Interventions sur "navire" d'Odette Herviaux

J’ai encore en mémoire les échanges que nous avons eus lors de l’examen de la loi de 2014, lorsque nous avons débattu de la possibilité d’autoriser des sociétés privées à intervenir à bord des navires. J’ai surtout en mémoire que nous avions pris des dispositions, afin de limiter cette possibilité aux zones à risques et, surtout, afin d’éviter toute dissémination d’armes à bord des navires. Autant je trouvais tout à fait logique que les équipages et les passagers des navires pussent se prémunir contre des actes de piraterie, autant je serai volontiers d’accord avec M. le secrétaire d’État q...

Le transport de passagers par voie maritime se fait essentiellement à bord des navires rouliers, les ferries, qui peuvent se révéler très dangereux en cas d’événements en mer. Les tragédies des années 1990 et 1994 en mer Baltique et en Estonie ont ainsi conduit l’Organisation maritime internationale, l’OMI, et l’Union européenne à légiférer pour améliorer la sûreté en mer. La directive européenne 2008/106/CE est notamment consacrée au niveau minimal de formation des gens de mer. ...

Cet amendement de repli vise, lui aussi, à améliorer la sécurité maritime. Il serait souhaitable qu’il y ait de plus en plus de marins parlant français, et donc également de marins français, à bord de nos navires et de nos ferries, notamment sur les dessertes nationales, de la métropole jusque sur les îles.

Nous ne partageons pas l’analyse de M. le rapporteur. Nous soutiendrons l’amendement du Gouvernement. Je tenais à remercier M. le secrétaire d'État, qui a fait un grand pas en avant par rapport à la semaine dernière, montrant sa volonté de trouver non un compromis, mais bien un système adapté au seul monde maritime. On parle cette fois-ci des navires du RIF. L’exonération ne concerne que le salaire des marins. Cela permet non seulement d’exprimer notre volonté d’aider le secteur maritime, qui a besoin d’être accompagné, mais également d’éviter d’ouvrir la porte à d’autres demandes d’exonérations non prévues au programme. M. le secrétaire d'État a eu le courage d’avancer en la matière. Quand nous nous étions quittés la semaine dernière, la ...

...oi, même si elle présente inévitablement certaines insuffisances, traduit clairement l’engagement présidentiel de protéger notre économie maritime. Certes, elle ne marque qu’une étape dans le processus de maritimisation de notre modèle de développement, une étape qui vient, comme M. le secrétaire d’État l’a rappelé, après la loi du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires et la loi du 8 décembre 2015 tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes ; mais cette étape est absolument essentielle. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez raison : rien ne serait pire que des déclarations d’intention qui ne seraient suivies d’aucune réalisation ! C’est malheureusement ce à quoi nous avions été habitués pendant un certain nom...

... Il faut louer aussi la volonté de simplifier, sur laquelle M. le secrétaire d’État a déjà insisté. Qu’il s’agisse de la création d’un document unique pour la francisation et l’immatriculation, de l’instauration d’un permis d’armement fusionnant le rôle d’équipage et le permis de circulation, de la suppression du journal de mer, de la simplification du régime applicable aux jeux de hasard sur les navires à passagers en dehors des eaux territoriales, de la prise en charge des navires abandonnés ou bien encore du renforcement de la lutte contre l’évasion fiscale, les objectifs sont clairs et largement partagés : adapter le droit au monde d’aujourd’hui, pour que seul prévale l’essentiel, c’est-à-dire le respect des droits sociaux et écologiques, grâce à la réduction du temps nécessaire à l’accompli...

Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, d’avoir engagé des discussions avec le ministère de la justice, mais aussi avec les représentants des pêcheurs. Vous êtes sur la bonne voie pour trouver des solutions et satisfaire la demande très forte des marins pêcheurs. Nous soutenons l’amendement n° 72 rectifié ter, car il est nécessaire de différencier ce qu’il se passe à bord d’un navire de commerce et à bord d’un navire de pêche, notamment dans les plus petites unités.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous voici réunis pour la dernière étape au Sénat de l’examen du projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires. Je dois donc vous rendre compte du résultat des travaux de la commission mixte paritaire, qui s’est tenue le 21 mai dernier. Ces travaux ont été couronnés de succès, ce dont je suis particulièrement heureuse. En fait, l’accord en commission mixte paritaire n’a pas été très difficile à obtenir en raison du climat de fort consensus qui règne autour de ce texte, à l’Assemblée nationale comme au S...

L'amendement n° 3 écarte expressément la possibilité que l'activité de protection des navires soit exercée par des services internes d'entreprises dont ce n'est pas le but exclusif.

L'amendement n° 7 supprime l'article 3, par lequel la commission des lois avait prévu la contribution au Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS) des entreprises privées de protection du navire. Celle-ci a émis un avis défavorable à cet amendement. Je vous propose un avis de sagesse.

Notre commission avait supprimé la liste des navires non éligibles à la protection. Par l'amendement n°17, le Gouvernement la rétablit, en raison du développement d'une forme de tourisme du sensationnel. Avis favorable : il faut penser à tout !

