Interventions sur "ferroviaire" de Mireille Schurch

...aux 2, 5 milliards d’euros nécessaires, d’ici 2018, pour financer la régénération de ces voies. Et je ne parle pas des projets inscrits au schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT, dont le coût est évalué à 13 milliards d’euros : ils ressemblent de plus en plus à des déclarations d’intention… Or les besoins en investissements sont réels, qu’il s’agisse de la régénération du réseau ferroviaire, de la relance du fret ferroviaire, de la maintenance des routes – qui risque de connaître le même sort que celle du réseau ferroviaire – ou de l’entretien des voix navigables. Nous savons tous que les réseaux de transports sont décisifs non seulement pour stimuler le commerce, l’attractivité économique et la nécessaire réindustrialisation de nos territoires, mais aussi pour garantir à tous un a...

...er national supportent 25 % du trafic total et 50 % du trafic des poids lourds, avec l’effet d’érosion des chaussées qui en résulte. En outre, on sait que les chaussées les plus sollicitées doivent être renouvelées en moyenne tous les huit ans. On est loin de pouvoir faire face à cet impératif. Si l’on n’y prend garde, l’effort de rattrapage sera aussi douloureux que celui observé dans le domaine ferroviaire. Ce qui est vrai pour l’État l’est aussi pour certaines collectivités territoriales. Enfin, l’austérité budgétaire au sein de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » se traduit par la suppression de 1 309 équivalents temps plein. La poursuite aveugle de la RGPP entraînera, si vous n’y prenez garde, la disparition quasi totale d’une ingénierie publique performante, avec un ...

De plus, comment comprendre le énième report de l’écotaxe poids lourds, pourtant présentée comme une mesure phare du Grenelle de l’environnement ? Il représente la perte de plus de 1, 2 milliard d’euros de ressources pérennes pour le financement des grands projets d’infrastructures et la régénération ferroviaire. Enfin, comment accepter la généralisation des poids jours de 44 tonnes sur les routes, alors que nous dressons tous un constat alarmant sur l’état du réseau ? Ce projet de budget n’est pas en mesure de répondre à la réalité des besoins. C’est pourquoi les sénateurs du groupe CRC ne voteront pas ces crédits, qui sont en décalage complet avec les annonces et les promesses du Gouvernement.

...ent de l'AFIFT chute nettement. Le manque à percevoir causé par le retard de la taxe sur les poids lourds doit être souligné. Le décalage entre les moyens de l'AFIFT et les besoins persiste. En cinq ans d'existence, l'agence a perçu 10 milliards de recettes, mais s'est engagée à en payer 17 ! Il y a là un facteur de risque qui s'aggrave. Les concours de l'État pour la gestion des infrastructures ferroviaires sont en baisse, alors que le gouvernement s'était engagé à mettre en oeuvre 2 milliards d'euros pour régénérer le réseau. Les modalités de financement sont en débat dans le cadre des Assises du ferroviaire. J'espère que nous aboutirons à des solutions. De grands travaux ferroviaires sont en cours et d'autres vont l'être, par exemple les lignes à grande vitesse Tours-Bordeaux, Bretagne, Pays-de-l...

...e dans le projet de SNIT une grande ligne de fret transversale afin d'opérer un report des camions vers les trains. Qu'en est-il par ailleurs des opérations inscrites dans les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) ? S'agit-il d'un sous-schéma ? Pourquoi ne pas inscrire ces programmes dans le schéma national ? Nous sommes d'accord avec les besoins de régénération des réseaux ferroviaires, mais attention au risque d'instauration d'un réseau de fret à deux vitesses : il faut prendre en compte le fret de proximité afin d'alimenter les grandes autoroutes de fret ferroviaire. S'agissant des externalités négatives, il faut considérer non seulement les nuisances sonores et le carbone dégagé, mais aussi les points de congestion, les sites accidentogènes et la dégradation des routes. Le...

