Interventions sur "ferroviaire" de Michel Teston

...de Louis Nègre faite en février devant notre commission. Nous rappelons toutefois les limites de l'avant-projet consolidé. Il y manque l'affirmation du droit au transport et à la mobilité, ainsi que de la nécessaire complémentarité entre les modes de transport. Il est également nécessaire d'élaborer une estimation des externalités négatives et de proclamer le caractère d'intérêt général du fret ferroviaire, et pas seulement du wagon isolé au cas par cas. Les collectivités n'ont jamais été autant sollicitées alors qu'il s'agit du réseau qui est demeuré propriété de l'État. D'ailleurs le financement du SNIT est incertain, compte tenu de la dette de l'État comme de RFF et du manque de vision sur les ressources de l'AFITF. Il faut enfin harmoniser par le haut les conditions sociales dans le secteur f...

Le groupe socialiste se devait de présenter sa propre proposition de résolution. Tout d'abord, l'harmonisation sociale par le haut. L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a eu lieu sans harmonisation des conditions sociales. Aujourd'hui, en France comme en Allemagne, l'opérateur historique craint que l'ouverture à la concurrence dans le secteur voyageur se passe de même. Elle demande donc une harmonisation sociale préalable. D'ailleurs, le chef de l'État l'avait évoqué il y a quelques années dans sa lettre de mission à M. Guillaume Pepy. En Allemagne, les personne...

Il s'agit bien d'obtenir que l'ensemble des opérateurs ferroviaires soit soumis aux mêmes règles sociales. En Allemagne, les syndicats de la DB font pression pour parvenir à une harmonisation par le haut. C'est la seule solution pour permettre à la concurrence de se développer. Il n'est pas question que la France se livre à une telle harmonisation sans l'implication des autres États-membres.

Chacun de mes collègues pourra s'exprimer librement, mais je tenais, au nom du groupe socialiste, à vous interroger sur trois points : la refonte du « premier paquet ferroviaire », l'organisation du système ferroviaire en France, et la réforme de Fret-SNCF. Premièrement, la refonte du « premier paquet ferroviaire ». Plusieurs propositions de résolution européenne ont été déposées sur ce texte au Sénat. La proposition du groupe socialiste déposée par notre collègue Roland Ries tourne le dos à une approche libérale sur ce dossier. Je rappelle que notre collègue Francis Gr...

Je remarque au préalable que lorsque nous disposions d'un système ferroviaire intégré en France, on ne se posait pas toutes les questions que l'on se pose aujourd'hui. Le système ferroviaire aux États-Unis ou au Japon est beaucoup plus simple qu'en Europe. Je vous laisse en tirer les conclusions que vous voudrez. Quant à moi, vous savez ce que je pense de la libéralisation du secteur ferroviaire en Europe... La dette colossale de RFF a des conséquences très négatives. Qua...

Notre groupe a voté contre le projet de loi qui a créé l'ARAF parce qu'il considère que le développement du ferroviaire passe davantage par la coopération que par la concurrence. Comment utilisez-vous vos pouvoirs ? Vous nous avez dit que vous aviez rendu des avis, mais qu'en est-il de vos pouvoirs de sanction ? J'aimerais également savoir comment s'articulent vos missions avec celles de l'Autorité de la concurrence, cette question étant récurrente pour toutes les autorités administratives indépendantes. On réflé...

...nt stratégique, ce qu’il n’est pas réellement. En réalité, le schéma flèche un certain nombre de projets, souvent de manière imprécise, en oublie d’autres et suscite des interrogations sur les priorités, le financement des opérations – est-il crédible ? – et la concertation qui doit précéder sa mise au point. Tout d’abord, les priorités ne sont pas clairement définies. À mon sens, concernant le ferroviaire, elles doivent être les suivantes. Toutes les régions devront, à terme, être desservies par des lignes à grande vitesse ou des lignes classiques aménagées pour des vitesses élevées, de manière à réduire les disparités de temps de parcours. Les transports en commun en site propre méritent d’être confortés. La régénération des lignes d’équilibre du territoire, ainsi que des petites lignes utilis...

