Interventions sur "ferroviaire" de Michel Teston

Avis défavorable. Si le rôle joué par les régions dans le système ferroviaire est indéniable, et a été reconnu, avec l'attribution de deux sièges au conseil de surveillance, ainsi qu'au conseil d'administration de SNCF Réseau, le groupe public ferroviaire reste une entreprise nationale. L'amendement n° 129 n'est pas adopté, non plus que l'amendement de repli n° 130. L'amendement n° 23 assure la présence d'un député et d'un sénateur au sein du conseil de surveillance, po...

Avis défavorable. La nomination du président de SNCF Réseau à la tête du directoire pourrait laisser entendre qu'il poursuit d'autres objectifs, plus larges, de promotion du groupe public ferroviaire par exemple. Pour des motifs tenant à son indépendance, il ne semble pas souhaitable qu'il exerce un tel rôle. L'amendement n° 127 n'est pas adopté. Les amendements rédactionnels n° 25, 26, 58, 27, 28, et 67 sont adoptés, ainsi que l'amendement de précision n° 69 et l'amendement rédactionnel n° 56.

...l améliore la rédaction des dispositions relatives au contrat signé entre l'État et SNCF Réseau. L'amendement n° 70 est adopté. L'amendement n° 71, également de M. Patriat, améliore la rédaction des dispositions relatives à la règle de maîtrise de l'endettement. Mon sous-amendement introduit un impératif de répartition durable et soutenable, entre gestionnaires d'infrastructures et entreprises ferroviaires, lors de l'établissement des règles de financement et des ratios destinés à maîtriser l'endettement de SNCF Réseau. La maîtrise ne doit pas se traduire par une augmentation inconsidérée des péages, qui se répercuterait sur le prix du transport ferroviaire comme sur le trafic.

L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires nationaux de voyageurs n'est pas l'objet du projet de loi. En revanche, la nouvelle organisation de la SNCF, avec ses deux filiales distinctes, sous le contrôle renforcé de l'ARAF, est parfaitement compatible avec le droit communautaire et prépare l'entreprise à un environnement concurrentiel. Il convient de procéder par étapes, et de s'en tenir pour l'heure au dispositif prévu par le projet de ...

L'amendement n° 36 inclut expressément, dans le rapport du Gouvernement au Parlement, l'examen d'une reprise de tout ou partie de la dette ferroviaire par l'État. C'est le moment d'affirmer le souhait du Parlement d'aller dans ce sens : cet amendement devrait être voté à l'unanimité.

..., parce qu'il s'inscrit dans la perspective d'une ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs, qui n'est pas l'objet de ce projet de loi. L'amendement n° 90 n' est pas adopté. L'amendement n° 32 vise à rendre publics l'ensemble des propositions, avis et décisions de l'ARAF, conformément au paragraphe 11 de l'article 55 de la directive européennes 2012/34 établissant un espace ferroviaire unique européen. L'amendement n° 32 est adopté. L'amendement de conséquence n° 50 est adopté. Les amendements rédactionnels n° 68 et n° 1 sont adoptés.

Sa défense me tient aussi à coeur, j'y ai consacré une grande part de mon engagement politique ! Mais de quels moyens l'ARAF disposerait-elle pour exercer cette compétence supplémentaire ? L'amendement n° 93 n'est pas adopté. L'amendement de précision n° 39 est adopté. Avec l'amendement n° 41, l'ARAF accèdera à la comptabilité de la SNCF, en plus de celle des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructure. L'amendement n° 41 est adopté. L'article 4 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'exploitant ferroviaire créé par ce texte s'appellera SNCF Mobilités. Au pluriel ! Comment pourrions-nous le priver du terme qui désigne ses missions ?

Selon les informations que nous a fournies le Gouvernement, ma formulation ne modifie pas la répartition des compétences entre la SNCF et les autorités organisatrices. Je suis néanmoins prêt à retirer l'amendement pour qu'il soit réexaminé après complément d'information. L'amendement n° 141 est retiré. Le fret ferroviaire connaît un net déclin. Comme il n'est guère évoqué dans le projet de loi, l'amendement n° 142 le place au nombre des objectifs assignés à SNCF Mobilités dans le cadre de son contrat décennal avec l'État. L'amendement n° 142 est adopté.

L'amendement n° 149 prévoit que tout propriétaire ou exploitant d'une installation radioélectrique doit s'assurer que celle-ci ne porte pas atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Cet amendement d'appel a déjà été présenté, puis retiré, par le rapporteur Gilles Savary à Assemblée nationale dans l'attente de la proposition de loi relative à l'exposition aux ondes électromagnétiques. Toutefois, la modification de l'ordre du jour a finalement conduit le Sénat à examiner la proposition de loi relative à l'exposition aux ondes avant le projet de loi portant réforme ferroviair...

J'en ai parlé avec le président de RFF : RFF n'est pas en mesure de gérer ce transfert dans l'immédiat. Une clause de revoyure a été introduite à l'article 10 : restons-en là. La priorité actuelle est la constitution d'un gestionnaire unifié des infrastructures. RFF, qui comptait 1 800 agents, doit absorber la direction des circulations ferroviaires et ses 14 000 agents, ainsi que SNCF Infra, ce qui représente 40 000 personnes supplémentaires.

