Interventions sur "ferroviaire" de Louis Nègre

Le cadre de cette discussion a été posé par les remarquables rapports de Jean-Jacques Filleul et Roland Ries. Le problème est loin d'être simple, mais nos différences sont essentiellement de nature philosophique, ce qui le simplifie dans une certaine mesure. Nous pouvons néanmoins cheminer les uns vers les autres sur un certain nombre de points. La préparation du quatrième paquet ferroviaire a été agitée. Le commissaire Siim Kallas a déclaré avoir subi des pressions, ce qui est assez rare pour être signalé. Ce paquet se compose d'un ensemble de textes approuvés par le collège des commissaires, de nature technique, d'une part, et relatifs à la gouvernance des systèmes, d'autre part. Sur le plan technique, des progrès essentiels ont été accomplis. Un compromis a été trouvé sur l'Agence...

...es tous attachés. Le Royaume-Uni avait dans un premier temps confié ses infrastructures à des fonds de pension soucieux de récupérer leur argent : le manque d'entretien a provoqué des morts ! La conséquence du libéralisme total, c'est la catastrophe. Avec pragmatisme, l'État britannique a ensuite récupéré les infrastructures - un État stratège, voilà ce que nous défendons, car les infrastructures ferroviaires font partie de notre patrimoine.

...s années 1980. Une concurrence régulée certes, à condition que la régulation n'étouffe pas la concurrence ! La SNCF, qui fait partie du patrimoine national, est une entreprise prestigieuse, reconnue à l'étranger. Nous voulons avant tout sauver le soldat SNCF. Or sans concurrence régulée, elle s'endort, rien ne la stimule. Il faut donner du temps au temps, entend-on souvent. Mais le premier paquet ferroviaire a été adopté en 1991 et depuis, nous faisons tout pour bloquer l'ouverture à la concurrence. La philosophie que vous défendez a trois conséquences négatives : politique d'abord, puisque le Parlement européen soutiendra sans doute la proposition de la Commission européenne. Nous aurions intérêt à ne pas nous éloigner de l'Europe, et à ne pas nous comporter en mauvais élève. Juridique ensuite, car...

Mais non. À nouveau, nous poursuivons tous le même but : sauver le ferroviaire français. Comme Deng Xiaoping, il m'importe peu que le chat soit noir ou blanc, pourvu qu'il attrape des souris. Je veux que la SNCF acquière des parts de marché et cesse de se faire tailler des croupières par nos amis allemands !

Le fret ferroviaire s'effondre avant l'arrivée de la concurrence. On assiste en France à un découplage entre fret ferroviaire et PIB, qu'on ne retrouve pas dans d'autres pays européens. Relisons le rapport d'information sénatorial rédigé sous la direction de Francis Grignon, et auquel j'ai participé : le fret ne fonctionne pas en France à cause de l'insuffisance de services afférents.

Je remercie monsieur le ministre d'avoir pris le dossier des transports à bras le corps, alors qu'il n'était pas spécialiste de ce domaine très technique. Nos chiffres ne concordent pas. Le programme 203 me semble diminuer de 135 millions d'euros d'une année sur l'autre, de 4,2 à 4,07 milliards d'euros. L'action 10, relative aux infrastructures de transports collectifs et ferroviaires, est en recul de 9,3 %, à 3,23 milliards d'euros. Sur la gouvernance, vous savez quelle est ma position à l'égard d'un pôle public unifié entre la SNCF et RFF. La séparation est, à mes yeux, indispensable ; alourdir encore le diplodocus qui n'a pas fait montre d'agilité me paraît dangereux. Je suis par conséquent déçu par le choix politique qui a été fait, mais je reconnais qu'il y a une gouver...

La France ne doit pas répéter les erreurs du passé : un défaut d'entretien ne se rattrape pas, comme nous en faisons aujourd'hui l'expérience dans le secteur ferroviaire. Ne faisons pas tomber nos routes dans ce piège : préservons notre patrimoine !

..., l'ouverture a débouché sur une réduction de la dépense publique de 20 % sur les trains régionaux, sans diminution de la qualité de service. Pourquoi faire payer 20 % plus cher aux contribuables français ? Je soutiens une concurrence maîtrisée, régulée, au bénéfice des usagers. Comment envisagez-vous l'ouverture à la concurrence, qui est une orientation de fond ? Deuxième point : la gouvernance ferroviaire. En 1997, notre pays en a inventé une version ubuesque, kafkaïenne unique au monde... Mais cela ne peut plus durer. Aussi bien la Cour des comptes que l'IGF, les associations d'usagers ou l'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) réclament une séparation claire des responsabilités. Le mode d'organisation n'est pas prioritaire face à la question de la compétitivité. A minima, il f...