Le caractère d’intérêt général du fret ferroviaire, et pas seulement du wagon isolé, doit être reconnu afin de garantir la desserte de tout le territoire national, en particulier de celle du Massif central. La question de l’acceptabilité sociale de l’intensification du fret ferroviaire sur certaines lignes classiques passe par la sécurisation de ces lignes, mais aussi par des mesures destinées à atténuer l’impact des nuisances sonores. Pour les...

...eil dans le schéma national des infrastructures de transport. Certains collègues ont d’ores et déjà souligné d’autres oublis de cet avant-projet consolidé, et je ne doute pas que, dans la suite du débat, notamment lors du débat interactif et spontané, d’autres absences seront encore relevées. Le transport fluvial ne doit pas être oublié puisqu’il constitue, certes à un degré moindre que le fret ferroviaire, un moyen de réduire la place du mode routier dans le transport de marchandises. J’en viens au financement. Sur les 260 milliards d’euros de dépenses, tous modes confondus, la part attendue des collectivités territoriales pour financer des infrastructures appartenant à l’État s’élève à 97 milliards d’euros, soit plus de 37%, alors que celle de l’État atteint un peu moins de 33%.

Quant à la modernisation et au développement du réseau ferroviaire, comment y faire face, alors que l’État ne fait aucun effort d’imagination pour trouver une solution permettant de réduire la dette colossale de RFF, qui dépasse aujourd'hui 28 milliards d’euros ? Mes chers collègues, le risque est donc grand que ce schéma ne reste lettre morte, à l’instar des mesures du CIADT de 2003, faute de réelles inscriptions financières.

À l'instar de nombreux collègues, je m'interroge sur l'incidence du SNIT sur les émissions de gaz carbonique et le report modal. Si j'en crois les chiffres figurant page 47 de votre rapport, le trafic de poids lourds devrait diminuer de 3 %, alors que celui du fret ferroviaire s'accroîtrait de 9 %, la voie fluviale restant stable. Dans ces conditions, comment imaginer un report modal atteignant 12 milliards de tonnes-kilomètres, soit plus de 30 % de ce que le fret ferroviaire représente aujourd'hui ? Je doute du résultat, même avec des trains de marchandises plus longs.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, au sein des modes de transport de marchandises, la part du fret ferroviaire et fluvial est tombée de 42 % en 1984 à 14 % en 2007. Depuis, cette part a encore baissé, le fret ferroviaire ne représentant plus en France, en 2008, que 40 milliards de tonnes-kilomètres, soit 10 % de tous les modes de transport intérieur confondus. L’activité fret de la SNCF a été divisée par deux. Elle a entraîné chaque année des pertes importantes conduisant à plusieurs plans de relance et ...

Monsieur le secrétaire d’État, si vous avez communiqué un certain nombre d’informations intéressantes sur des dossiers relatifs au transport ferroviaire, particulièrement dans le domaine du fret ferroviaire, vous n’avez en revanche pas répondu sur les principaux points de la proposition de résolution du groupe CRC-SPG. Je ne prendrai que quelques exemples. Premièrement, vous n’avez répondu ni sur l’organisation d’états généraux ou d’un Grenelle du fret ferroviaire ni sur la mise en place d’un moratoire sur l’abandon partiel de l’activité wagon ...

Troisièmement, vous n’avez pris aucun engagement en matière de rééquilibrage modal, qui suppose à notre sens de pouvoir intégrer les coûts externes du transport routier dans la tarification du transport. Quatrièmement, enfin, le Gouvernement ne semble pas non plus favorable à notre proposition visant à reconnaître le caractère d’intérêt général du fret ferroviaire. Or c’est vraisemblablement la seule solution de nature à permettre son développement. En fait, monsieur le secrétaire d’État, vous rejetez toutes les avancées que Mireille Schurch, pour le groupe CRC-SPG, et moi-même, pour le groupe socialiste, avons formulées dans le cadre du groupe de travail sur l’avenir du fret ferroviaire. Pourtant, celles-ci sont clairement exposées dans la proposition de...

