Interventions sur "SNCF" de Michel Billout

...seil d’État a rejeté le recours de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur contre l’autorisation accordée à la société Thello d’exploiter une liaison internationale comportant la desserte intérieure des gares situées entre Marseille et Menton. Le Conseil d’État a considéré que « compte tenu des tarifs proposés par l’entreprise Thello, significativement plus élevés que le plein tarif des offres de la SNCF, l’ARAF a pu à bon droit estimer que ceux-ci n’inciteront pas les voyageurs à se reporter sur le nouveau service ». À notre sens, le tarif ne peut constituer un motif suffisant pour juger de l’atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public. C’est pourquoi il nous semble impératif d’encadrer davantage le test d’équilibre effectué par l’ARAF. Le cas de l’entreprise ferroviaire T...

La SNCF, groupe public ferroviaire réunifié et intégré, doit cesser ce que j’oserais appeler la « balkanisation » de ses activités. En effet, depuis plusieurs années, nous assistons à une externalisation des activités stratégiques. On dénombre ainsi au sein du groupe près de 1 000 filiales ayant un statut de société commerciale. Une telle situation affaiblit l’opérateur public. Plus grave, un certain nom...

...ne évaluation rapide : la rigueur de la Commission est particulièrement sélective ! Au niveau national, nous attendons le rapport de notre collègue, Francis Grignon, sur la libéralisation des TER. Pourtant, sans bilan global des politiques de libéralisation, il apparaît difficile de s'orienter vers ce type de réforme dont nous pouvons craindre qu'elle remette gravement en cause l'équilibre de la SNCF et de certaines dessertes régionales, ceci sans compter les problèmes de sécurité sur le réseau. La directive ne traite pas du transport régional mais c'est la prochaine étape... Concernant le dispositif législatif de la directive, un certain nombre de points essentiels soulèvent de vives inquiétudes. Premièrement, nous contestons la prise de pouvoir de la Commission européenne sur les organisa...

...ce spécialisé, je ferai part de notre réserve. Après les propositions de notre collègue Haenel sur la création d’une nouvelle société et l’individualisation sous forme d’une société indépendante travaillant sous l’autorité de RFF, nous avions craint une privatisation de ces services d’exploitation des trafics et circulations. Aussi l’amendement du Gouvernement visant à la création, au sein de la SNCF, d’un service regroupant des cheminots qui conservent leur statut sont-ils des motifs de satisfaction. En tout cas, on peut le considérer comme un moindre mal. Nous comprenons en effet que les potentiels nouveaux entrants, tels Veolia ou Air France, puissent craindre des difficultés d’accès aux sillons. L’indépendance des aiguilleurs et des horairistes et, de façon générale, de tout le personnel...

...ne contrainte extérieure. Cette disposition est d’ailleurs « rampante » depuis quelque temps. En effet, le rapport Chauvineau, dont les premiers travaux remontent à octobre 2005, avait proposé de confier à des « PME ferroviaires » locales le soin d’organiser les flux régionaux. Ce rapport s’appuyait sur le constat suivant : « Pour surmonter le recul de l’offre ferroviaire résultant du plan fret SNCF, les chargeurs veulent susciter la création en France d’opérateurs ferroviaires de proximité, inspirés des short lines créés dans d’autres pays, en les adaptant aux conditions françaises. Ils veulent également associer la relance du trafic fret à une remise en état des infrastructures. » La création de ces opérateurs de proximité est donc justifiée, d’abord, par l’échec du plan fret, qui ...

...nt de savoir à qui l’on confie ces services, mais comment on finance cette mission de service public. La création de ces opérateurs de proximité signe la fin de l’unité du réseau national, à laquelle nous sommes particulièrement attachés parce qu’elle est un gage de sécurité. En effet, cet article supprime de fait le gestionnaire unique de l’infrastructure, qui est, depuis la création de RFF, la SNCF. Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

...timaient que, si rien n’était fait, entre 30 % et 60 % des lignes ne seraient plus utilisables d’ici à quelques années. Ils affirmaient que les subventions de l’État devaient augmenter de 400 millions d’euros par an pendant dix ans pour que le réseau ferré national soit remis à niveau. En 2006, après l’adoption du plan de renouvellement du réseau ferré national qu’il avait lui-même commandé à la SNCF et à RFF, l’État avait fait de l’entretien du réseau une priorité, en tout cas dans les discours officiels. Toutefois, le projet de loi de finances pour 2009 prévoit une baisse de 63 millions d’euros des crédits destinés à la régénération du réseau ferré, ce qui ne nous semble pas répondre à cette urgence ! Par ailleurs, le désengagement massif de l’État au regard des besoins de financement de ...

