Interventions sur "SNCF" d'Olivier Jacquin

...x de rémunération des infrastructures ferroviaires extrêmement élevées qui ne correspondent pas à la réalité. Certes, en trente ans, la dette qui a été constituée est très importante, mais le réseau de LGV qui a été construit est l'un des meilleurs d'Europe ; il fait partie de notre patrimoine. La ligne LGV Tours-Bordeaux a été concédée à Vinci, mais cela coûte annuellement 140 millions d'euros à SNCF Mobilités, alors que les trains sont presque remplis : souhaite-t-on procéder à de nouvelles opérations comme celle-là ?

...ue le recours probable aux collectivités territoriales... Un sénateur craignait le risque d'usine à gaz de cette nouvelle péréquation. En situation de monopole, la péréquation était naturelle dans le groupe ferroviaire. Le dispositif inventé est extrêmement complexe. Qui déterminera les segments qui devront être équilibrés et quelles sont les dessertes à protéger ? Selon le projet de loi, ce sera SNCF Réseau, contrôlé par l'Arafer, or le Parlement devrait y participer.

... ferroviaire s'inscrit dans le temps long. En Allemagne, 20 ans après, la Deutsche Bahn possède encore 75 % des parts de marché. Pour entrer sur le marché des lignes TGV, un opérateur doit engager une mise de départ de 400 millions d'euros. Il convient de laisser ouvertes toutes les dérogations possibles pour faire face à toutes les situations. Aucune entreprise ne sera capable de concurrencer la SNCF sur l'ensemble du réseau. Ces souplesses sont nécessaires.

Je m'interroge sur le rôle confié à SNCF Réseau, qui ne peut seul être responsable de décisions relevant de l'équilibre et de l'aménagement des territoires, sauf à prendre le risque qu'il ne sollicite financièrement par trop les collectivités. Je réfléchirai à une nouvelle formulation dans la perspective de la séance publique. L'amendement COM-6 est retiré.

...s le président Maurey n'ont pas été contestés : une ligne sur deux serait en équilibre et, après régulation par cette nouvelle méthode de modulation, une sur six serait en grande difficulté. D'où viennent ces chiffres ? Autre question importante : la raison d'être de l'Arafer, à savoir l'ouverture équilibrée à la concurrence. Le Gouvernement plaide en faveur d'un fonctionnement plus fluide de la SNCF. Effectivement, du point de vue de la concurrence, cela soulève de vraies questions. Il y a une contradiction : faut-il envisager de supprimer la holding ? Ne serait-ce pas plus clair, si j'ai bien écouté le régulateur ? La SNCF serait alors un opérateur parmi d'autres. Sur le secret industriel et commercial, il est question de « données nécessaires ». Ne pourrait-on pas renforcer la disposition...

... avez vous-même progressé, passant d'une logique d'ordonnances stricte à un système hybride, voire un jour peut-être à un projet de loi ordinaire. Je le répète, il manque une étude d'impact, notamment sur la question de la modulation des péages. Vous avez pris l'exemple de Paris-Chambéry et de Paris-Lyon. Qui fera ce travail de détermination des segments ? Ce jeu se fera-t-il à somme nulle pour SNCF Réseau ? Les péages vont-ils augmenter pour les lignes rentables ? Qui compensera cet exercice ? On nous a annoncé une fin stricte du statut des cheminots. Nous espérons qu'une convention collective des transports ferroviaires aboutisse. Le délai proposé est extrêmement court pour une convention collective de ce type. Le chantier est ouvert depuis 2016 et n'est pas encore achevé. Madame la Mini...

...conomistes appellent les « facilités essentielles », qui regroupent un ensemble de fonctions supports nécessaires au service. Pouvoir y accéder est indispensable dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. La loi de 2014 portant réforme ferroviaire disposait que les matériels roulants pouvaient être repris par l’autorité organisatrice des transports, l’AOT, qui les mettait à la disposition de SNCF Mobilités. Cet article vise à réaffirmer le caractère automatique du transfert de matériels lorsque l’AOT en fait la demande. Sur le principe, nous ne pouvons être contre ses dispositions ; cependant, l’ouverture à la concurrence soulève d’autres enjeux. Ainsi, les autorités organisatrices des transports pourraient choisir de ne récupérer qu’une partie des matériels roulants utilisés par SNCF M...