Chacun est d'accord avec notre collègue Roland Ries, désormais membre de la majorité. Notre système ferroviaire connaît aujourd'hui les pires difficultés. La dette s'élève à 30 milliards d'euros et l'on vise désormais les 50 milliards d'euros. Si c'est ce qui nous attend, on peut considérer que le système est vraiment très mal parti. C'est un boulet majeur, nous le savons tous. La situation est gravissime. Vous l'avez dit, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne le confirme et nous le savons tous : mal...

...sanctuarisation des crédits pour les infrastructures de transport - ce dont elles ont le plus grand besoin ? Vous déplorez l'impréparation dans l'ouverture du fret à la concurrence, je crois que le problème est plus complexe : le fret a diminué dans son ensemble, au profit du routier, ce dont a d'ailleurs profité le fret routier de la SNCF. Quelle réforme souhaitez-vous pour l'organisation du ferroviaire ? Je vous ne le cache pas : nous sommes très hostiles à l'unification de la SNCF et de RFF, qui serait un véritable retour en arrière et qui nous vaudrait une condamnation de la Cour de justice de l'Union. Il faut certainement un dialogue étroit entre le gestionnaire d'infrastructures et les opérateurs ferroviaires, mais un dialogue entre unités bien distinctes : quelle est votre position sur ce ...

...vernement, qui a tenu compte des différentes alertes que nous lui avons transmises, notamment dans le cadre de notre rapport sur le schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT. Je rappelle que nous avions alors tous constaté un état d’entretien très préoccupant de nos routes. Nous avons souhaité leur éviter, cela a été dit, de se retrouver dans une situation analogue à celle du réseau ferroviaire. Une dégradation inquiétante des voies ferrées, à laquelle il n’avait pas été porté remède en son temps, se traduit aujourd’hui par des conséquences très négatives, avec des retards de trains, des services dégradés et une grogne légitime de nos concitoyens. Gouverner, monsieur le secrétaire d’État, c’est prévoir. Il importe donc, avant même d’engager de nouvelles opérations, de préserver notre p...

...ccompagner la montée en puissance de l’industrie des véhicules de demain dont la France est, à ce jour, un des leaders mondiaux. Je suis dans l’attente, monsieur le secrétaire d’État, d’une gouvernance plus précise dans un domaine aussi crucial pour l’avenir de l’industrie française. De même, je souhaite de nouveau attirer l’attention du Gouvernement sur la situation très préoccupante du secteur ferroviaire et notamment de l’industrie, dont les plans de charge n’ont plus aucune visibilité, ce qui me paraît particulièrement inquiétant. J’espère que les Assises du ferroviaire permettront, dans ce domaine, de créer une vraie filière, avec des objectifs et une stratégie claire et partagée par tous les acteurs. Il y va de l’avenir du ferroviaire français ! Je terminerai enfin, monsieur le secrétaire d’É...

Je suis tout à fait d'accord avec le rapporteur, lorsqu'il recommande que priorité soit donnée à l'entretien du réseau et constate que le SNIT doit permettre d'éviter les erreurs du ferroviaire. Nous subissons aujourd'hui des travaux de toutes parts, après qu'une génération eut oublié de régénérer. Vous avez regretté, avec Michel Teston, que nous n'ayons pas le programme le plus ambitieux de l'École polytechnique de Lausanne. On ne peut faire tout et l'impossible ! Je souhaite vous ramener sur terre, aux réalités ! Vous avez mentionné, à juste titre, parmi les voies d'amélioration, la f...

...elle pas entraîné, en contrepartie, pour la Deutsche Bahn, la suppression du statut de fonctionnaire du personnel en 1994 ? Envisagez-vous aussi de supprimer le statut protégé de votre personnel ? Quel modèle économique préconisez-vous pour le TGV, la hausse des péages mettant en cause, comme vous l'avez répété, leur fonctionnement, aujourd'hui et demain ? L'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) vient de souligner le manque d'indépendance de Gares & Connexions. Que faire pour obtenir une séparation plus conforme au droit ? Le centre d'analyse stratégique recommande d'expérimenter l'ouverture à la concurrence des trains d'équilibre du territoire en 2014. Y êtes-vous favorable ? Enfin, quels sont les résultats de l'activité fret en 2011 ?