Nous avions présenté une proposition de résolution pour demander qu'un bilan des trois premiers paquets ferroviaires nous soit présenté afin de mesurer leurs impacts en termes d'emplois, de qualité de service, de garantie de sécurité, de continuité du réseau ferroviaire national et régional. Avant d'envisager une nouvelle directive, il serait utile de faire le point. Nous demandons donc un moratoire sur ce nouveau projet de directive. Le service public ferroviaire doit être sauvegardé, et même développé dans u...

Nous voterons l'amendement n° 3 qui prévoit une séparation seulement comptable entre le gestionnaire du réseau et l'opérateur ferroviaire. L'amendement n° 7 est adopté. L'amendement n° 3 est rejeté.

Tout d'abord, vous critiquez le système ferroviaire national, qui va selon vous dans le mur, mais dans le même temps vous souhaitez que l'Allemagne sépare plus nettement l'activité de gestionnaire du réseau et l'activité de l'opérateur ferroviaire historique. Pouvez-vous clarifier votre position ? Concernant la sécurité ferroviaire, vous évoquez la présence de « zones floues » dans notre organisation. Ma question est la suivante : la hausse des i...

...'environnement. Quel est votre sentiment sur ce document ? La ligne à grande vitesse reliant Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon, également appelée POCL, est indispensable pour aménager le territoire national et désenclaver le Massif central, aujourd'hui délaissé par le maillage à grande vitesse. Le récent rapport de notre collègue député, M. Michel Voisin, sur la libéralisation du transport ferroviaire en Europe, a indiqué que le TER était devenu un outil incontestable et performant de l'aménagement du territoire, mais que paradoxalement il n'était pas soumis à appel d'offre. Qu'en pensez-vous ? Ne serait-il pas plus pertinent de confier à l'ARAF plutôt qu'à la DCF la mission de gérer les statistiques en matière de régularité des trains ? Enfin, je doute fort que les intempéries que nous avons ...

Nous ne sommes pas, non plus, des fanatiques de la concurrence. Lors d'un colloque, en janvier, sur l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire, vous avez dit la nécessité de vous bâtir une philosophie avant de porter un jugement. Où en êtes-vous ? Alors que la mission de l'ARAF est d'assurer tout à la fois le bon fonctionnement des services publics et de l'activité concurrentielle, va-t-on procéder à un état des lieux ? L'on n'arrive pas à connaître l'existant, et cela nous manque particulièrement, dans les collectivités, pour les TER. ...

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, de la discussion relative au Grenelle de l’environnement à la présentation de la résolution sur l’avenir du fret ferroviaire, les sénateurs du groupe CRC-SPG n’ont eu de cesse de rappeler les principes qui, à leurs yeux, doivent guider toute réflexion sur des infrastructures de transports tournées vers l’intérêt général. Dans un souci d’équité territoriale, il s’agit de garantir l’égal accès à la mobilité, et cela par une politique volontariste d’aménagement équilibré, garantissant un désenclavement et un maillage du ...

...s, qui tirent pourtant bénéfice d’un réseau de transport performant. La suppression de la taxe professionnelle a rompu le lien entre les entreprises et les territoires. Il serait important de remédier à ce non-sens et de faire participer les entreprises à cet effort national. J’en viens maintenant aux insuffisances. Elles portent tout d’abord sur les efforts en faveur du report modal et du fret ferroviaire, ainsi que sur les exigences de désenclavement des territoires. Il ne suffit pas de décréter le report modal ; il faut se donner les moyens de le réaliser. Alors qu’il est affirmé dans le Grenelle que le réseau routier français n’augmenterait plus, le schéma proposé prévoit une extension du réseau autoroutier de près de 10 %, soit près de 900 kilomètres supplémentaires. De plus, si les projets...

Le choix de la grande vitesse, tant ferroviaire que routière, ne peut être la seule réponse à la nécessité d’un maillage du territoire. C’est pourquoi je partage une des conclusions du groupe de suivi, celle qui incite le Gouvernement à présenter un schéma des besoins de rénovation des réseaux existants, comportant un diagnostic précis et un échéancier des coûts. Dans un souci de transparence, une meilleure argumentation des choix opérés perm...