L'amendement que je vous soumets propose que le nombre d'armes autorisées pour une équipe privée de protection des navires soit déterminé par décret simple. La fixation des types d'armes justifie sans doute un décret en Conseil d'État, pas celle de leur nombre.

...ois morts – deux assaillants et un marin – ainsi qu’un blessé. Cette attaque visait le tanker SP Brussels, battant pavillon des Îles Marshall, à bord duquel se trouvaient pourtant deux gardes armés. Sans vouloir anticiper sur les conclusions de l’enquête en cours, on peut malgré tout se demander si le nombre de gardes n’était pas insuffisant par rapport à la taille et à la configuration du navire. Ce n’était pas la première fois que ce tanker était visé, puisqu’il avait déjà été attaqué le 17 décembre 2012 : cinq de ses marins avaient alors été pris en otages, puis heureusement libérés un mois plus tard. Cette histoire tragique illustre l’urgence qu’il y a à légiférer aujourd’hui sur cette question, d’abord pour protéger les hommes, mais aussi pour préserver nos activités économiques mar...

Or les armateurs ont besoin de visibilité sur la disponibilité de cette protection, qui tend à devenir un facteur essentiel de la compétitivité des armements français. On constate en effet aujourd’hui que les compagnies maritimes françaises perdent des marchés, faute de pouvoir garantir systématiquement la protection des navires, de leur équipage et de leur cargaison. Les assurances comme les clients refusent de courir le moindre risque, dans un contexte où l’offre de protection de certains pavillons apparaît plus étoffée. À titre d’exemple, l’armateur danois Maersk a interdit à sa filiale française de prendre part à certains marchés, du fait de l’aléa que représente l’absence de protection des navires français. La pert...

Comme je l’ai indiqué tout à l'heure dans mon intervention liminaire, cet amendement tend à revenir sur une suppression effectuée par la commission du développement durable, concernant la liste des navires non éligibles à la protection. Cette liste nous paraissait superflue, d’autant que les autres pays européens ne se sont pas dotés d’un tel document. Cependant, le Gouvernement a apporté des précisions supplémentaires concernant les dangers liés à la circulation d’armes à bord de navires transportant des passagers, ainsi que le risque de voir se développer, malheureusement, ce que l’on pourrait ...

Cet amendement tend à préciser que le nombre d’armes autorisé pour une équipe privée de protection des navires sera déterminé par un décret simple, plutôt que par un décret en Conseil d'État. En effet, contrairement aux catégories d’armes autorisées, qui déterminent le type de riposte pouvant s’organiser à bord du bateau, le nombre d'armes revêt un caractère essentiellement technique.

...uxquels sont exposés nos marins. Il y a une dizaine de jours encore, quelques heures avant l'adoption de ce projet de loi par les députés, à l'unanimité, l'attaque du tanker SP Brussels au large des côtes nigérianes a fait trois morts, deux assaillants et un marin. À bord se trouvaient pourtant deux gardes armés, visiblement en nombre insuffisant par rapport à la taille et à la configuration du navire. Ce tanker avait lui-même déjà été attaqué le 17 décembre 2012 et cinq de ses marins pris en otages, finalement libérés un mois plus tard. Il y a urgence à légiférer sur cette question, pour protéger les hommes et pour préserver nos activités économiques maritimes. Car il ne s'agit pas d'un cas isolé, loin de là ! Le Bureau maritime international (BMI) a comptabilisé 264 attaques en 2013 et déjà...

...uci est que cette disposition crée en effet une contrainte à laquelle les entreprises étrangères ne sont pas soumises. La définition plus rapide des zones dans lesquelles ces entreprises peuvent exercer leur activité fait partie des objectifs de ce texte. Il est exact que la piraterie explose au large du Nigéria. Je doute que l'Etat nigérian, qui entend assurer lui-même la surveillance de ses navires, se soit doté des équipements nécessaires pour y faire face. Le plus souvent, une fois le navire sorti du port, le pays ne contrôle plus rien. De plus, la délimitation des eaux territoriales avec le Ghana ou le Togo fait l'objet de nombreux contentieux. Enfin, le Nigéria n'a hélas apporté la preuve ni sur terre ni sur mer de sa capacité à protéger les personnes, ses ressortissants ou les étrange...

... logique de coût. La Marine nationale ne répond qu'à 70% à 75% des demandes qui lui sont adressées car certains pays, comme l'Arabie Saoudite, exigent d'être informés du passage de la Marine dans leurs eaux territoriales plusieurs semaines à l'avance ; les armateurs ne peuvent attendre. Certes, les manquements au principe de concurrence libre et non faussée sont nombreux et pénalisants pour nos navires, mais certains dépavillonnements s'expliquent par l'impossibilité de doter les navires de gardes privés.

Je présente un autre amendement, qui reprend une partie de l'amendement de M. Richard, en supprimant le dispositif d'éligibilité ou non éligibilité des navires, mais qui maintient le zonage. L'Etat prend peu de risques, car les zones qu'il définit sont très larges. Or cette délimitation facilite les choses en pratique, car les armateurs pourront limiter à la zone dangereuse la présence des hommes armés à bord - ou demander à ceux-ci de ranger leurs armes lorsque le danger est passé, afin de préserver la sérénité à bord. Les autres Etats européens ont t...