Interventions sur "ferroviaire" de Michel Teston

Il faut en effet saluer le remarquable travail de Gilles Savary, rapporteur pour l'Assemblée nationale. Quel est l'apport du Sénat ? Nous avons respecté les grands équilibres trouvés à l'Assemblée nationale, sur l'intégration sociale du groupe public ferroviaire, le renforcement du rôle de l'ARAF, la liberté tarifaire accordée aux régions, la clause de revoyure pour le transfert de la propriété des gares de voyageurs. Les modifications introduites - 92 amendements en commission et 61 en séance plénière - ne bouleversent pas le texte, mais le complètent. À l'article 1er, nous avons renforcé le rôle et affiné la composition du Haut comité du système de t...

Le Sénat avait repris sur ce point la position de sa commission des finances, elle-même s'inspirant du rapport de la Cour des comptes de juillet 2012 sur les caractéristiques générales de la maintenance ferroviaire. Gilles Savary et moi-même avons travaillé ensemble sur cette nouvelle rédaction.

La proposition de rédaction n° 3 précise les missions dans le cadre desquelles l'Autorité de régulation des activités ferroviaires consulte le Gouvernement afin d'exclure expressément de cette procédure les missions exercées par l'ARAF en matière de règlement des différends et de sanction. Le texte du Sénat était trop extensif.

Cet amendement consiste à remplacer, au deuxième alinéa de l'article 1er, les termes « vice-président du directoire » par ceux de « président délégué du directoire ». Il s'agit de tirer les conséquences du remplacement de ces mêmes termes à l'article 1er du projet de loi portant réforme ferroviaire, à la suite du vote de ce matin en séance publique.

La commission a estimé qu’il était impossible d’émettre un avis favorable sur cet amendement. Il est certes cohérent avec la proposition de ses auteurs de ne créer qu’un seul EPIC, dans un souci d’intégration du système ferroviaire public. Mais tout le monde sait bien que nous n’arriverons pas à obtenir le feu vert de la Commission européenne pour cela. Nous avons déjà, grâce à l’action de Frédéric Cuvillier, obtenu que le commissaire Kallas accepte un système verticalement intégré. Si nous adoptions cet amendement, le risque serait considérable de voir la Cour de justice de l’Union européenne sanctionner cette partie du ...

Il est bon que nous puissions ici rendre hommage à leur travail, comme il faut rendre hommage à celui que, dans ses multiples aspects, l’ensemble des personnels de la SNCF accomplissent depuis de nombreuses décennies. L’organisation ferroviaire française est tout de même exemplaire ! Ce n’est pas pour autant qu’il ne faut pas apporter quelques modifications, et nous sommes là au cœur du débat. Notre but est d’apporter les bonnes modifications ; je dis bien les bonnes, monsieur Nègre.

Puisque nous avons décidé de créer un groupe public industriel unifié, il est logique que les trois EPIC soient dénommés SNCF, pour l’EPIC de tête, SNCF Mobilités, pour l’exploitant ferroviaire, et SNCF Réseau, pour le gestionnaire d’infrastructure. Cela donnera une image forte du groupe public.

... maintenant plus précisément à l’avis de la commission. Celle-ci a estimé que le dispositif de délégation des missions de SNCF Réseau à des tiers était de portée limitée, ce que le ministère m’a d’ailleurs confirmé. En effet, ce dispositif existe déjà dans le droit actuel pour les lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Il a d’ailleurs permis le développement des opérateurs ferroviaires de proximité, les OFP, dont le rôle n’est pas négligeable dans le maintien du fret ferroviaire, qui a le plus grand besoin de se développer. Il s’agit simplement d’autoriser l’exploitation de certaines lignes, en particulier, par des trains touristiques. SNCF Réseau restera bien le propriétaire de ces lignes et continuera à encadrer ce type de délégation par des conventions. Cela explique que l...

...quels s’applique plus précisément la « règle d’or » de maîtrise de l’endettement. Affirmer, comme le font les auteurs de cet amendement, que la SNCF doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement, sans recours à des subventions publiques, pourrait entraîner une forte augmentation des péages d’infrastructure, avec, à terme, des répercussions sur le prix du transport ferroviaire, sa compétitivité par rapport aux autres modes de transport et, par conséquent, l’ampleur du trafic. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement. L’amendement n° 138 tend à proposer une nouvelle définition du coût complet qui ne prenne pas en compte les charges liées à la construction du réseau. Mais, contrairement à ce que laisse entendre Louis Nègre, la définition figurant ...

Avant tout, je tiens à le dire amicalement à Laurence Cohen, on ne peut pas affirmer que le réseau ferroviaire français est dans un état lamentable.

