Interventions sur "infrastructure" de Michel Teston

...quelle ne seraient pas présents les représentants de la SCNF, pour statuer sur les questions relatives à la gestion des deux fonctions essentielles. La commission du développement durable a considéré que la présence d’un tiers de représentants de la SNCF au conseil d’administration de SNCF Réseau ne remettait pas en cause l’indépendance décisionnelle du conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructure. Elle a également estimé que la mise en place de cette formation restreinte ne semblait pas nécessaire. Dans ces conditions, la commission a émis un avis défavorable.

Nous touchons ici à l’un des points très importants de ce projet de loi. En effet, nous savons tous que la dette est un élément qui pèse très lourdement sur la capacité d’investissement du gestionnaire d’infrastructure, lequel sera désormais réunifié. Tout le monde considère qu’il est important que SNCF Réseau fasse le point chaque année sur le montant de sa dette reclassée dans la dette des administrations publiques. Tout le monde sait aujourd'hui qu’une partie de la dette est supportée de façon artificielle par RFF. Cette dette ne peut pas être amortie par l’établissement et elle est, de fait, monsieur le se...

...ges ne tienne plus compte de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale, comme le prévoit aujourd’hui le code des transports, mais tienne compte des missions de service public retenues par la collectivité, et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation. Cette question a fait débat devant la commission, qui a considéré qu’il était essentiel que la tarification de l’infrastructure tienne compte de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale, faute de quoi nous courrons le risque d’accélérer le report du transport ferroviaire vers la route. C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable.

La commission, d’une part, considère que cette disposition a une faible portée normative, et, d’autre part, rappelle que des mesures d’incitation sont déjà prévues dans le texte. Ainsi, le contrat conclu entre SNCF Réseau et l’État détaillera les mesures prises pour maîtriser les dépenses de gestion de l’infrastructure et les objectifs de productivité retenus. Il est en outre précisé à l’alinéa 79 que SNCF Réseau conserve le bénéfice de ses gains de productivité tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par ses ressources. Il nous semble donc que la rédaction actuelle de cet alinéa et, plus généralement, de l’article 2 répond aux préoccupations légitimes de l’auteur de cet amendement. Par conséquen...

Notre collègue Philippe Marini propose d’instituer une contribution locale temporaire pour financer en tout ou partie des dépenses d’investissement. Il a présenté des arguments forts pour justifier la présentation de son amendement. La commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire avait émis un avis défavorable sur cet amendement, estimant que ce texte aurait pour conséquence une augmentation du prix des billets pour les usagers. J’ai eu l’occasion voilà quelques instants de parler de ce point avec M. le ministre. Il serait à mon avis intéressant d’entendre l’avis du Gouvernement sur la question, de manière que la commis...

...es régions. Si elle est votée, elle permettra de régler certains cas ponctuels, notamment – je crois que nous avons tous ce cas en tête – celui de la ligne Nice-Digne, dont la région PACA pourra devenir gestionnaire de pleine compétence, ce qu’elle n’est pas pour le moment. En outre, la compétence créée est purement optionnelle : les régions qui le souhaitent pourront se lancer dans la gestion d’infrastructures ferroviaires, mais SNCF Réseau restera compétent pour créer et exploiter les lignes du réseau ferré national. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Puisque nous avons décidé de créer un groupe public industriel unifié, il est logique que les trois EPIC soient dénommés SNCF, pour l’EPIC de tête, SNCF Mobilités, pour l’exploitant ferroviaire, et SNCF Réseau, pour le gestionnaire d’infrastructure. Cela donnera une image forte du groupe public.

L’amendement n° 53 vise à supprimer la possibilité offerte à SNCF Réseau de déléguer une partie de ses missions à des tiers pour des lignes à faible trafic ainsi que pour les infrastructures de service. Avant de donner l’avis de la commission, je ferai un commentaire personnel. J’adhère totalement à la volonté exprimée par les auteurs de cet amendement de défendre l’unicité du réseau national ; j’en ai toujours été un ardent défenseur. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle j’ai fait voter par la commission, la semaine dernière, un amendement qui affirme de la manière la plus cl...

...s –, et, d’autre part, les investissements de développement du réseau, auxquels s’applique plus précisément la « règle d’or » de maîtrise de l’endettement. Affirmer, comme le font les auteurs de cet amendement, que la SNCF doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement, sans recours à des subventions publiques, pourrait entraîner une forte augmentation des péages d’infrastructure, avec, à terme, des répercussions sur le prix du transport ferroviaire, sa compétitivité par rapport aux autres modes de transport et, par conséquent, l’ampleur du trafic. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement. L’amendement n° 138 tend à proposer une nouvelle définition du coût complet qui ne prenne pas en compte les charges liées à la construction du réseau. Mais, cont...