L'amendement n° 52 supprime les mots : « avec leur employeur ». Cette expression est ambiguë : c'est à l'échelle du groupe public ferroviaire et non de chacun des trois EPIC qu'un accord collectif relatif à la durée du travail pourra être négocié. L'amendement n° 52 est adopté. L'article 14 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

J'ai deux questions sur l'organisation et les missions actuelles de la SNCF, une question relative aux relations avec les régions et une question sur le projet de loi de réforme ferroviaire. En tant que rapporteur du projet de loi, j'ai procédé à de nombreuses auditions et j'ai été frappé, comme celles et ceux de nos collègues qui y ont assisté, par les critiques formulées par un certain nombre de nos interlocuteurs sur la gestion par activités qui, selon ces personnes, aurait profondément désorganisé l'entreprise. Je reprends un exemple qui est souvent cité : il est très difficil...

... anciens schémas. Cette rupture se traduit par l’orientation des investissements vers des infrastructures qui bénéficient de façon régulière au plus grand nombre, au lieu d’engager l’essentiel des financements publics dans le développement de nouvelles infrastructures offrant un service ponctuel à un nombre plus restreint d’usagers. Pour autant, bien que la France dispose déjà d’infrastructures ferroviaires, routières, autoroutières et fluviales denses et globalement bien maillées, les réseaux existants ne suffiront pas et devront être complétés par d’autres réalisations si l’on veut que notre nation ne soit pas écartée des grands flux internationaux de transport. Parmi ces projets d’infrastructures de dimension internationale, on peut citer, pour le réseau ferré, les lignes à grande vitesse vers ...

Les subventions européennes constituent la troisième source principale de financement pour les infrastructures nouvelles ou les infrastructures classiques complètement réaménagées. Cette source de financement est très importante, dans la mesure où, pour certains projets jugés essentiels par l’Union européenne, les financements peuvent atteindre 40 %. Tel est le cas du tunnel de base de la ligne ferroviaire Lyon-Turin ou encore du canal Seine-Nord, si j’ai bien compris ce qui nous a été dit récemment. En l’état actuel du débat, voilà les quelques suggestions qui peuvent être faites pour assurer le financement des infrastructures de transports. Cela suffira-t-il à répondre aux besoins de mobilité, avec une répartition équilibrée du coût entre l’usager et le contribuable ? En tout cas, j’espère que ...

...eloppement durable, car vous n'avez pas traité la question des transports sous le seul angle des économies d'énergie mais dans une perspective plus globale et surtout territorialisée. Aussi bien la transition énergétique que les transports font l'objet d'une actualité riche. Dans le cadre du débat budgétaire, nous avons évoqué à de nombreuses reprises la question des infrastructures. La réforme ferroviaire, en cours d'examen, aborde un autre aspect de la politique des transports. Plusieurs d'entre nous participent aux travaux du Conseil national de la transition écologique, avec l'horizon d'un projet de loi sur la transition énergétique dans le courant de l'année 2014. C'est dans ce contexte que nous allons vous entendre.

Cette nouvelle ligne mixte est une réponse au défi majeur du trafic qui traverse les Alpes sur des voies routières et ferroviaires inadaptées. Avec elle, la France ne restera pas à l'écart des échanges nord-sud européens par train, actuellement concentrés entre l'Italie et la Suisse, qui a réaménagé le Lötschberg et le Saint-Gothard, et entre l'Italie et l'Autriche qui réaménage le Brenner. Ce tunnel et les aménagements qui l'accompagnent permettront d'assurer des liaisons est-ouest, entre le Portugal et l'Ukraine par exemp...

Je partage la position du rapporteur sur la hausse du taux de TVA sur les transports du quotidien. Les crédits de l'action 10, consacrée aux infrastructures de transport collectif et ferroviaire, baissent de 10,5 %, en raison de la diminution de 50 % de la subvention d'équilibre versée à l'Afitf, qui atteint 334 millions. Cette baisse aurait dû être compensée par l'écotaxe. Sa suspension, décidée le 29 octobre dernier, représente un manque à gagner de 800 millions d'euros en 2014. Le ministre Cuvillier s'est engagé à trouver d'autres recettes, mais n'a fourni aucune piste concrète. Une a...

Nous parlerons de la réforme ferroviaire le temps venu.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec la création, en 1938, de la SNCF, société anonyme détenue à 51 % par l’État et regroupant les anciennes compagnies de chemin de fer, et sa transformation en établissement public à caractère industriel et commercial, ou EPIC, en décembre 1982, la France s’est dotée d’un grand service public ferroviaire. Le fait que le réseau soit détenu par l’État et que le service soit assuré par une entreprise publique a permis de conserver un grand réseau et de le développer, avec la réalisation, à ce jour, de 1 884 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse et la construction en cours de plus de 700 kilomètres supplémentaires. La cohérence du choix du service public a également permis de faire preuve...