Vous créez là une nouvelle taxe, alors que la barque est déjà chargée du fait de la rigueur. Il existe certes un vrai problème de financement pour les régions, mais je ne suis pas sûr que cet amendement le résolve. Il faut une vision plus globale du financement des transports pour prendre des décisions fondées. La taxe irait aux régions, qui ont compétence ferroviaire, mais je crains, dans ces conditions, qu'elle ne réponde plus vraiment à son objectif à savoir instaurer un maillage fin pour desservir l'espace rural...

...ations possibles. Je me contenterai donc de vous redire quelles sont nos dix propositions, en tenant compte de l'actualité de ces derniers mois. Première proposition : nous demandons au Gouvernement de présenter un schéma des besoins de rénovation des réseaux routiers et fluviaux, avec un diagnostic précis et un échéancier des coûts, et nous demandons que le même exercice soit actualisé pour le ferroviaire, après la version présentée en 2005, et ce également par un organisme étranger et indépendant. Nous savions alors parfaitement combien notre réseau ferré demandait à être rénové, mais le recours à l'Ecole polytechnique de Lausanne, pour l'audit, a accéléré la prise de conscience du mauvais état de notre réseau ferroviaire. Pour le réseau fluvial, nous attendons toujours l'audit demandé dans la lo...

...ssant du coût de fonctionnement des nouvelles infrastructures, je vous indique que le SNIT évoque cette question : les accroissements des charges d'entretien et d'exploitation sont estimés à 4,5 milliards d'euros. Je souhaite rassurer Charles Revet : ma deuxième proposition ne vise pas à faire une étude supplémentaire, mais bien de permettre un électrochoc semblable à celui qu'on a connu pour le ferroviaire avec l'audit de l'école Polytechnique de Lausanne. Le même déclic doit avoir lieu aujourd'hui pour les infrastructures routières. A Claude Biwer, je confirme qu'il existe certaines aberrations dans l'évolution du temps de transport entre Paris et certaines régions de province. Nous devons donc avoir le courage de dire la vérité et de sélectionner les projets. Surtout, nous devons assurer systéma...

Je voudrais vous poser une série de questions mais avant tout, je souhaiterais rappeler que la SNCF traverse aujourd'hui une période délicate et qu'il serait peut-être souhaitable d'organiser une table ronde ou un Grenelle du ferroviaire afin de dégager un consensus sur un certain nombre de points qui posent aujourd'hui problème. Ma première question concerne les finances. Le fret est en déficit et vous vous êtes engagés à atteindre l'équilibre d'ici 2013 ou 2014. On sait que le secteur de la grande vitesse faisait d'importants bénéfices. Quelles ont été les capacités d'investissement entre 2005 et 2010 et quelles sont les prév...

...pact positif sur le fonctionnement du réseau mais, à court terme, ils provoquent des retards et des perturbations évidentes. La loi dite Grenelle I prévoit la réalisation d'un grand nombre de lignes à grande vitesse. Compte tenu de la dette de l'État et de RFF pourra-t-on réaliser cet ambitieux programme ? Ne serons-nous pas amenés à faire des choix et à établir des priorités ? En matière de fret ferroviaire, nous souhaitons créer un réseau orienté fret. C'est une bonne chose, mais le fret ferroviaire en France connaît un manque de fiabilité très pénalisant. En Grande-Bretagne, pays pourtant décrié par de nombreux commentateurs, la régularité en matière de fret est de 99 %. Cette comparaison doit nous interpeller, même si le réseau britannique est plus petit que le nôtre. En outre, j'observe que le n...

...a France est à la pointe en Europe dans le domaine de l'évaluation, et je vous félicite pour ce travail de bénédictin, qui va encore évoluer. Ce travail exceptionnel rencontre toutefois des limites. Premier constat : il n'y a pas d'état des lieux des performances environnementales des infrastructures de transport actuelles. Compte tenu de la conjoncture financière, il va falloir choisir, pour le ferroviaire notamment, entre rénover les réseaux existants et construire de nouvelles infrastructures. L'évaluation environnementale devrait aider à faire ces choix difficiles. La France est-elle capable de diviser par quatre ses émissions de CO2 d'ici 2050, comme le prescrit le Grenelle ? Cet objectif du facteur 4 a été adopté à l'unanimité : pouvons-nous le tenir ? Le SNIT permettra-t-il à la France de te...