 « Votre mission d’information rappelle […] que RFF comptabilisait en 2006 une dette nette de 26 milliards d’euros. Celle-ci a pesé très lourd sur les comptes de l’établissement dès sa création, et a même progressé de 30 % depuis 1997. « Dès lors, il n’est guère étonnant de constater que sur les 2, 5 milliards d’euros de dépenses en capital de l’Etat versés en 2004 à RFF et à la SNCF, seuls 320 millions d’euros étaient destinés à de nouveaux investissements (TGV Est notamment). « Le poids de la dette de RFF et les coûts d’entretien d’un réseau ferré à bout de souffle obèrent les capacités d’investissement de l’établissement public. Il en résulte que RFF est réduit à n’être qu’un simple “compte d’enregistrement” de la dette, ce qui l’empêche en fait de jouer son rôle de const...

...on du réseau routier, favorisée par le Gouvernement, est également facteur de risque, comme en témoignent les dramatiques accidents du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel du Fréjus. Édicter de nouvelles normes de sécurité, sur les tunnels notamment, ce qui fait l'objet de l'article 8 du projet de loi, n'aura que peu de portée s'il y a toujours plus de camions sur les routes. Le « plan fret » de la SNCF, qui prépare l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, a déjà mis 200 000 camions supplémentaires sur les routes depuis sa mise en oeuvre en 2004. Au terme de ce plan, ce sont un million de camions supplémentaires qui sont attendus ! Monsieur le ministre, ne trouvez-vous pas que cela suffit ? Quid de la volonté affirmée de rééquilibrage des modes de transports ? Le manque d'entret...

... et l'entretien d'infrastructures ? Pourquoi n'en serait-elle pas propriétaire ? Ce sont ainsi des monopoles privés par axe qui se profilent. Pourtant, les infrastructures ferroviaires font partie du patrimoine public et doivent rester sous maîtrise publique. Nous souhaitons par conséquent que la politique des transports soit scellée dans un projet pluriannuel de développement conclu par RFF, la SNCF et l'Etat, et fixant des objectifs et des moyens. Ce projet permettrait de gagner en lisibilité et responsabiliserait l'ensemble des acteurs afin de leur permettre de garantir une offre de transport répartie sur l'ensemble du territoire et répondant aux besoins de mobilité. En effet, et j'insiste sur ce point, il est important que l'Etat puisse définir les investissements prioritaires à effectue...

...fs de solidarité, d'égalité et de sécurité. Cette logique, qui livre aux appétits financiers les outils de la puissance publique, se révèle très néfaste. II devient vraiment urgent de réaffirmer la notion fondamentale de services publics pour les garantir et les moderniser au niveau tant européen que national. Comme mon collègue Yves Krattinger, j'aimerais croire Louis Gallois, président de la SNCF, lorsqu'il déclare que le « plan fret » 2006 permettra de se placer « clairement dans une perspective de développement du fret ». Avec la réussite de ce plan, dit-il « la SNCF pourra mieux répondre à la demande de ses clients en France et en Europe, et aux attentes de la société tout entière pour davantage de fret ferroviaire ». Pourtant, concrètement, le « plan fret » est totalement subordonné ...

... ne touche pas directement les grandes compagnies aériennes, qui exploitent des créneaux différents. Quant à moi, je crois qu'il faut rester prudent face à un mouvement qui n'en est qu'à ses débuts, et qui, quoi que l'on en dise, tire l'ensemble des coûts vers le bas. A cela s'ajoute une exacerbation de la concurrence intermodale entre les compagnies aériennes et le rail, entre Air France et la SNCF, qui, à l'exemple de iDTGV, multiplie les offres concurrentielles susceptibles de capter des parts de marché au secteur aérien. Nous sommes là, je le répète, dans une logique où c'est l'ensemble des coûts qui est tiré vers le bas. Face à une concurrence qui porte essentiellement sur la rationalisation des coûts, il n'y a a priori aucune raison que les compagnies classiques demeurent à l'...