Cette question des ateliers de maintenance, plus encore que celle des matériels roulants, met en évidence toute la complexité du sujet. Il y a un équilibre à trouver : l’ouverture à la concurrence ne doit pas signifier que les nouveaux entrants pourront prendre ce qui est le plus intéressant dans le supermarché SNCF et laisser le reste ; à l’inverse, on ne peut pas faire porter à ces nouveaux entrants la charge de dispositifs trop complexes et obsolètes. À cet égard, je comprends l’avis de sagesse émis par Mme la ministre. Comme l’a dit Claude Bérit-Débat, les nouveaux trains nécessitent beaucoup moins d’entretien, le principe étant de faire de la prévention. La question des effectifs des ateliers de mainte...

Je partage l’avis d’Hervé Maurey : Gares des questionnements et des hésitations s’étaient alors fait jour, différentes solutions avaient été envisagées, sans que l’on puisse aboutir. Comme l’a dit M. le président de la commission, en l’absence de perspective de reprise de la dette de SNCF Réseau par l’État, il est très difficile d’envisager de rattacher les fonctions supports, les facilités essentielles, à cet opérateur. Quant à la proposition de transformer Gares & Connexions en société anonyme rattachée à l’EPIC de tête SNCF, elle nous inquiète. La comparaison avec Aéroports de Paris établie par M. Cornu me fait d’ailleurs craindre la liquidation d’un autre monopole naturel… L...

À ce stade, je m’étonne que les auteurs de la proposition de loi ne soient pas allés plus loin concernant les fonctions supports. Les économistes qui théorisent l’utopie d’un marché authentiquement libre et d’une concurrence non faussée proposent en effet que les facilités essentielles soient gérées d’une manière totalement neutre. Dans notre esprit, SNCF Réseau resterait une entité publique rassemblant l’ensemble des fonctions supports. Vous auriez pu proposer la création d’une société anonyme jouant ce rôle, ce qui aurait simplifié le paysage. Les rails, qui représentent l’élément essentiel de l’infrastructure, appartiennent d’ores et déjà à SNCF Réseau. Pour notre part, nous souhaitons qu’une entité publique continue d’assurer une maîtrise pub...

Il s’agit d’un amendement de coordination avec l’amendement de suppression de l’article 11 relatif à la difficile question du statut de Gares nous n’y sommes pas non plus favorables.

...is et 4 ter, par exemple, traitent des situations structurelles et géographiques particulières des réseaux et du cas des circonstances exceptionnelles, notamment lorsque l’attribution directe a pour effet d’améliorer la qualité des services, le rapport coût-efficacité ou les deux. Là aussi, pourquoi ne pas préserver ces dérogations, qui permettent de procéder par attribution directe à SNCF Mobilités sous certaines conditions, après 2023 ? Dans certains cas, cette solution pourrait être utile. Quoi qu’il en soit, ne privons pas les régions de cette possibilité de repousser, au-delà de 2023, l’ouverture à la concurrence et de s’adapter parfaitement. C’est justement le sens de la décentralisation. A fortiori, il nous semble utile de laisser le choix aux autorités organisatric...

...ouverture à la concurrence. Il existe un vaste débat entre ceux qui souhaitent libéraliser très fortement, voire faire exploser l’opérateur public principal, et ceux, dont nous faisons partie, qui entendent dynamiser ce dernier. Je tiens à souligner que, depuis l’annonce de l’ouverture à la concurrence à venir, l’opérateur public a significativement évolué. Par exemple, un « mammouth » comme la SNCF a réussi à mettre en œuvre la nouvelle offre Ouigo dans un délai relativement bref. Cela lui permettra d’occuper une place significative sur le marché du low cost. Nous serons nuancés et prudents à l’égard du principe des franchises, qu’il nous est proposé de retenir. Pour les régulateurs que nous sommes, ce principe est intellectuellement séduisant, puisqu’il prescrit de constituer des l...

