépendance de point de vue sur l’utilisation du réseau ferré national, lequel est ouvert, je le précise, à l’ensemble des entreprises ferroviaires.

Cet amendement vise à conserver la dénomination Réseau ferré de France, ou RFF, pour le gestionnaire d’infrastructure. La disparition du sigle RFF est très regrettable, car elle est mal vécue par les personnels, qui y voient une forme de désaveu. C’est le retour d’une SNCF toute-puissante. Les syndicats – oui, mes chers collègues, les syndicats ! – font état d’un malaise social interne à RFF, lié à l’effet « rouleau compresseur » de la SNCF.

Cet amendement tend à anticiper l’application au 1er janvier 2018 de la proposition de modification de la directive n° 2012/34/UE, qui obligerait les États membres à supprimer toute disposition visant à limiter le droit d’accès aux marchés domestiques à une entreprise ferroviaire. Aujourd'hui, je le rappelle, les services ferroviaires nationaux de voyageurs sont sous le monopole de la SNCF, en référence à deux articles du code des transports. D’une part, l'article L. 2141-1 du code précité précise que « l'établissement public industriel et commercial dénommé ″Société nationale des chemins de fer français″ a pour objet d’exploiter selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national ». D’autre part, l’article L. 212...

...hose ne colle pas. Vous avez affirmé que l’entreprise nationale n’était pas en état de combattre. Or, depuis 1991, on sait que ce secteur devra s’ouvrir à la concurrence. Face à un tel défi, que fait-on en France ? On recule devant l’obstacle, on baisse pavillon – c’est au secrétaire d'État chargé de la mer que je le dis. Et dans ces conditions, on n’est plus à même de gagner et de conquérir. La SNCF, libérée, …

Ma démarche est identique à celle de mon collègue Vincent Capo-Canellas : à nos yeux, il n’est pas imaginable que les gares soient rattachées à SNCF Mobilités, qui ne sera qu’une entreprise ferroviaire parmi d’autres. Avec l’ouverture à la concurrence, qui va arriver…

...e parle d’eux : on parle de réforme ferroviaire, d’EPIC, bref de tout, sauf du principal, c’est-à-dire des usagers. Aussi, j’aimerais que l’on s’y arrête un instant. En effet, ce sont les usagers qui doivent être au centre de notre démarche, et non pas le comité central… J’aime le comité central, mais il ne doit pas être notre préoccupation principale ! § Ma démarche vise à rattacher les gares à SNCF Réseau. Sinon, cette structure n’aura pas de consistance ! C’est la logique qui l’exige ! Il serait même anormal qu’il en fût autrement ! D’ailleurs, l’Autorité de la concurrence elle-même, organisme totalement indépendant et libre, recommande de mettre les gares dans le ressort de SNCF Réseau, car il s’agit d’infrastructures essentielles, faisant l’objet d’un monopole naturel.