..., s’agissant de la RCEA, nos concitoyens bourbonnais réclament très fortement la gratuité de cette route lorsqu’ils effectuent les trajets entre leur domicile et leur lieu de travail. Vous devrez prendre en considération ce point important dans votre décision. Par ailleurs, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique figure dans le schéma consolidé. Toutefois, il manque dans notre schéma sur le fret ferroviaire un axe traversant la France d’Est en Ouest – les autoroutes ferroviaires vont du Nord au Sud –, qui serait qualifié d’autoroute ferroviaire, afin de délester la RCEA. Ne pourrait-on étudier la possibilité d’une transversale afin de réduire le nombre de camions sur l’axe Est-Ouest grâce au ferroutage ou au fret ? Ne pourrait-on requalifier une voie ferrée, par exemple, puisqu’elle existe ? Lorsq...

...nous avez remis un document très dense. Permettra-t-il aux décideurs de définir les priorités pour les infrastructures, par exemple dans le choix entre réalisations nouvelles et requalification de l'existant ? Conduira-t-il à des préconisations fortes ? Quel est son rôle face au SNIT ? Le vrai sujet du SNIT est le report modal. Or, le calcul des coûts externes induits par le transport routier et ferroviaire reste un serpent de mer. Enfin, un décret pris il y a deux jours vient d'autoriser la circulation des camions de 44 tonnes. Cette décision nous tombe sur la tête ! Nous verrons bientôt arriver des camions de 25 mètres, ce qui est contradictoire avec le SNIT et avec votre rapport !

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, lors de la discussion sur le Grenelle de l’environnement, les sénateurs du groupe CRC-SPG ont demandé que l’activité de fret ferroviaire soit reconnue d’intérêt général. Lors de la discussion sur la mise en œuvre de ce même Grenelle de l’environnement, la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire a proposé un amendement tendant à déclarer d’intérêt général le trafic de wagons isolés. Elle reconnaissait ainsi qu’il s’agissait d’une activité essentielle et pointait la nécessité de déclarer...

J’ai bientôt terminé, monsieur le président. Le mode ferroviaire est peu polluant, économe en espace et en énergie, il est aussi un élément structurant de l’espace économique et social. Il doit donc être un levier stratégique pour la satisfaction des besoins actuels et futurs. Nous proposons donc de réintroduire les facteurs sociaux et environnementaux, qui sont également pertinents, dans le débat sur l’avenir du fret. Cosignataire de l’appel des 365, j’aimer...

Pour cela, nous vous proposons, d’une part, un moratoire sur l’abandon partiel de l’activité « wagon isolé » et, d’autre part, la préservation des installations ferroviaires. Par ailleurs, dans le même ordre d’idées, une approche globale de la rentabilité de chacun des secteurs d’activité de la SNCF permettrait d’avoir une démarche de péréquation entre les différentes branches. Pour cela, il faut reconnaître le caractère d’intérêt général de l’activité fret.

Je remercie M. Grignon. Notre groupe de travail a pu auditionner largement les entreprises, les syndicats, la direction de la SNCF, et se rendre à Anvers et à Strasbourg. La comparaison entre le fret ferroviaire et la route est faussée, car on ne tient pas compte des coûts externes du transport routier. En matière de sécurité, vous avez dit que la route était plus fiable...

...ais pas que le statut du personnel représente un « boulet » pour la SNCF ! Sans nier la nécessité de moderniser, nous prônons le modèle d'une entreprise publique intégrée, qui fasse de la péréquation entre les différents secteurs. Le statut des cheminots est une source de fiabilité et de sécurité, a fortiori si ceux-ci doivent travailler bien au-delà de 60 ans ! Il faut alimenter les autoroutes ferroviaires en développant le système « multi-lots multi-clients », tout en préservant les wagons isolés. Oui aux aides publiques : déclarer cette activité d'intérêt général serait un moyen d'aider les PME des territoires déficitaires, qui dépendent du réseau ferré. Nous regrettons la privatisation des concessions autoroutières, qui privent l'AFITF de ses capacités d'intervention. Ces sociétés sont largeme...