...forcer ceux existants : train long, transport de marchandises à grande vitesse, transport combiné, adhésion de la SNCF à l'alliance européenne X Rail pour accroître la compétitivité du transport par wagon isolé. De telles mesures doivent être intégrées dans un plan global. Mais la volonté politique existe-t-elle ? Quant à la Commission européenne, elle devrait, avant de réviser le premier paquet ferroviaire, dresser un bilan objectif et contradictoire des effets de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, et accepter le principe de mesures de soutien aux entreprises, notamment pour le wagon isolé.

...ranche infrastructures ne dégage pour sa part qu'une marge opérationnelle très faible malgré une forte hausse du chiffre d'affaires, tandis que la branche fret voit son déficit sérieusement s'aggraver. Il a déploré à cette occasion l'abandon par la SNCF de 70 % de l'activité du wagon isolé ainsi que la fin de la participation de l'entreprise au groupement européen réunissant les autres compagnies ferroviaires dont l'objet est la promotion du fret ferroviaire. Rappelant les rapprochements actuels entre les grands opérateurs ferroviaires en France, il s'est demandé dans quel état d'esprit la SNCF travaillait avec la Deutsche Bahn, certains observateurs estimant que les deux compagnies ferroviaires nationales alternaient les phases de concurrence et celles de compétition au gré de leurs intérêts particu...

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, mon intervention porte sur le programme 203 « Infrastructures et services de transport » et, plus précisément, sur l’action 10 relative aux infrastructures de transports collectifs et ferroviaires. Au cours des cinq dernières années et tout particulièrement depuis quelques mois, tout ce qui concerne les investissements visant à développer le transport ferroviaire a fait l’objet d’un grand battage médiatique. Il en est ainsi du plan de renouvellement et de régénération des voies sur la période 2006-2010 mis en place après l’audit de l’école polytechnique de Lausanne, ou encore du contrat...

...avec précision en raison de la réforme de la tarification de l’usage des infrastructures. En effet, les concours de l’État à RFF ne sont plus désormais attachés à l’utilisation – régénération, entretien, désendettement – qu’en fait ce dernier. Ils dépendent de l’équilibre économique résultant, pour le gestionnaire d’infrastructures, de l’utilisation du réseau par les différents types de services ferroviaires, tels que les transports express régionaux, TER, les trains à grande vitesse, TGV, les trains Corail, le fret. On peut seulement constater que les concours totaux de l’État à RFF s’élèvent à 2, 653 milliards d’euros, compte tenu de la compensation de 264, 4 millions d’euros pour des réductions de péages consenties aux opérateurs de fret. Si les concours pour les TER progressent, en revanche, ce...

...outien au transport combiné se situe à un niveau assez faible. Il serait de 35, 6 millions d’euros, soit 6 millions de plus par rapport à 2009, mais très en dessous du niveau budgétaire atteint durant la période 1999-2002, où le concours de l’État s’élevait à 90 millions d’euros par an. Pourtant, le transport combiné n’est-il pas présenté comme une priorité dans l’engagement national pour le fret ferroviaire ? Les autres grands chapitres du plan d’actions et d’investissements qu’il est prévu de mettre en œuvre pour concrétiser l’engagement national pour le fret ferroviaire ne semblent guère mieux traités que le transport combiné. Pour l’instant, à ma connaissance, la seule véritable concrétisation de cet engagement en faveur du fret émane non pas de l’État mais du principal opérateur, la SNCF, qui a...

En effet, l’article 3 A du projet de loi relatif aux transports ferroviaires adopté, à la majorité, il y a quelques semaines prévoit le dépôt de ce document avant la fin de l’année 2009. En conclusion, comment ne pas constater et regretter le décalage entre les annonces du Gouvernement et le manque d’ambition de ce programme budgétaire, qui n’est pas à la hauteur des enjeux liés au Grenelle de l’environnement, au plan de régénération du réseau, ou encore à l’engagement ...