Ces deux amendements ont trait à un sujet important : la transmission des informations nécessaires à une bonne ouverture à la concurrence. L’article 7 prévoit un dispositif contraignant pour permettre aux autorités organisatrices de transport d’obtenir de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau des informations nécessaires à l’organisation des services ferroviaires. Nous comprenons bien que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et pour préparer leurs appels d’offres, les régions devront pouvoir disposer de certaines informations. Pour autant, l’article prévoit la transmission obligatoire de toute information jugée nécessaire par l’autorité organisat...

Je partage l’avis de Mme la ministre : le dispositif ne doit pas être discriminatoire et cibler spécifiquement SNCF Mobilités, car il s’appliquera sans doute à d’autres opérateurs à l’avenir. Par ailleurs, je regrette que nous n’ayons obtenu communication de l’avis du Conseil d’État que trop tardivement. Si nous l’avions reçu plus tôt, nous aurions certainement pu faire d’autres propositions et approfondir notre analyse du texte. Le Conseil d’État a en effet émis un certain nombre de réserves sur le texte, no...

...stes à pourvoir, ni qu’ils conviendront au nouvel opérateur. Certains opérateurs pourraient de ce fait se retrouver dans une situation complexe, alors que l’on entend supprimer les entraves à une bonne ouverture à la concurrence. En outre, l’héliotropisme risque de jouer. Si les transferts s’opèrent vraiment sur la base du volontariat à l’échelle de l’ensemble du périmètre géographique actuel de SNCF Mobilités, on peut craindre que, demain, tous les cheminots des Ardennes veuillent s’installer dans une région plus ensoleillée

... d’une continuité juridique dans l’appartenance au statut ou, pour le dire encore autrement et de manière plus imagée, de dispositions sociales incluses dans ce fameux « sac à dos social ». Concrètement, l’article prévoit que les salariés transférés seront en priorité désignés sur le fondement du volontariat. Si le nombre des salariés volontaires est inférieur au nombre de salariés à transférer, SNCF Mobilités désignera les salariés restant à transférer. L’article précise que, en cas de refus de transfert, le contrat du salarié concerné sera résilié de plein droit. Or, aux termes du statut actuel des cheminots, ce n’est qu’après un troisième refus de mobilité que le contrat de travail peut être cassé. Nous proposons d’en rester à cette règle.

... bien plus amples débats. Nous savons très bien que d’aucuns rêvent d’une forme de précarisation des travailleurs du secteur ferroviaire. Lors de la discussion générale, nous avons affirmé la nécessité d’aborder le sujet selon une perspective beaucoup plus globale, en envisageant dans son ensemble le secteur ferroviaire ou, pourquoi pas, le secteur des transports tout entier, et non pas la seule SNCF. Pourquoi le statut d’un conducteur de tramway est-il radicalement différent de celui d’un cheminot ? Et je ne parlerai pas de l’extrême précarisation des chauffeurs d’Uber ou des livreurs de pizzas de Deliveroo… Nous sommes confrontés ici au mythe du statut. En fait, l’emploi à vie n’existe pas. Des possibilités de rupture du contrat de travail existent et sont déjà utilisées actuellement. C’e...

Madame la présidente, madame la ministre, chers collègues, je voudrais commencer par remercier les auteurs de ce texte de nous donner l’occasion de débattre de ce sujet si important pour notre pays : le train, la SNCF, ce monument des services publics qui a tant fait pour notre République, notamment pour son unité, grâce à son réseau en étoile. Merci, donc, à MM. Maurey et Nègre, que je salue, d’avoir su préparer une réflexion qui a de l’intérêt et qui anticipe efficacement l’échéance du 25 décembre 2018. Le premier mérite de ce texte est de nous permettre de débattre du ferroviaire. Ce débat a été confisqué ...

Vous vous attaquez là à une institution totémique, au patrimoine commun des Français. Pis, le Premier ministre a voué la SNCF et les cheminots aux gémonies, mettant le mythique statut en pâture, faisant croire qu’il serait le problème. Le problème, nous le savons, il réside aujourd’hui pour l’essentiel dans cette dette considérable, cette dette qui n’est pas celle des cheminots, mais bien davantage celle des différents gouvernements, qui, depuis des décennies, envoient des injonctions contradictoires à la SNCF, lui int...