L'amendement n° 7 précise le rôle du système de transport ferroviaire en matière d'aménagement du territoire et de développement de la filière industrielle ferroviaire.

L'amendement n° 8 prévoit la présence de représentants des opérateurs de transport combiné de marchandises au sein du Haut comité du système de transport ferroviaire. L'amendement n° 8 est adopté. L'amendement n° 15 inscrit expressément le rapport stratégique d'orientation dans une perspective pluriannuelle, complète son contenu en matière financière, ajoute des volets sur la politique nationale en matière de fret, et les actions envisagées pour améliorer la compétitivité du mode ferroviaire et sur l'articulation entre les politiques nationale et européenn...

Réservons les sous-amendements n°s 22 et 17 qui concernent respectivement les amendements n° s 145 et 99. Les amendements n°s 22 et 17 sont réservés. L'amendement n° 19 inclut le fret ferroviaire dans le contrat conclu entre SNCF Mobilités et l'État. L'amendement n° 19 est adopté.

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission du développement durable, monsieur le rapporteur pour avis de la commission des finances, mes chers collègues, la réforme ferroviaire est nécessaire et urgente :…

… elle assure la cohérence du système ferroviaire tout en étant eurocompatible. Comment, en effet, ne pas replacer cette réforme dans son contexte européen ? Des discussions sont en cours autour d’un « quatrième paquet ferroviaire », avec de nouvelles étapes d’ouverture à la concurrence. Ce projet de loi n’a pas pour objet d’anticiper ces étapes, que, à titre personnel, je n’appelle pas forcément de mes vœux ! §Cela étant, nous devons nous prép...

Premier handicap : la séparation de la gestion de l’infrastructure entre deux entités, RFF et la SNCF, ainsi que l’a prévue la loi de 1997. Cette séparation, inédite dans le monde, n’est aujourd’hui plus défendue par personne, comme l’ont montré les conclusions des Assises du ferroviaire organisées à l’automne 2011. Elle a été à l’origine de nombreux dysfonctionnements dans l’entretien du réseau : surcoûts de gestion, manque de réactivité, dilution des responsabilités, etc. Deuxième handicap : une dette colossale pèse sur notre système ferroviaire. Elle atteint aujourd’hui 44 milliards d’euros au total, dont 37 milliards pour RFF. La réforme de 1997 a laissé ce problème sans so...

...it été prise pour réduire sa progression. Par la suite, la double dérive des coûts de gestion du réseau existant et de développement de nouvelles lignes a conduit à l’emballement de la dette que nous connaissons aujourd’hui. Si l’on ne fait rien, la dette du réseau pourrait atteindre près de 70 milliards d’euros en 2025 ! Cette situation n’est pas soutenable ! Troisième handicap : notre système ferroviaire a souffert d’une insuffisante préparation à l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. En l’absence d’un cadre social homogène, cette impréparation a conduit à un rapide effondrement de l’activité de Fret SNCF. Ces handicaps ont été d’autant plus dommageables que l’État n’a pas su, ou pas pu, jouer le rôle d’arbitre qui aurait dû être le sien dans les conflits entre la SNCF et RFF. Il s’e...

...rd’hui, trois d’entre eux, le président et deux vice-présidents nommés par les présidents de l’Assemblée nationale et du Sénat, exerçant leurs fonctions à temps plein. Notre commission du développement durable a par ailleurs inscrit dans la loi le principe de la publicité de l’ensemble des propositions, avis et décisions de l’ARAF, en conformité avec la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen. À l’article 5, qui traite de SNCF Mobilités, les députés ont notamment prévu une décomposition par ligne de comptes TER. En commission, nous avons précisé que cette décomposition sera définie pour chaque région, et non dans le cadre d’un référentiel commun. Nous avons aussi précisé que le transport ferroviaire de marchandises doit figurer au nombre des objectifs assignés à SNCF ...

Nous avons également introduit un nouvel article 6 bis A, qui prévoit la mise en place d’une protection spécifique des circulations ferroviaires contre les effets perturbateurs des ondes émises par les installations radioélectriques tierces. Ce problème, déjà évoqué par le rapporteur Gilles Savary à l’Assemblée nationale, n’a pas pu être traité dans le cadre de la proposition de loi relative à l’exposition aux ondes électromagnétiques. Il est donc important de le régler ici. Autre point important : le volet sécurité et sûreté ferroviair...

..., nous avons adopté une solution de compromis en ce qui concerne la liste servant de référence pour le transfert : en cas de désaccord, le transfert sera automatiquement constaté par le ministre sur la base de l’offre de référence 2013, qui comporte 399 cours fret, au lieu de l’offre de référence 2015, qui en comporte seulement 171. Notre principal souci a été d’assurer la pérennité du patrimoine ferroviaire