L’amendement n° 173 vise à préciser que l’ensemble des redevances relatives aux infrastructures de service sont soumises à un avis conforme de l’ARAF, qu’elles concernent l’accès à ces infrastructures ou les prestations régulées qui y sont fournies. En conséquence, s’agissant de l’amendement n° 65, la commission a considéré qu’il n’était pas possible de supprimer l’avis conforme de l’ARAF sur l’ensemble des redevances d’infrastructures, car nous ne pouvons pas nous soustraire au droit eur...

Il a paru à la commission que l’amendement n° 71 est contraire à la volonté de créer un gestionnaire d’infrastructure unifié, qui doit pouvoir disposer de la propriété des biens nécessaires à l’exercice de ses missions. C’est pourquoi elle émet un avis défavorable.

Mon argumentation est très proche de celle que j’ai exposée précédemment à propos d’un amendement également déposé par le groupe CRC. Selon la commission, cet amendement est contraire à la volonté de créer un gestionnaire d’infrastructure unifié. SNCF Réseau doit pouvoir disposer de la propriété des biens nécessaires à l’exercice de ses missions. J’indique d’ailleurs que l’article 11 bis porte uniquement sur les terminaux de marchandises et les infrastructures de service, et non sur les gares de voyageurs et les centres d’entretien.

...nd. En tant que rapporteur, je me réjouis que le projet de loi ait été voté à une majorité assez large. J’en suis particulièrement satisfait, parce que cette réforme ferroviaire était absolument indispensable. La situation actuelle n’est pas satisfaisante. Une partie – une partie seulement – du réseau n’est pas en très bon état. La dette explose : 37 milliards d'euros pour le seul gestionnaire d’infrastructure. Nulle part ailleurs dans le monde l’infrastructure n’est coupée en deux ; en France, il y a d’un côté RFF, et de l’autre deux filiales de la SNCF, à savoir la DCF et SNCF Infra. Cette réforme est cohérente. La structure verticalement intégrée est adaptée ; elle donne d'ailleurs totalement satisfaction en Allemagne, mais aussi en Italie et en Autriche, où elle fonctionne depuis de nombreuses ann...

L'amendement n° 1 précise que l'ensemble des redevances relatives aux infrastructures de service sont soumises à un avis conforme de l'ARAF.

Avis défavorable : le Comité est une instance de concertation utile entre les gestionnaires du réseau, dont SNCF Réseau, et leurs clients. Ce dispositif répond en outre à l'exigence européenne d'une consultation des entreprises ferroviaires sur le contrat signé entre le gestionnaire d'infrastructure et l'État. Cette procédure amiable est facultative et ne concerne que les différends sur l'interprétation de la charte. Il n'y aura pas de concurrence avec l'ARAF.

Le décret-socle garantira un haut niveau de sécurité des circulations. Les gestionnaires d'infrastructures sont autant concernés que les entreprises ferroviaires. Avis défavorable.

Je vous renvoie à la solution du gestionnaire d'infrastructure unifié. Avis défavorable.

Le dispositif équilibré que j'ai fait adopter prévoit une négociation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités sous le contrôle de l'ARAF, sachant qu'en cas de désaccord les terminaux de marchandises seront transférés sur la base de l'offre de référence 2013. L'inclusion des gares de voyageurs et des centres d'entretien dans le périmètre des infrastructures de services pouvant être transférées remettrait en cause l'équilibre trouvé à l'Assemblée nationale. L'amendement n° 22 est retiré.

...oncurrence. Ce texte n'a pas pour objet d'anticiper ces étapes, que je n'appelle pas de mes voeux. Nous devons cependant nous préparer à cette échéance, sous peine de nous exposer aux mêmes déconvenues que lors de la libéralisation du fret ferroviaire. Nous devons pour cela nous attaquer aux trois handicaps dont souffre notre système ferroviaire, à commencer par la séparation de la gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF, organisée par la loi de 1997. Cette séparation, que plus personne ne défend, comme l'ont montré les Assises du ferroviaire de l'automne 2011, a causé de nombreux dysfonctionnements dans l'entretien du réseau : surcoûts de gestion, manque de réactivité, dilution des responsabilités... Une dette colossale (44 milliards d'euros, dont 37 milliards pour le réseau) pèse sur notr...

... comme Jean-Jacques Filleul pour une reprise de la dette, c'est pourquoi je vous proposerai un amendement prévoyant d'inclure ce sujet dans le rapport du Gouvernement au Parlement. C'est à juste titre que M. Filleul a insisté sur le rôle majeur qu'a joué le ministre Frédéric Cuvillier, qui a su convaincre le commissaire Slim Kallas de ne pas imposer une séparation totale entre le gestionnaire des infrastructures et l'exploitant ferroviaire historique. Notre collègue salue le retour de l'État-stratège, moi aussi : l'État s'est montré défaillant en laissant la SNCF et RFF décider des orientations de la politique ferroviaire nationale. Louis Nègre a manié la carotte et le bâton : c'est dans sa nature !